Na pierwszy rzut oka – nic nowego. Dopiero przyglądając się z bliska motocyklowi, trzymając jednocześnie w dłoni katalog reklamowy możemy sprawdzić:

  • dodatkowe wloty powietrza uspokajające turbulencje za owiewkami – są
  • powiększony zakres regulacji przedniej szyby (z 80 do 120mm) – jest
  • rozsuwane boczne panele chroniące przed deszczem i chłodem, niższe podnóżki dla pasażera, nowe, większe zegary – wszystko się zgadza
  • nowe automatyczne, elektryczno-hydrauliczne sprzęgło… e? Właśnie, gdzie jest sprzęgło?

YCC-S (Yamaha Chip Controled Shift) – bo tak nazywa się owy patent, zdejmuje z kierowcy obowiązek używania dźwigni sprzęgła i jednocześnie sprawia, że montaż klamki staje się zbędny. Nie zagłębiając się w szczegóły techniczne dodam tylko, że nie jest to typowy automat powszechnie spotykany w skuterach. Mechanizm przypomina swoim działaniem urządzenia stosowane w bolidach Formuły 1. Kierowca cały czas ma głos decyzyjny czy i kiedy należy zmienić bieg, a czas potrzebny na zmianę przełożenia waha się w granicach 0,1-0,2 sekundy… Szerzej o działaniu YCC-S w dalszej części testu, tymczasem wróćmy do opisu reszty nowości.

Z pozostałych wprowadzonych zmian warto wymienić wsunięte o 25mm głębiej w owiewki kufry, niewątpliwie zwężające tył motocykla oraz nowy wyświetlacz LCD z funkcją określania chwilowego spalania i informowania o aktualnie zapiętym biegu.

To nie koniec gadżetów, w końcu pozycja największego motocykla turystycznego Yamahy zobowiązuje. Wspomniana już wcześniej nowa szyba jest oczywiście regulowana elektrycznie przyciskiem na kierownicy. W podręcznym, zamykanym schowku miejsce dla siebie znalazło gniazdko 12V. Dla kogoś myślącego serio o turystyce to przydatna sprawa, jest teraz gdzie podpiąć zasilanie do GPS`u, interkomu czy podróżnej ładowarki telefonu. Bardzo przydatne i przede wszystkim zakładane seryjnie są podgrzewane manetki. Posiadają płynną regulacje, a ustawione na “full” pomagają przetrwać nawet temperatury oscylujące w granicach 0 stopni.

O nasze bezpieczeństwo dba ABS oraz system kombinowanego układu hamulcowego. Polega on na podłączeniu dźwigni tylnego hamulca jednocześnie do tylnego i połowy przedniego prawego zacisku. Całość dobrze się sprawdza i w połączeniu z 320 mm tarczami z przodu i 282 mm tarczą z tyłu nie daje powodów do narzekań w kwestii opóźniania nawet z bardzo wysokich prędkości.

Witamy na pokładzie, proszę się rozgościć…

Pozycja za kierownicą jest arcywygodna. Regulowana wysokość siedzenia oraz kierownicy sprawia, że to motocykl dopasowuje się do nas, a nie my do motocykla. Wszystkie przełączniki znajdują się w zasięgu ręki. Deska rozdzielcza, mimo ogromu informacji jakie wyświetla jest czytelna. Schody zaczynają się w chwili, kiedy chcemy uruchomić motocykl.
   
Jak się jednak okazuje, nie taki diabeł straszny. Wystarczy przekręcić kluczyk, nacisnąć klamkę hamulca i odpalić rozrusznik – działa!

Dla przyzwyczajonego do standardowych rozwiązań motocyklisty gorzej sprawa wygląda, kiedy zechcemy wreszcie ruszyć. Konfiguracja biegów przedstawia się następująco: na samym dole znajduje się położenie neutralne, każde kolejne przełożenie wrzucamy do góry. Po załączeniu jedynki, oprócz charakterystycznego “kliknięcia” nadal nic się nie dzieje. Dopiero, gdy dodamy gazu i silnik przekroczy 1300 obr./min. sprzęgło zaczyna łapać. Wiem, brzmi okropnie, ale zapewniam Was, w praktyce nie jest to nic skomplikowanego.

Aby było ciekawiej, na kierownicy FJR`ki znaleźć można dodatkowy moduł odpowiadający za ręczną zmianę biegów. Aby ją aktywować, wystarczy wcisnąć niewielki przycisk. Od tej chwili działają oba sposoby zmiany przełożeń.

YCC-S w praktyce

Przed wyjazdem z siedziby importera tłumaczono mi, że cały system zmiany biegów jest “idioto odporny” i nie da się zrobić z nim czegoś nierozsądnego… sprawdźmy to.


Tak się składa, że z oddali widzę zmieniającą się na czerwone światło sygnalizację. Redukuje o kilka biegów, ale do skrzyżowania dojeżdżam na dwójce i na tym też biegu się zatrzymuję. Jest OK. Silnik nie zgasł, a na wyświetlaczu zmiany biegów ostrzegawczo miga cyfra 2, plus dla Yamahy. Zielone światło, dodaje gazu na drugim biegu – motocykl rusza bez problemów. Operacje powtarzam kilkukrotnie na dwójce, potem trójce. Za każdym razem FJR dziarsko rwał do przodu na półsprzęgle, tak więc przez nasze zapominalstwo raczej nie zatamujemy ruchu na całym skrzyżowaniu.

Podejdźmy do tematu z drugiej strony. Drugi bieg zapięty, wkręcam silnik aż do czerwonego pola i zamiast zmienić bieg na wyższy, próbuje redukować. Na szczęście dla mnie i dla mechanizmów FJR`ka odmawia posłuszeństwa, “wie” że tak nie można.

Uwierzcie mi, starałem się jak mogłem znaleźć jakieś wady. Jednak po wielu próbach i solidnym męczeniu nowego mechanizmu YCC-S nie wykazywał słabych stron i trudno mi teraz na cokolwiek narzekać. Jedyną wadą jaką zauważyłem, to niezbyt fortunne usytuowanie przycisków do ręcznej zmiany biegów. Przez pierwszych kilkadziesiąt kilometrów trudno było na wyczucie sterować tym niecodziennym w formie kontrolerem, przez co bardzo często zamiast zmienić bieg, trąbiłem na bogu ducha winnych kierowców, lub też puszczałem sygnały długimi dziwiąc się, że mechanizm nie chce zadziałać.

Miasto

Mogłoby się wydawać, że pisanie czegokolwiek o jeździe takim motocyklem po mieście mija się z celem. Na szczęście nie jest aż tak źle.

Nisko osadzony środek ciężkości połączony z doskonałą stabilnością pomaga przy manewrowaniu z małymi prędkościami. Mimo “słusznej” masy zataczanie się przy powolnej jeździe na wprost to zjawiska całkiem obce FJR`ce. Zawieszenie sprawnie połyka wszelkie miejskie niespodzianki, a jego progresywne działanie zapobiega dobijaniu podczas hamowania na nierównościach. Automat uwalnia lewą dłoń, dzięki czemu komfort jazdy nabiera zupełnie nowego wymiaru. Dodatkowo możliwość ręcznej zmiany biegów może się…

 

 

przydać, jeżeli właśnie jedziemy w formalnym stroju do pracy czy na spotkanie – nasze z trudem wypastowane obuwie się nie pobrudzi, ani nie poprzeciera. Pokusić się można również o obsługę telefonu w czasie jazdy – choć oczywiście nie polecam tego ze względów bezpieczeństwa.

Nie ma jednak co liczyć na cuda, nawet doskonałe dopracowanie wszelkich elementów nie ukryje przecież gabarytów tego motocykla. Szeroko rozstawione, lakierowane w kolorze nadwozia lusterka to istotny problem. Nie dość, że o “przycierkę” nietrudno, to po takiej przygodzie na obudowie pozostają nieestetyczne ślady. Należy mieć to szczególnie na uwadze przeciskając się w korku. Czasem lepiej grzecznie poczekać wraz z samochodami, niż później żałować pochopnej decyzji.

Trasa

Kiedy miniemy wreszcie znak “koniec terenu zabudowanego” w FJR wstępuje nowy duch. Wydaje mi się, że Yamaha powinna promować ten model jako najwygodniejszy motocykl sportowy na świecie, bo tak też zachowuje się on w każdych warunkach. Pokonywanie wiraży w iście wyścigowym stylu nie robi na tym ponad ćwierć tonowym motocyklu żadnego wrażenia. Godna pochwały jest również stabilność jazdy na wprost, nawet z prędkościami maksymalnymi dochodzącymi w tym wypadku do 250 km/h. Tak samo długie łuki nie są problemem. Po prostu podwozie zostało doskonale zestrojone i obliczone na siły oraz przeciążenia, jakie mogą działać przy osiąganych prędkościach i dopuszczalnej masie całkowitej pojazdu.


Silnik dzięki liniowej charakterystyce lubi każdy styl jazdy. Możesz cieszyć się wynoszącym 134.4 Nm momentem obrotowym i leniwie toczyć się w turystycznym tempie. Możesz również odkręcić i wypuścić na wolność 143.5 KM mocy, pokazując gdzie raki zimują nawet właścicielom supersportów. Trzeba tylko przy tym pamiętać, że przy bardziej dynamicznej jeździe silnik lubi sobie wciągnąć nawet 7 litrów na 100 km.
   
Wspomniana wcześniej bardzo wygodna pozycja za kierownicą sprawia, że podczas nawijania na koła kolejnych tysięcy kilometrów na FJR`ce możemy skupić się na jeździe, ewentualnie podziwiać widoki, a nie myśleć kiedy wypada najbliższy postój. Zatrzymywać się trzeba tylko na tankowania, czyli co około 400 km. Siedząc na tylnej kanapie również nie może narzekać na niewygodę. Nisko umieszczone podnóżki, szeroka i długa kanapa oraz pewne uchwyty to zestaw, o którym marzy każdy pasażer. Zaraz po komforcie zajmowanej pozycji, w motocyklu który z założenia ma codziennie pokonywać duże odległości ważna jest ochrona przed wiatrem i czynnikami atmosferycznymi. Tu po raz kolejny musze pochwalić FJR`kę. Po odpowiednim dopasowaniu do wzrostu elektrycznie sterowanej szyby, wszystkie owiewki tworzą razem prawdziwą barierę ochronną i umożliwiają podróżowanie w każdych warunkach pogodowych.

Na koniec raz jeszcze dwa słowa o zawieszeniu. Przed zabraniem większej ilości bagaży i/lub pasażera warto zmienić jego wstępne nastawienie. Tym bardziej, że cała operacja jest bardzo prosta i wymaga dosłownie jednego ruchu ręką – suwak znajdujący się poniżej kanapy posiada tylko dwa położenia: soft oraz hard. Zero niepotrzebnie komplikujących życie parametrów do ustawienia, których i tak połowa z nas nie rozumie.

Podsumowanie

Krótko – idealny motocykl do szybkiej, autostradowej turystyki. Teraz jeszcze wygodniejszy i bardziej praktyczny. W dodatku jedyny w swoim rodzaju. Jeżeli komuś nie w smak automat, czy ściślej mówiąc półautomat, to zawsze ma możliwość zaoszczędzenia 5000 zł kupując standardową wersję FJR`ki. Tylko jak tu mówić o oszczędzaniu, skoro cena podstawowej wersji Yamaha FJR 1300A wynosi 69.900,00 PLN

 

Więcej w Testy Moto
Honda CBR 1000 RR Fireblade

Na wstępie od razu zaznaczam, że poniższy test przeprowadzany był pod kątem używania motocykla na co dzień, wyłącznie na drogach...

Zamknij