Ile lat ma Indian?

 

Indian, to najstarsza amerykańska firma produkująca motocykle. Założono ją w Springfield w stanie Massachusetts już w 1901 roku, czyli dwa lata wcześniej niż powstał Harley-Davidson Motor Company. Nie każdy wie, że Indiana założyło dwóch ludzi – mechanik i kolarz, i to właśnie od nazwiska tego drugiego firma otrzymała swoją pierwszą nazwę – Hendee Manufacturing Company. Nazwę przedsiębiorstwa zmieniono na Indian Motocycle Manufacturing Company dopiero w 1928 roku.

 

 

Salonowa customizacja

 

Indian Scout to motocykl zbudowany starannie, z dbałością o szczegóły. Od razu widać, że to sprzęt za 100 000 zł. To na szczęście akurat jest mylące, bo takiego Scouta, jak ten testowany przeze mnie (co prawda bez dodatków jak: oparcie pasażera, torebka na bak, sakwy oraz szyba, gmole oraz wydechy – ale o nich za chwilę), można już kupić od 60 900 zł. Świetne jest zarówno to, że mamy wybór, czy chcemy kupić motocykl goły (co wielu osobom bardziej się podoba), czy ubrany, jak również fakt, że akcesoriów do Indiana nie trzeba szukać po dziwnych stronach internetowych, a customizacją kupowanej przez siebie sztuki może zająć się handlowiec, który sprzedał nam motocykl. Mamy też pewność jakości oraz tego, że wszystko do siebie będzie pasowało. Sam model Indian Scout powstał przez złożenie ze sobą, w pełnej staranności, wielu pasujących do siebie elementów. Choć mamy tutaj połączenie nowoczesności z klasyką nawiązującą do lat 20 ubiegłego wieku, to jednak mam wrażenie, że wszystko do siebie pasuje i jest dobrane ze smakiem.

 

Głośno, głośniej, Indian Scout z Kalińskim

 

Elektryczny rozrusznik z pewnym wysiłkiem budzi do życia duży, dwucylindrowy silnik. Kilka obrotów wału korbowego i z układu wydechowego zaczyna wydobywać się basowy, głośny bulgot „vałki”. To muzyka dla uszu każdego motocyklisty. Testowana sztuka wyposażona jest w układ wydechowy polskiej firmy Kaliński, która specjalizuje się w budowie tłumików do wszelakich pojazdów spalinowych, w tym do motocykli. Ich produkt zamontowany na Indianie Scoucie raczej nie przeszedłby żadnych testów homologacyjnych, ale czy to w ogóle jest ważne? Oczywiście saloNÓWKA oryginalnie ma zamontowane grzeczne, cichutkie, homologowane tłumiki. Jazda testowym egzemplarzem to eksplozja dźwięków, która jest tak samo przyjemna, jak i po jakimś czasie męcząca. I tu pojawia się problem – nie wyobrażam sobie mieć ani cichego Indiana, ani tak głośnego jak ten. Jako że kompromis zawsze jest zgniły (czyli niby głośny, ale tak naprawdę cichy) to optowałbym za tłumikami, mającymi możliwość zamontowania DB-killerów, które nawet nieużywane jeździłyby ( a tak na wszelki wypadek) w sakwie. Takie rozwiązanie uznałbym za idealne…

 

 

To ty rządzisz Scoutem – nie on tobą

 

Indian Scout to prawdziwy motocykl dla prawdziwego faceta. Siusiumajtki nie mają na nim czego szukać. Wybór map silnika? Kontrola trakcji? Aktywne zawieszenie? Zapomnijcie o tym. Na pokładzie Indiana Scouta nie znajdziemy praktycznie żadnych elektronicznych wynalazków (Scout nie ma nawet immobilisera), a w jeździe pomaga nam tylko wyświetlacz biegów oraz prosty układ ABS. I wiecie co? Po setkach kilometrów przejechanych na motocyklach wprost kipiących od różnego rodzaju elektronicznych wynalazków, na Indianie czuję się jak na prawdziwym motocyklu. Wiem, że wszystko zależy ode mnie, że to ja jestem panem sytuacji. Nie oddaję odpowiedzialności za moje czyny komputerowym systemom, których celem jest ułatwienie mi jazdy i sprowadzenie mnie do roli półaktywnego pasażera. Na Indianie czuję się naprawdę wolny, a o to chyba przede wszystkim w jeździe motocyklem chodzi…

 

W drogę…

 

Odkręcam gaz i ruszam – z wydechów Kalińskiego dobywa się miarowy, głośny bulgot, a motocykl sprawnie przyspiesza. Silnik generuje wibracje, ale te są przyjemne – nie wprawiają w niekontrolowane drżenie elementów motocykla, nie świdrują ciała. Po prostu są i są przeze mnie odbierane jako coś całkowicie naturalnego.

 

 

 

 

1130 cm3 czyli średniak

 

Do mojej dyspozycji oddaje się dwucylindrowy silnik pojemności 69 cali sześciennych, czyli ponad 1130 cm3. Dla Indiana, przedstawiciela amerykańskiej motoryzacji, silnik o pojemności większej niż litr wcale nie jest duży, a jest średniakiem – bo w ofercie Indiana możemy znaleźć najmniejsze motocykle Scout Sixty o pojemności bagatela 999 cm3 oraz pojazdy z rodzin Chief, Chieftain, Springfield czy Roadmaster o pojemności silników 1811 ccm. Jednak ponadlitrowy, chłodzony cieczą silnik Scouta jest do jazdy aż nadto wystarczający. Generuje on maksymalną moc 101,6 KM oraz maksymalny moment obrotowy 97,7 Nm, co pozwala zostawić za sobą zarówno długą kreskę na asfalcie, jak i inne, nawet sportowe motocykle – przynajmniej w pierwszej fazie przyspieszania.

 

Jest koniec listopada, więc asfalt jest zimny, a miejscami mokry, i opony nie kleją się do niego – to powoduje, że mocniejsze odkręcenie gazu na prostej często owocuje zerwaniem przyczepności tylnego koła. Dzieje się to jednak tak przewidywalnie, a motocykl prowadzi się tak stabilnie, że mimo częstych buksów koła ani razu nie mam wrażenia utraty kontroli nad motocyklem.

 

 

Scout – bliżej mu do ZX10R niż do Shadowa…

 

Indian jest doskonale wyważony – jego ponaddwustupięćdziesięciokilogramowe cielsko prowadzi się bardzo lekko i intuicyjnie. Scout z przyjemnością wchodzi w zakręty i prowadzi się w nich neutralnie. Tutaj przyznam, że nie jestem fanem chopperów czy cruiserów głównie przez ich tendencję do walenia się w zakręty i przydatności jedynie do jazdy na wprost. Indian Scout jest inny. Jego aluminiowa rama charakteryzuje się kątem główki 29 stopni, co sprawia, że Scoutowi bliżej jest pod tym względem do motocykli sportowych (ZX10R Ninja 2016 – 25 stopni) niż motocykli takich jak Honda VT 750 Shadow Spirit 2010 – 56 stopni, czy bezpośredni konkurent Scouta ze stajni H-D, model Forty Eight z kątem główki ramy wynoszącym 60 stopni.

 

Centrum dowodzenia Indianem

 

Motocyklista jadący Indianem Scoutem przed oczami, a właściwie trochę poniżej linii wzroku, ma zamontowany na baku, klasycznie wyglądający licznik. Dostarcza on podstawowych informacji prezentowanych przez minimalistyczny zegar z ciekłokrystalicznym wyświetlaczem oraz analogowym prędkościomierzem. Dzięki wygodnemu przyciskowi umieszczonemu na kierownicy mamy możliwość wyboru wyświetlania się na nim następujących funkcji: obrotomierza, przebiegu dziennego, przebiegu całościowego, temperatury cieczy chłodzącej. Godzina oraz aktualny bieg, na którym jedziemy, wyświetlany jest cały czas. Dodatkowo za pomocą podświetlanych ikonek zegar będzie nas informował o rozłożeniu bocznej stopki, o działaniu systemu ABS czy rezerwie paliwa. Prosto i bez żadnych komplikacji. Jedna rzecz, która nie do końca trafia do mnie to ciekawie stylizowany analogowy prędkościomierz, którego wskazania powyżej prędkości 120 km/h zostają mocno zagęszczone. O ile ten zabieg stylistyczny wygląda interesująco, o tyle sprawia, że podróżując z prędkością 160 km/h mamy problemy z dokładnym odczytaniem wskazania prędkościomierza.  

 

 

Skrzynia biegów – majstersztyk

 

Nie można nie wspomnieć o pracy skrzyni biegów Idiana Scouta, która jest więcej niż poprawna. Mimo tego, że testowany motocykl był jeszcze na dotarciu (nie miał przejechanych nawet 400 km), to zmiana przełożeń nie nastręczała najmniejszych trudności, biegi wchodziły gładko, cicho i bez żadnych problemów. Ani razu też nie doświadczyłem czegoś, czego bardzo nie lubię, czyli międzyluzu. Są motocykle, które nie lubią niechlujnej zmiany biegów i wbijanie wyższego przełożenia należy w nich po prostu celebrować – robiąc to dokładnie i precyzyjnie. Indian w tej kwestii bierze co dają, jest niewybredny i zadowala się jakimkolwiek ruchem stopy, zapinając bieg trwale i cicho. Wielki plus dla konstruktorów.

 

Chcesz skutecznie zahamować? Używaj obu hamulców

 

Mam wrażenie, że hamulce w amerykańskich motocyklach przez konstruktorów tych maszyn traktowane są jako gadżet. Niestety w Indianie jest podobnie. Do zatrzymania około 350 kilogramów (waga motocykla z samym kierowcą) rozpędzonych za pomocą dynamicznej jednostki napędowej służą w sumie trzy tłoczki i dwie tarcze o takiej samej średnicy 298 cm. Nie jest tak, że motocykl nie hamuje, ale na pewno zapomnijcie o tym, że pojazd stanie dęba przy użyciu jedynie dwóch palców waszej prawej ręki. Aby skutecznie zatrzymać Scouta należy używać obu hamulców – zarówno przedniego jak i tylnego. Bez tego Indian będzie miał problem, by precyzyjnie i łatwo wytracić prędkość. Kolejna sprawa to ABS, który działa, ale z fantastycznym opóźnieniem – i piszę to bez żadnej złośliwości. Po prostu system ten jest niespieszny i niezespolony, ale to jego cały urok. Biorąc pod uwagę słabe warunki atmosferyczne końca listopada, nie próbowałem testować zachowania ABSu przedniego koła, a skupiłem się na tylnym. Hebel w podłogę, półsekundowy pisk zblokowanego koła i wtedy wchodzi on – tryk, tryk, tryk. Kompletnie mi to nie przeszkadza, ale jest to jakby powrót do przeszłości – pracę tego układu mogę porównać np. do pracy ABSu w BMW R1150 GS z… 2004 roku.

 

Kupiłeś Scouta? Sprzedaj smar do łańcucha

 

Kto posiada motocykl typu cruiser na pewno chciałby, żeby ten zawsze lśnił czystością. O ile Indian nie ma zamontowanego systemu automatycznego omijania kałuż, o tyle w czystości pomaga utrzymać go napęd paskiem zębatym. Cichy, prawie bezobsługowy, czysty sposób przeniesienia mocy silnika na tylne koło. Masz spray do łańcucha? Oddaj go komuś, bo tobie na pewno się nie przyda.

 

Prawdomówny jak Scout!

 

Indian Scout to motocykl, do którego budowy zużyto minimalną ilość plastiku. Na przykład błotniki – duże, obszerne, które na pewno swoje ważą, są metalowe, a nie plastikowe. Konstruktorzy Scouta oparli się zatem pokusie obniżenia masy, na rzecz stylu i co tu dużo mówić, swego rodzaju prawdomówności. W kanwę tej szczerości wpisuje się też kanapa, która jest zrobiona ze skóry, a nie skóropodobnego skaju. Dodatkowo akcesoryjne sakwy oraz piórnik na baku także zrobione są ze skóry. Pamiętać jednak należy, że skóra nie lubi wilgoci, więc nie trzymajcie swojego Indiana na deszczu, bo nie wystarczy suchą szmatką przetrzeć siedzenia przed jazdą – nasiąknięta wodą skóra wciśnięta zostanie w wasze spodnie…

 

 

 

 

Gumy balonowe

 

Koła Scouta to aluminiowe odlewy o średnicy 16 cali. „Niedobór” rozmiaru felg (16 zamiast 17 cali, jak w większości współczesnych konstrukcji) nadrabiają wysokim profilem opon, który wynosi 90 dla przedniej i 80 dla tylnej gumy. Taka „balonowa” opona pozwala na bardziej komfortową jazdę pomagając w wybieraniu nierówności klasycznemu zawieszeniu Scouta. To ostatnie pracuje poprawnie, choć… przy najechaniu na nierówność jezdni nie da się uniknąć strzału w tyłek – ale to już taka uroda motocykli, na których siedzi się z nogami do przodu.

 

Skoro już jesteśmy przy pozycji, to ta jest całkiem wygodna, nawet dla człowieka, który na co dzień jeździ motocyklami sportowo-turystycznymi i enduro. Oczywiście ciężko jest przyzwyczaić się do tego, o czym wspomniałem przed chwilą. Na sprzętach tego typu przed przeszkodą należy po prostu zwolnić maksymalnie, bo niemożliwe jest uniesienie tyłka nad kanapę. Do tego trzeba się po prostu przyzwyczaić i to zaakceptować.

 

 

Drugiego takiego nie prędko znajdziesz

 

Jadąc tym motocyklem czuję się wyjątkowo, wiem, że na światłach raczej nie zatrzyma się obok mnie żaden inny Indian, a takiego samego modelu jak mój mogę na ulicy nie zobaczyć miesiącami. Indiany w Polsce nadal są rzadkie i uważam, że jest to megaplus. Każdy kto dodatkowo wyposaży motocykl po swojemu w przydatne mu akcesoria, może być pewien, że będzie posiadał motocykl unikalny na skalę krajową.

 

A jeśli doskwiera ci samotność…

 

Kupując Indiana w jednym z sześciu autoryzowanych salonów w Polsce możesz nijako z automatu przystąpić do społeczności wielbicieli tych motocykli, czyli zasilić szeregi Indian Motorcycle Riders Group. Co ciekawe, żeby należeć do tego klubu wcale nie trzeba fizycznie posiadać motocykla Indian, wystarczy, że chcesz być częścią tej wyjątkowej społeczności…

 

Konkurencja? Jaka konkurencja?

 

Motocyklom marki Indian niejako naturalnie przeciwstawiane są sprzęty ze stajni Harleya-Davidsona: Mniejszemu Scoutowi Sixty Iron 883, a nasz Scout konkuruje z modelem Forty Eight. Czy Scout jest w czymś lepszy od HDka? Silnik Scouta ma 6 biegów, jest chłodzony cieczą, mimo mniejszej pojemności ma większy maksymalny moment obrotowy od Forty Eighta, ma dwa razy mniejszy kąt główki ramy… no i jeszcze jedna ciekawa rzecz – na Indiana mamy aż 5 lat gwarancji na silnik i elektronikę… W końcu to właśnie SCOUT został motocyklem roku 2015 według serwisu Motorcycle.com. Warto więc przyjrzeć się Indianowi bliżej, zanim wejdziecie do konkurencyjnego salonu – nie tylko Harleya, ale i Triumpha czy Motoguzzi.

 

 

Dane techniczne

 

Silnik i przeniesienie napędu
Pojemność: 1130.78 ccm (69.00 cali sześciennych)
Typ silnika: V2, czterosuwowy
Maksymalna moc: 101.6 KM
Torque: 97.70 Nm przy 5900 obr./min.
System zasilania: Wtrysk paliwa
Chłodzenie: cieczą
Skrzynia biegów: 6 biegów
Przeniesienie napędu: Pasek zębaty
Sprzęgło: Mokre
Podwozie, zawieszenie, hamulce, koła
Kąt główki ramy: 29.0°
Przednie zawieszenie: Klasyczne, teleskopowe
Skok przedniego zawieszenia: 120 mm
Tylne zawieszenie: Dwa amortyzatory
Skok tylnego zawieszenia: 76 mm
Przednia opona: 130/90-16
Tylna opona: 150/80-16
Przedni hamulec: Pojedyncza tarcza 298 mm, dwutłoczkowy zacisk, ABS
Tylny hamulec: Pojedyncza tarcza 298 mm, jednotłoczkowy zacisk, ABS
Koła: Aluminiowe odlewy
Siedzenie: skórzane
Masy i wymiary
Waga na sucho: 247.0 kg
Waga motocykla gotowego do jazdy: 254.0 kg
Wysokość siedzenia: 643 mm
Wysokość: 1,207 mm
Długość: 2,311 mm
Szerokość: 879 mm
Prześwit: 135 mm
Rozstaw osi: 1,562 mm
Pojemność baku: 12.49 litrów

 

Więcej w Testy Moto
Keeway RKV 125 – motocykl na dobry początek

Do redakcyjnego laboratorium trafia przesympatyczna, flagowa konstrukcja Keewaya w klasie 125, w segmencie „street”. Czy jakość odpowiada cenie, ile kosztuje...

Zamknij