F850GS jest motocyklem klasy adventure, ze średniej kategorii wagowej. BMW zakłada, że ma być uniwersalny do szybkiej jazdy, dalekiej turystyki i szutrowej zabawy. Sprawdzamy to w teście i mamy dla Was film!

Po raz pierwszy pojawił się w 2007 roku, a na sezon 2018 zaprezentowana została jego aktualna odmiana. Oto BMW F 850 GS, czyli reprezentant przygodowego segmentu Adventure w średniej kategorii wagowo-pojemnościowej. GieeSy od zawsze kojarzą się z daleką turystyką przeplataną offroadem. Nie inaczej jest tutaj. BMW oficjalnie opisuje, że “skrót GS [Gelände / Strasse, czyli teren / szosa] po raz kolejny reprezentuje perfekcyjną syntezę możliwości turystycznych i długodystansowych, wraz ze sportową dynamiką i ponadprzeciętnymi możliwościami offroadowymi”.


FILM Z TESTU

W filmie starałem się przekazać to, co w tym motocyklu najważniejsze, jednocześnie nie męcząc Was przynudzaniem. Zapraszam więc na 9-minutowy seans z BMW F 850 GS, wraz z najważniejszymi wrażeniami oraz efektownymi ujęciami.


Stylistyka i szyba

O co chodzi z tą szybą?! Natychmiastowo przykuła moją uwagę swoim niedopasowaniem – szczególnie w kontekście przeznaczenia motocykla. Jest niska i pozbawiona regulacji, czyli zupełnie nie w duchu adventure. Kilkaset przejechanych kilometrów potwierdziło moje pierwsze wrażenie. Planując turystyczne przeznaczenie GSa, nad zmianą szyby nie warto się nawet zastanawiać. Trzeba ją wymienić od razu – na szczęście katalog akcesoriów jest szeroki i bogaty.

Chociaż jeżeli planujesz używać motocykl głównie w mieście (gdzie sprawdza się wyśmienicie, o czym później) lub na krótkich dystansach, to przyznaję, że niska szyba nadaje ciekawego stylu. Pasuje do linii całego motocykla, które są ostre, przyjemnie kanciaste i dynamiczne. Mi się podoba, Wam nie musi. Co do nadwozia, oczywiście wybrałbym malowanie Rallye zamiast czerwonego.

Przyznać trzeba, że przedni reflektor LED z charakterystycznym światłem do jazdy dziennej wygląda widowiskowo. Drogę oświetla jeszcze skuteczniej niż wygląda, a więc pominięcie tej opcji przy konfigurowaniu motocykla (784 zł) powinno być karalne.

Wyposażenie

BMW chwali się, że F 850 GS to lider w swoim segmencie pod względem bogactwa wyposażenia. No i rzeczywiście, motocykl ocieka elektroniką. To będzie zalatywało przynudzaniem, ale muszę wymienić, co znalazło się na wyposażeniu standardowym i wyróżnia średniego GSa, a co należy dokupić, aby podciągnąć użyteczność motocykla na skrajnie wysoki poziom. (Możecie przejść do kolejnego rozdziału tekstu, ale pewnie i tak wrócicie, bo tu też są ciekawe rzeczy.)

Standardowo otrzymujemy ekran TFT 6,5″ z systemem Connectivity. Oznacza to, że możemy podłączyć smartfona aby korzystać z multimediów i nawigacji. Nie jest to wcale oczywiste, więc zaznaczam, że ekran jest czytelny nawet w ostrym słońcu, a obsługa wszystkich opcji jest na tyle intuicyjna, że nie wymaga doktoryzowania się z instrukcją w zimowe wieczory.

Fabrycznie na pokładzie są też dynamiczna kontrola trakcji oraz ABS Pro, czyli “te nowoczesne” systemy, które inteligentnie reagują na poziomy przechyłu czy przeciążenia. W praktyce znacznie podnoszą bezpieczeństwo jazdy.

Kontrola przepustnicy odbywa się elektronicznie i podstawowo mamy do dyspozycji tryby jazdy Enduro, Rain oraz Road. Za 704 złote dokupić można Tryby Jazdy Pro, co zalecam dla tych, którzy planują jeździć aktywniej, niż zwykłe bujanie się z A do B. Odblokowuje to tryby Dynamic oraz Enduro Pro, co czyni motocykl odpowiednio dynamicznym i przydatnym w offroadzie. Wtedy też pojawia się dynamiczna kontrola hamowania silnikiem, czyli elektroniczne wspomaganie (obecnego) sprzęgła antyhoppingowego.

eCall, czyli inteligentne wezwanie służb po wypadku, kosztuje dodatkowe 1096 złotych. Ale co to za koszt w obliczu realnego i ogromnie pozytywnego wpływu na poprawienie swoich szans na przeżycie wypadku?

Dynamic ESA, czyli aktywny, elektroniczny amortyzator tylny kosztuje 1612 złotych. Pewnie nie jest niezbędny, ale skoro już jest, to sprawdza się wyśmienicie. Z drugiej strony – nie jeździłem F 850 GS na klasycznym zawieszeniu, więc nie mam porównania.

Dołożyć można także kontrolę ciśnienia w oponach, podgrzewane manetki, tempomat, czy asystenta zmiany biegów (quickshifter w górę i w dół). No i jeszcze wydech Akrapovic.

W ten niezbyt pasjonujący sposób, wspólnie (mam nadzieję, że wciąż czytacie) wyłuskaliśmy wadę F 850 GS-a w postaci ceny. Wiemy już, że nawet podstawowy model wyposażony jest świetnie jak na swoją klasę. A po dołożeniu dodatków, staje się tłuściutko wypasiony. Podstawowy kosztuje około 50 tysięcy złotych. Nasz egzemplarz testowy to przynajmniej 62 tysiące złotych, jeżeli poprawnie zaznaczyłem wszystkie opcje w konfiguratorze. A jeżeli wybierzesz jeszcze pakiety serwisowe oraz (o zgrozo) przeróżne zestawy kufrów i dodatków turystycznych, to poziom 70 tysięcy przekroczysz szybciej, niż rośnie niezadowolenie społeczne na Białorusi. (Czy minęło zbyt mało czasu na ten żart?)

Jazda!

W końcu! Skupmy się na czymś ciekawym!

Silnik mruczy wesoło. Jednostka ma dwa cylindry i pojemność 853 ccm, ale co najważniejsze czopy wału rozrządu przestawiono o 90 stopni. Czyli otrzymujemy dwa zapłony zaraz po sobie w stosunkowo długich interwałach. Efektem jest charakterystyczny dźwięk silnika i wyjątkowa elastyczność.

Bez zastanowienia wybieram tryb Dynamic i ruszam bez zbędnego ociągania się. Silnik ciągnie jak narwany zwierz, jest kosmicznie dynamiczny. Jego elastyczność – w mieście czy na trasie – pozwala zapomnieć o niepotrzebnych redukcjach biegów. Łatwo zapomnieć, że 850-tka posiada “tylko” 95 KM mocy. Na papierze nie zachwyca, a co innego w rzeczywistości. Tym bardziej, że dopiero po kilku kilometrach zwróciłem uwagę na obrotomierz, który zdradził, że do wykorzystania była jeszcze spora część górnego zakresu – a tam dzieje się najwięcej!

Tak, wiem, że jazda motocyklem o mocy 150 czy 200 KM mocy to kosmiczne doznania. Ale z jeszcze większą pewnością stwierdzam, że 95 KM to nie jest zbyt mało na potrzeby turystyczno-przygodowe.

Satysfakcję z jazdy i odkręcania zdecydowanie poprawia wydech Akrapovic (2272 zł). Dla posiadaczy prawka kat. A2, BMW może bezkosztowo ograniczyć średniego GSa do 47 KM.

Asystenci mocy

Przepustnica sterowana elektronicznie działa bajecznie płynnie. Nie ma tutaj mowy o szarpaniu, czy braku precyzji. Co więcej – odnoszę wrażenie, że nawet przy agresywnym odkręceniu manetki, elektronika reaguje tak, aby przyspieszenie było najbardziej efektywne.

Tryby jazdy sprawdzają się bardzo dobrze, czyli dokładnie tak, jak wszyscy byśmy tego oczekiwali.

Dynamiczna kontrola trakcji zasługuje na pochwałę. Reaguje precyzyjnie nawet (szczególnie) gdy celowo w złożeniu, w środku zakrętu odwijałem z pełnego nadgarstka. Motocykl pozostaje stabilny, nie występuje najmniejsze szarpanie z powodu ingerującej kontroli trakcji.

Zawieszenie (ESA!)

Niewątpliwie zasługi za wysoką stabilność należą się także tylnemu amortyzatorowi Dynamic ESA. Z poziomu komputera wybieramy napięcie wstępne (ikonki symbolizujące liczbę osób i bagażu na pokładzie) oraz tryb pracy tłumienia (Dynamic lub Road, a także Enduro wyłączne dla trybu jazdy Enduro). Reszta dzieje się sama.

Tłumienie zmienia się automatycznie, w czasie rzeczywistym, w oparciu o aktualną sytuację. Pełne otwarcie lub zamknięcie elektronicznego zaworu zajmuje milisekundy. W efekcie tył pracuje… błogo.

Dynamic ESA pozwala zapomnieć o tym, żeby skupiać się i kontrolować zachowanie tylnego zawieszenia. Niezależnie od sytuacji (szybkie winkle lub nierówne szutry), tył zachowywał się dokładnie tak, jakbym tego oczekiwał.

Z przodu z kolei pracuje widelec USD o śr. 43 milimetrów i jest pozbawiony regulacji. Brzmi… biednie, prawda? Prawda jest zgoła inna. Nie do końca wiem jak to działa, więc nie będę silił się na techniczną argumentację. A jednak ani przy szybkiej jeździe, ani w mieście, ani w szutrach nie zdarzyło się, aby widelec zaskoczył mnie negatywnie. Jego konfiguracja to po prostu idealny kompromis pomiędzy komfortem i responsywnością. Po co więc cokolwiek tu regulować!

F 850 GS stoi wysoko. Skok zawieszeń to 204 i 219 mm z przodu i z tyłu, a koła mają 21 i 17 cali średnicy.

Szybkie zakręty

BMW twierdzi, że F 850 GS sprawdzi się w dynamicznej jeździe, w offroadzie oraz w turystyce. No więc sprawdzam.

Z poprzednich akapitów na pewno wywnioskowaliście, że w dynamicznej jeździe realizuje się bardzo zadowalająco. Śmiem twierdzić, że jeżeli za kierownicą GS-a zasiądzie wprawny rider, to na krętych drogach sportowe motocykle mu nie uciekną.

Świetnie dobrana geometria ramy pozwala zapomnieć, że przodu kręci się aż 21-calowe koło. F 850 GS ochoczo składa się w zakręty i wręcz zaprasza, aby każdy kolejny pokonywać jeszcze szybciej. W winklach pozostaje stabilny, a prowadzi się z neutralną łatwością.

Offroad, czyli szutry

Tutaj średni GS także sprawdza się zaskakująco dobrze. Tryb jazdy Enduro zdecydowanie pomaga, stosując łagodniejszą taktykę reakcji na gaz. Co ciekawe i co zdarza się zbyt rzadko u producentów motocykli, ABS oraz kontrolę trakcji można wyłączyć w trakcie jazdy!

Posiadając tryb Enduro Pro, motocykl potrafi odłączyć ABS na tylne koło, pozostawiając pewność hamowania przedniemu. Efektem jest poczucie bezpieczeństwa nawet przy nierozsądnie szybkich przelotach szutrowych.

Zajęcie pozycji stojącej jest na GS-ie naturalne i oferuje pełną precyzję kontroli motocykla. Nie mam najmniejszych wątpliwości, że F 850 GS to wdzięczny kompan do offroadu. Ale raczej takiego szutrowego, bez błotnych przepraw…

F 850 GS waży 229 kg bez paliwa. To niemało. Ale znowu – odpowiednie wyważenie motocykla pozwala zapomnieć o wszelkich troskach i niepokojach. Mimo wszystko nie chciałbym zabierać go w tereny bagniste.

Turystyka, także daleka

Pokonałem F 850 GS-em kilkaset kilometrów, około 500. To mało jak na jego możliwości. Wystarczyło jednak, abym rozwiał wszelkie wątpliwości co do jego wysokich zdolności turystycznych (tylko ta szyba…).

Pozycja za kierownicą jest perfekcyjnie wygodna. Nic dziwnego, BMW ma jakieś-tam doświadczenie w projektowaniu sprzętów turystycznych. Spokojnie można jechać na kołach gdzieś daleko, na przykład do Hiszpanii, aby na miejscu cieszyć się legendarnymi krętymi asfaltami, a dzień później szybkimi szutrami w stylu rajdu dakar.

F 850 GS posiada fabryczne uchwyty na kufry. Konfiguracja kanapy to temat na pracę inżynierską, którego się nie podejmuję. Fabrycznie jej wysokość o 860 mm, a można ją obniżyć lub wymienić na jeszcze niższą, lub na komfortową, lub na wysoką rajdową, i tak dalej. Pasażer(ka) także nie powinna narzekać na komfort.

Pozytywnym zaskoczeniem jest zapotrzebowanie na paliwo. Pomimo niezbyt delikatnego traktowania, średnie spalanie w teście nie chciało przekroczyć 5,5 litra na setkę. Spokojna jazda to spalanie znacznie poniżej piątki. To dobrze. A jednak najbardziej hardkorowych turystów może rozczarować fakt, że zbiornik mieści 15 litrów.

Miasto

BMW nie podkreśla w sposób nadmierny, aby F 850 GS był motocyklem miejskim. Ale ja stwierdzam, że w gęstej metropolii czuje się jak ryba w wodzie bestia na polowaniu.

Wąska konstrukcja pozwala na sprawne przeciskanie się w najciaśniejszych korkach. Potężny kąt skrętu kierownicy, w połączeniu z wysoką zwrotnością motocykla i pewnością w jego kontroli, przekładają się na intuicyjnie łatwe i zaskakująco dynamiczne możliwości pokonywania miejskich wyzwań. Z kolei wysoki skok zawieszenia i 21-calowe koło powodują, że studzienki i krawężniki zamieniają się w śmieszny żart.

Skrzynia i quickshifter

Skrzynia biegów działa płynnie, a każde przełożenie wchodzi precyzyjnie. Niższe biegi oferują wysoką dynamikę, a wyższe świetnie nadają się do pokonywania wielu kilometrów na jeden strzał.

Nasz egzemplarz posiadał Asystenta Zmiany Biegów, czyli quickshifter do góry oraz w dół. Słyszałem o podzielonych zdaniach na jego temat, ale w mojej opinii quickshifter w motocyklu to fantastyczny wynalazek. Pozwala zmieniać biegi do góry bez odejmowania gazu, w sposób maksymalnie płynny. Z kolei redukcje są natychmiastowe i z precyzyjnym automatycznym międzygazem.

W przypadku F 850 GS powyższa teoria rzeczywiście się sprawdza – ale jedynie pod warunkiem agresywnej jazdy. Tylko wtedy Asystent gwarantuje płynność pracy. Im jedzie się spokojniej, tym quickshifter powoduje większe szarpnięcia. A szkoda…

Opony

Ciekawy i zaskakujący temat. Motocykl posiadał opony w wersji “asfaltowej”, czyli w naszym przypadku Bridgestone Battlax A41R Adventure. Oferowały fenomenalną przyczepność i brak wibracji na asfalcie, a przy tym ponadprzeciętnie dobrą trakcję na szutrach. Byłem w szoku, pozytywnym. Nie zdarzyło się, abym w szutrach “zgubił” przód lub aby tył zachowywał się w sposób nieprzewidywalny.

Warto pamiętać, że przy konfigurowaniu motocykla można wybrać bezkosztową opcję “opony terenowe”. Wtedy F 850 GS wyjeżdża na bardziej agresywnym bieżniku i wtedy może nawet odważyłbym się zabrać go w wymagający teren…

Hamulce

Nawet gdy w sposób dynamiczny pokonywałem tę samą sekcję zakrętów raz po raz, nie spostrzegłem, aby hamulce “spuchły” lub aby ich skuteczność jakkolwiek zmalała.

Za to zauważyłem, że siła hamowania ani razu nie wydawała mi się niedostateczna. Pomimo, że klamkę czasem należało zaatakować z większą siłą, to GS zawsze wytracał prędkość skutecznie.

Warto tu zauważyć, że pomimo pochwał, hamulce nie są sportową żyletą o ostrym punkcie zadziałania i z piekielną mocą… Co jest ich zaletą. Zbyt silne heble skutkowałyby nieprzyjemnymi sytuacjami na luźnych, szutrowych nawierzchniach.

Galeria zdjęć

Podsumowanie

ZadyWalety
+ Bogate wyposażenie
+ Wiele asystentów poprawiających bezpieczeństwo
+ Elastyczny, mocny silnik
+ Ekran TFT
+ Komfort
+ Poręczność
+ Dopracowane podwozie i zawieszenie
– Quickshifter (brak precyzji przy spokojnej jeździe)
– Szyba (zbyt krótka do turystyki)
– Cena po doliczeniu dodatków

Inny wniosek nie mógł się tutaj znaleźć. BMW F 850 GS jest motocyklem kosmicznie uniwersalnym i zaskakująco skutecznym w każdej dziedzinie. Potrafi zastąpić kilka innych motocykli w garażu: sprawdzi się w ciasnym mieście i będzie mało palił; zabierze Cię w daleką podróż; na miejscu pobawisz się w szutrach; a także na szybkich, krętych drogach.

Nie potrzeba mu więcej mocy. Pozwala dopasować się do Twoich preferencji. Dzięki elektronice, zapewnia poczucie bezpieczeństwa. A co najważniejsze, F 850 GS gwarantuje ponadprzeciętną satysfakcję z jazdy.

Są jednak trzy warunki… 1 – Przez fabryczną, niską szybę będzie Ci wiało w twarz. 2 – Jeżeli jeździsz spokojnie, płynność quickshiftera Cię rozczaruje. 3 – Jeżeli chcesz mieć średniego GSa z bogatym wyposażeniem, przygotuj się na cenę, której nie da się nazwać “średnią”. Cóż, najlepsze rzeczy nie są tanie…

(Ale w razie czego jest leasing 100% BMW 3asy Ride).

BMW F 850 GS 2020 – dane techniczne:

Silnik
Rodzaj Chłodzony wodą, 2-cylindrowy silnik czterosuwowy z czterema zaworami uruchamianymi przez dźwigienkę zaworową w każdym cylindrze, dwoma górnymi wałkami rozrządu i smarowaniem za pomocą suchej miski olejowej
Średnica cylindra x skok tłoka 84 mm x 77 mm
Pojemność skokowa 853 cm3             
Moc znamionowa 70 kW (95 KM) przy 8250 obr./min 
Wypos. dod. – redukcja mocy: 35 kW (48 KM) przy 6500 obr./min
Wypos. dod. – RON91 normalna benzyna bezołowiowa 66 kW (90 KM) przy 8000 obr./min
Maks. moment obrotowy 92 Nm przy 6250obr./min   
Wypos. dod. – redukcja mocy: 63 Nm przy 4500 obr./min
Wypos. dod. – RON91 normalna benzyna bezołowiowa 86 Nm przy 6250 obr./min
Stopień sprężania 12,7 : 1
Kontrola mieszanki elektroniczny wtrysk paliwa       
Kontrola emisji spalin Regulowany katalizator trójdrożny, norma emisji spalin Euro 5     
Osiągi / zużycie paliwa
Prędkość maksymalna Ponad 200 km/h – Wypos. dod. – redukcja mocy 35 kW (48 KM): 167 km/h
Zużycie paliwa wg WMTC na 100 km 4,2 l
Emisja CO2 wg WMTC 99 g/km
Rodzaj paliwa Benzyna bezołowiowa super, minimalna badawcza liczba oktanowa 95 (RON)
Wypos dod.: zwykła benzyna bezołowiowa, minimalna badawcza liczba oktanowa 91 (RON)
Instalacja elektryczna
Alternator Alternator z magnesami trwałymi 416 W (moc nominalna)
Akumulator 12 V / 10 Ah, bezobsługowy
Przeniesienie napędu
Sprzęgło Sprzęgło wielotarczowe w kąpieli olejowej z funkcją antyhoppingową, sterowane mechanicznie
Skrzynia biegów 6-stopniowa z kołami zębatymi o stałym zazębieniu, zintegrowana ze skrzynią korbową
Napęd wtórny Zamknięty łańcuch O-ring z amortyzatorem wstrząsów w piaście tylnego koła
Podwozie/hamulce
Rama Rama z mostem stalowym w konstrukcji skorupowej
Osadzenie przedniego koła / zawieszenie Widelec teleskopowy typu upside-down, Ø 43 mm rury nasadowej
Osadzenie tylnego koła / zawieszenie Podwójny wahacz z odlewu aluminiowego, centralna kolumna amortyzująca, płynna hydrauliczna regulacja napięcia wstępnego sprężyny pokrętłem, regulacja tłumienia odbicia
Skok zawieszenia, przód / tył 230 mm / 215 mm
(wypos. dod. – obniżenie zawieszenia: 210 mm / 195 mm)
Rozstaw kół 1593 mm
Wyprzedzenie sworznia zwrotnicy 126 mm
Kąt nachylenia główki ramy 62°
Koła Koła szprychowe typu „cross-spoke”
Rozmiar obręczy, przód 2,15 x 21″
Rozmiar obręczy, tył 4,25 x 17″
Opona, przód 90/90 R21
Opona, tył 150/70 R17
Hamulce, przód Podwójny hamulec tarczowy, pływające tarcze hamulcowe, średnica 305 mm, 2-tłokowy zacisk pływający
Hamulce, tył Hamulec jednotarczowy, średnica 265 mm, 1-tłokowy zacisk pływający
ABS BMW Motorrad ABS
Wymiary/masa
Wysokość siedzenia, bez obciążenia 860 mm (opcja wypos. obniżone zawieszenie: 805 mm; opcja wypos.: bardzo niskie siedzenie: 825 mm; wypos. specj.: niskie siedzenie: 835 mm; opcja wypos.: komfortowe siedzenie: 875 mm; wypos. spec.: siedzenie Rallye: 890 mm)
Długość łuku krokowego na pusto 1910 mm (opcja wypos.: obniżenie zawieszenia 1810 mm; opcja wypos.: bardzo niskie siedzenie: 1850 mm; wypos. spec. siedzenie niskie: 1870 mm; opcja wypos. komfortowe siedzenie: 1950 mm; wypos. opcj. siedzenie Rallye: 1980 mm)
Użytkowa pojemność zbiornika paliwa 15 l
z tego rezerwa ok. 3,5 l
Długość 2305 mm
Wysokość (bez lusterek) 1356 mm
Szerokość (z lusterkami) 922 mm
Masa własna pojazdu przygotowanego do jazdy, z pełnym bakiem 233 kg
Dopuszczalna masa całkowita 445 kg
Ładowność (ze standardowym wyposażeniem) 212 kg
Więcej w Motocykle, Sponsorowane, Testy Moto, Wyróżnione
Czy trójkołowy skuter Piaggio MP3 z mufkami i motokocem potrafi wydłużyć sezon z prawkiem B? Sprawdzamy! [VIDEO-TEST]

Skuterem Piaggio MP3 (300 lub 500) można jeździć na prawo jazdy kat. B, a to dlatego, że ma trzy koła....

Zamknij