F850GS jest motocyklem klasy adventure, ze średniej kategorii wagowej. BMW zakłada, że ma być uniwersalny do szybkiej jazdy, dalekiej turystyki i szutrowej zabawy. Sprawdzamy to w teście i mamy dla Was film!

Po raz pierwszy pojawił się w 2007 roku, a na sezon 2018 zaprezentowana została jego aktualna odmiana. Oto BMW F 850 GS, czyli reprezentant przygodowego segmentu Adventure w średniej kategorii wagowo-pojemnościowej. GieeSy od zawsze kojarzą się z daleką turystyką przeplataną offroadem. Nie inaczej jest tutaj. BMW oficjalnie opisuje, że “skrót GS [Gelände / Strasse, czyli teren / szosa] po raz kolejny reprezentuje perfekcyjną syntezę możliwości turystycznych i długodystansowych, wraz ze sportową dynamiką i ponadprzeciętnymi możliwościami offroadowymi”.

FILM Z TESTU

W filmie starałem się przekazać to, co w tym motocyklu najważniejsze, jednocześnie nie zanudzając Was przynudzaniem. Zapraszam więc na 9-minutowy seans z BMW F 850 GS, wraz z najważniejszymi wrażeniami oraz mniej i bardziej efektownymi ujęciami.

FILM
FILM
FILM

Stylistyka i szyba

O co chodzi z tą szybą?! Natychmiastowo przykuła moją uwagę swoim niedopasowaniem – szczególnie w kontekście przeznaczenia motocykla. Jest niska i pozbawiona regulacji, czyli zupełnie nie w duchu adventure. Kilkaset przejechanych kilometrów potwierdziło moje pierwsze wrażenie. Planując turystyczne przeznaczenie GSa, nad wymianą szyby nie warto się nawet zastanawiać. Trzeba ją wymienić od razu – na szczęście katalog akcesoriów jest szeroki i bogaty.

Chociaż jeżeli planujesz używać motocykl głównie w mieście (gdzie sprawdza się wyśmienicie, o czym później) lub na krótkich dystansach, to przyznaję, że niska szyba nadaje ciekawego stylu. Pasuje do linii całego motocykla, które są ostre, przyjemnie kanciaste i dynamiczne. Mi się podoba, Wam nie musi. Oczywiście wybrałbym barwy Rallye zamiast czerwonej.

Przyznać trzeba, że przedni reflektor LED z charakterystycznym światłem do jazdy dziennej wygląda widowiskowo. Drogę oświetla tak jeszcze skuteczniej niż wygląda, a więc pominięcie tej opcji przy konfigurowaniu motocykla (784 zł) powinno być karalne.

Wyposażenie

BMW chwali się, że F 850 GS to lider w swoim segmencie pod względem bogactwa wyposażenia. No i rzeczywiście, motocykl ocieka elektroniką. Zalatuje przynudzaniem, ale muszę wymienić, co znalazło się na wyposażeniu standardowym i wyróżnia średniego GSa, a co należy dokupić, aby podciągnąć użyteczność motocykla na skrajnie wysoki poziom. (Możecie przejść do kolejnego rozdziału tekstu, ale pewnie i tak wrócicie, bo tu też są ciekawe rzeczy.)

Standardowo otrzymujemy ekran TFT 6,5″ z systemem Connectivity. Oznacza to, że możemy podłączyć smartfona aby korzystać z multimediów i nawigacji. Nie jest to wcale oczywiste, więc zaznaczam, że ekran jest czytelny nawet w ostrym słońcu, a obsługa wszystkich opcji jest na tyle intuicyjna, że nie wymaga doktoryzowania się z instrukcją w zimowe wieczory.

Fabrycznie na pokładzie są też dynamiczna kontrola trakcji oraz ABS Pro, czyli “te nowoczesne” systemy, które inteligentnie reagują na poziomy przechyłu czy przeciążenia. W praktyce znacznie podnoszą bezpieczeństwo jazdy.

Kontrola przepustnicy odbywa się elektronicznie i podstawowo mamy do dyspozycji tryby jazdy Enduro, Rain oraz Road. Za 704 złote dokupić można Tryby Jazdy Pro, co zalecam dla tych, którzy planują jeździć aktywniej, niż zwykłe bujanie się z A do B. Odblokowuje to tryby Dynamic oraz Enduro Pro, co czyni motocykl odpowiednio dynamicznym i przydatnym w offroadzie. Wtedy też pojawia się dynamiczna kontrola hamowania silnikiem, czyli elektroniczne wspomaganie (obecnego) sprzęgła antyhoppingowego.

eCall, czyli inteligentne wezwanie służb po wypadku, kosztuje dodatkowe 1096 złotych. Ale co to za koszt w obliczu realnego i ogromnie pozytywnego wpływu na poprawienie swoich szans na przeżycie wypadku?

Dynamic ESA, czyli aktywny, elektroniczny amortyzator tylny kosztuje 1612 złotych. Pewnie nie jest niezbędny, ale skoro już jest, to sprawdza się wyśmienicie. Z drugiej strony – nie jeździłem na klasycznym zawieszeniu.

Dołożyć można także kontrolę ciśnienia w oponach, podgrzewane manetki, tempomat, czy asystenta zmiany biegów (quickshifter w górę i w dół). No i jeszcze wydech Akrapovic.

W ten niezbyt pasjonujący sposób, wspólnie (mam nadzieję, że wciąż czytacie) wyłuskaliśmy wadę F 850 GS-a w postaci ceny. Wiemy już, że nawet podstawowy model wyposażony jest świetnie jak na swoją klasę. A po dołożeniu dodatków, staje się tłuściutko wypasiony. Podstawowy kosztuje około 50 tysięcy złotych. Nasz egzemplarz testowy to przynajmniej 62 tysiące złotych, jeżeli poprawnie zaznaczyłem wszystkie opcje. A jeżeli wybierzesz jeszcze pakiety serwisowe oraz (o zgrozo) przeróżne zestawy kufrów i dodatków turystycznych, to poziom 70 tysięcy przekroczysz szybciej, niż rośnie niezadowolenie społeczne na Białorusi. (Czy minęło zbyt mało czasu na ten żart?)

Jazda!

W końcu! Skupmy się na czymś ciekawym!

Silnik mruczy wesoło. Jednostka ma dwa cylindry i pojemność 853 ccm, ale co najważniejsze czopy wału rozrządu przestawiono o 90 stopni. Czyli otrzymujemy dwa zapłony zaraz po sobie w stosunkowo długich interwałach. Efektem jest charakterystyczny dźwięk silnika i wyjątkowa elastyczność.

Bez zastanowienia wybieram tryb Dynamic i ruszam bez zbędnego ociągania się. Silnik ciągnie jak narwany zwierz, jest kosmicznie dynamiczny. Jego elastyczność – w mieście czy na trasie – pozwala zapomnieć o niepotrzebnych redukcjach biegów. Łatwo zapomnieć, że 850-tka posiada “tylko” 95 KM mocy. Na papierze nie zachwyca, a co innego w rzeczywistości. Tym bardziej, że dopiero po kilku kilometrach zwróciłem uwagę na obrotomierz, który zdradził, że do wykorzystania było jeszcze sporo górnego zakresu – a tam dzieje się najwięcej!

Tak, jazda motocyklem o mocy 150 czy 200 KM mocy to kosmiczne doznania. Ale z jeszcze większą pewnością stwierdzam, że 95 KM to nie jest zbyt mało na potrzeby turystyczno-przygodowe.

Satysfakcję z jazdy i odkręcania zdecydowanie poprawia wydech Akrapovic (2272 zł). Dla posiadaczy prawka kat. A2, BMW może bezkosztowo ograniczyć śregniego GSa do 47 KM.

Asystenci mocy

Przepustnica sterowana elektronicznie działa bajecznie płynnie. Nie ma tutaj mowy o szarpaniu, czy braku precyzji. Co więcej – odnoszę wrażenie, że nawet przy agresywnym odkręceniu manetki, elektronika reaguje tak, aby przyspieszenie było najbardziej efektywne.

Tryby jazdy sprawdzają się bardzo dobrze, czyli dokładnie tak, jak wszyscy byśmy tego oczekiwali.

Dynamiczna kontrola trakcji zasługuje na pochwałę. Reaguje precyzyjnie nawet (szczególnie) gdy celowo w złożeniu, w środku zakrętu odwijałem z pełnego nadgarstka. Motocykl pozostaje stabilny, nie występuje najmniejsze szarpanie z silnika.

Zawieszenie (ESA!)

Niewątpliwie zasługi za wysoką stabilność należą się także tylnemu amortyzatorowi Dynamic ESA. Z poziomu komputera wybieramy napięcie wstępne (ikonki symbolizujące liczbę osób i bagażu na pokładzie) oraz tryb pracy tłumienia (Dynamic lub Road, a także Enduro wyłączne dla trybu jazdy Enduro). Reszta dzieje się sama.

Tłumienie zmienia się automatycznie, w czasie rzeczywistym, w oparciu o aktualną sytuację. Pełne otwarcie lub zamknięcie elektronicznego zaworu zajmuje milisekundy. W efekcie tył pracuje… błogo.

Dynamic ESA pozwala zapomnieć o tym, żeby skupiać się i kontrolować zachowanie tylnego zawieszenia. Niezależnie od sytuacji (szybkie winkle lub nierówne szutry), tył pracował dokładnie tak, jakbym tego oczekiwał.

Z przodu z kolei pracuje widelec USD o śr. 43 milimetrów i jest pozbawiony regulacji. Brzmi… biednie, prawda? Prawda jest zgoła inna. Nie do końca wiem jak to działa, więc nie będę silił się na techniczną argumentację. A jednak ani przy szybkiej jeździe, ani w mieście, ani w szutrach nie zdarzyło mi się, aby widelec mnie zaskoczył negatywnie. Jego konfiguracja to po prostu idealny kompromis pomiędzy komfortem i responsywnością. Po co więc cokolwiek tu regulować.

F 850 GS stoi wysoko. Skok zawieszeń to 204 i 219 mm z przodu i z tyłu, a koła mają 21 i 17 cali średnicy.

Szybkie zakręty

BMW twierdzi, że F 850 GS sprawdzi się w dynamicznej jeździe, w offroadzie oraz w turystyce. No więc sprawdzam.

Z poprzednich akapitów na pewno wywnioskowaliście, że w dynamicznej jeździe sprawdza się bardzo zadowalająco. Śmiem twierdzić, że jeżeli za kierownicą GS-a zasiądzie wprawny rider, to na krętych drogach sportowe motocykle mu nie uciekną.

Świetnie dobrana geometria ramy pozwala zapomnieć, że przodu kręci się aż 21-calowe koło. F 850 GS ochoczo składa się w zakręty i wręcz zaprasza, aby każdy kolejny pokonywać jeszcze szybciej. W winklach pozostaje stabilny, a prowadzi się z neutralną łatwością.

Offroad, czyli szutry

Tutaj średni GS także sprawdza się zaskakująco dobrze. Tryb jazdy Enduro zdecydowanie pomaga, stosując łagodniejszą taktykę reakcji na gaz. Co ciekawe i co zdarza się bardzo rzadko, ABS oraz kontrolę trakcji można wyłączyć w trakcie jazdy!

Posiadając tryb Enduro Pro, motocykl potrafi odłączyć ABS na tylne koło, pozostawiając pewność hamowania przedniemu. Efektem jest poczucie bezpieczeństwa nawet przy nierozsądnie szybkich przelotach szutrowych.

Zajęcie pozycji stojącej jest na GS-ie naturalne i oferuje pełną precyzję kontroli motocykla. Nie mam najmniejszych wątpliwości, że F 850 GS to wdzięczny kompan do offroadu. Ale raczej takiego szutrowego, bez błotnych przepraw…

F 850 GS waży 229 kg bez paliwa. To nie mało. Ale znowu – odpowiednie wyważenie motocykla pozwala zapomnieć o wszelkich troskach i niepokojach. Mimo wszystko nie chciałbym zabierać go w tereny bagniste.

Turystyka, także daleka

Pokonałem F 850 GS-em kilkaset kilometrów, około 500. To mało jak na jego możliwości. Wystarczyło jednak, abym nie miał najmniejszych wątpliwości co do jego wysokich zdolności turystycznych (tylko ta szyba…).

Pozycja za kierownicą jest perfekcyjnie wygodna. Nic dziwnego, BMW ma jakieś-tam doświadczenie w projektowaniu sprzętów turystycznych. Spokojnie można jechać na kołach gdzieś daleko, na przykład do Hiszpanii, aby na miejscu cieszyć się legendarnymi krętymi asfaltami, a dzień później szybkimi szutrami w stylu rajdu dakar.

F 850 GS posiada fabryczne uchwyty na kufry. Konfiguracja kanapy to temat na pracę inżynierską, którego się nie podejmuje. Fabrycznie jej wysokość o 860 mm, a można ją obniżyć lub wymienić na jeszcze niższą, lub na komfortową, lub na wysoką rajdową, i tak dalej. Pasażer(ka) także nie powinna narzekać na komfort.

Pozytywnym zaskoczeniem jest zapotrzebowanie na paliwo. Pomimo niezbyt delikatnego traktowania, średnie spalanie w teście nie chciało przekroczyć 5,5 litra na setkę. Spokojna jazda to spalanie znacznie poniżej piątki. To dobrze. A jednak najbardziej hardkorowych turystów może rozczarować fakt, że zbiornik mieści 15 litrów.

Miasto

BMW nie podkreśla w sposób nadmierny, aby F 850 GS był motocyklem miejskim. Ale ja stwierdzam, że w gęstej metropolii czuje się jak ryba w wodzie bestia na polowaniu.

Wąska konstrukcja pozwala na sprawne przeciskanie się w najciaśniejszych korkach. Potężny kąt skrętu kierownicy, w połączeniu z wysoką zwrotnością motocykla i pewnością w jego kontroli, przekładają się na intuicyjnie łatwe i zaskakująco dynamiczne możliwości pokonywania miejskich wyzwań. Z kolei wysoki skok zawieszenia i 21-calowe koło powodują, że żadne studzienki czy krawężniki zamieniają się w śmieszny żart.

DALSZĄ CZĘŚĆ TESTU, GALERIĘ ZDJĘĆ, PODSUMOWANIE, WADY I ZALETY ZNAJDZIECIE NA DRUGIEJ STRONIE ARTYKUŁU.

Więcej w Motocykle, Testy Moto, Wyróżnione
Jak nauczyć się szybko jeździć motocyklem sportowym? Yamaha R1 na początek? Słowo o moto-edukacji…

Jakiś czas temu robiąc zestawienie sportowych 125 ccm zacząłem zastanawiać się w jaki sposób można szybko nauczyć się jeździć motocyklem...

Zamknij