Niewielkie, niezwykle poręczne, dopracowane w szczegółach i rozbudzające wyobraźnię fanów sportowych maszyn. A jednocześnie rozsądne i przyjazne w użytkowaniu, prowadzeniu i zużyciu paliwa.

Efektowny zadupek i komputer

O stylistyce można by długo. Jednym mikroprojektory przednich reflektorów mogą się spodobać, innym nieco mniej. Wartym zwrócenia uwagi elementem designu małych KTM jest zadupek. Okazuje się, że to, co na pierwszy rzut oka wygląda na plastik pociągnięty czarnym, matowym lakierem, w rzeczywistości okazuje się miękkim siodłem z tworzywa. W mojej opinii nie dość, że wygląda przyzwoicie, dając namiastkę wyścigowego sznytu, to jeszcze jest o niebo praktyczniejszy, niż każda nakładka, jaką trzeba demontować czy wręcz zastępować siodłem, jeśli przyjdzie nam przewieźć pasażera. To rozwiązanie nie dość, że efektowne, to jeszcze efektywne. Brawo.

 

  KTM RC 125  KTM RC 125

 

Kliknij tutaj lub w obrazek, aby pobrać katalog

 

Kolejne pochwały należą się za wyposażenie motocykla. Komputer pokładowy zawstydzi niejeden znacznie większy i droższy motocykl. Mnie co prawda nie odpowiada mało czytelny wyświetlacz, ale nie sposób odmówić mu przeładowania informacją. Zegarek, spalanie, obrotomierz, wyświetlacz biegów, to tylko niektóre z wielu funkcji, jakie znajdziemy na pokładzie niewielkich KTM RC.

 

Obsługa jest także dość prosta. Kierowca ma do dyspozycji dwa przyciski i raczej obędzie się bez uciekania do instrukcji obsługi, aby poznać wszelkie zakamarki menu.

 

Nie tak łatwo przyjdzie nam za to odnalezienie wyłącznika ABS. Ba! Jeśli o nim nie wiemy, nigdy nawet nie wpadniemy na pomysł, że zamontowano go w małych KTM. Nie wiem do końca, czy przez fałszywą skromność, czy też jako powód do wstydu przycisk do dezaktywacji ABS został zakamuflowany. Znajduje się on na desce rozdzielczej, tuż pod dwoma guzikami obsługi zegarów i wyczuwalny jest dopiero po naciśnięciu powierzchni kokpitu. Wystarczy przytrzymać to miejsce kilka sekund i kontrolka od ABS zaczyna migać. System jest wówczas wyłączony i możemy w pełni cieszyć się stoppie czy blokowaniem tylnego koła. O ile oczywiście lubimy takie zabawy.

 

Jeszcze jedną ciekawostką KTM są podświetlane ikony kostek elektrycznych na kierownicy. Widoczne jest to dopiero po zmroku, ale wygląda niezwykle imponująco. Czegoś takiego na próżno szukać nawet w motocyklach klasy premium. Co prawda pewnie nikt podczas jazdy nie zastanawia się zbytnio, gdzie należy przyłożyć palec, aby zatrąbić, tudzież włączyć kierunkowskaz, ale wygląda to bardzo fajnie.

Przeklęty kaganiec RC 125

Oba KTM to niewielkie motocykle, choć zgrzeszy ten, kto będzie narzekać na brak miejsca. Nawet rosły kierowca znajdzie wygodną pozycję.

 

Oczywiście motocykle te znacząco różni dynamika. Jeżdżąc RC 125 wyraźnie odczuwamy kaganiec ustawowych 11 kW (15 KM), które pozwalają spełnić temu pojazdowi wymogi kategorii A1, a co za tym idzie, pozwolić na jazdę także posiadaczom kat. B. Efekt? Ten agresywnie wyglądający motocykl rozpędza się dość żwawo do 80 km/h, po czym można go rozbujać na prostej drodze do nieco ponad 110 km/h. Oczywiście zmienne jak siła wiatru w plecy i nachylenie drogi pozwolą „doczłapać” się o jeszcze 20 km/h więcej, ale to absolutnie wszystko, czego możemy się spodziewać po 125.

 

To właśnie jest przekleństwem wielu maszyn klasy 125 ccm. W przypadku RC widać, że silnik ten ma nieco większy potencjał, ale został po niemiecku, o przepraszam, austriacku stłamszony do parametrów kategorii A1, czyli 11 kW.

 

W odróżnieniu od tych osiągów temperament 390 pozwala puścić wodze fantazji. Przede wszystkim jednocylindrowiec znany już chociażby z Duke 390 i tylko minimalnie względem jego zmodyfikowany pokazuje znacznie szybciej, w dodatku o wiele wyższe wartości. 170 km/h to właściwie nie jest problem. Wykazuje się także o wiele większą żywiołowością. Jedyne, co trzeba zarzucić RC 390, to sugestywnie niższa kultura pracy. Oczywiście można stawać w obronie dość wyśrubowanej, niemal sportowej „trzystadziewięćdziesiątki” w singlu, ale mnie ten charakter pracy nie pasuje do maszyny sportowej. Terkoczący jednocylindrowiec jakoś się kłóci ze sportową linią i pełnymi, sportowymi owiewkami.

 

Co ciekawe, w Duke, czy innej maszynie typowo off-roadowej prawdopodobnie nie zwróciłbym na to w ogóle uwagi, ale tu wysokie wibracje singla wydają się nieco nie na miejscu. Ale to może tylko moja fanaberia? Na skrajnej szali za to warto postawić wartość momentu obrotowego. Szczególnie w niskim i średnim zakresie. Można powiedzieć, że oddawanie mocy przez 390 jest wręcz zaskakujące. Pozytywnie oczywiście. Zwłaszcza to, z jaką lekkością jednostka ta porusza RC 390 przy niskich prędkościach i jak sprawnie się rozpędza.

 

Czytaj dalej na następnej stronie>>>

 

Testujemy KTM-y na torze Jastrząb

Zachęceni sportowym designem małych KTM zabraliśmy je na tor Jastrząb koło Radomia. To idealne miejsce do konfrontacji tych maszyn. Ustawiliśmy sobie konfigurację toru tak, aby w pełni poznać walory tych niewielkich maszyn. Zaskakująco dobrze oceniam podwozie i prędkość, z jaką te lekkie maszyny zmieniają kierunek jazdy – zwłaszcza przy ciasnych sekwencjach lewy-prawy i na odwrót.

 

Choć przednie zawieszenia nie mają regulacji, ich zestrojenie pozwala na komfortowe podróżowanie po drogach publicznych, a na torze daje się wczuć w maszynę i sprawia, że mamy poczucie kontroli. Oczywiście przy bardzo agresywnej jeździe RC 390 mogłoby przydać się odrobinę korekt, ale w 125 podwozie wystarcza aż nadto.

 

KTM RC 125 i RC 390  KTM RC 390  KTM RC 125

 

Skrzynie biegów obu pojazdów nie należą do wzorcowych, ale także nie można się specjalnie do nich przyczepiać. Trochę twardo i z użyciem wyraźnej siły wykonują to, co do nich należy – zmieniają przełożenia. Nawet brutalne traktowanie nie powoduje niepokojów i ani razu nie wpadł nam żaden niepożądany „międzyluz”. Dodatkowo hamulce wydają się być założone do KTM nieco na wyrost. Nawet podczas jazdy z włączonym ABS ten nie dawał o sobie znać, chyba że próbowaliśmy zrobić stoppie bez wcześniejszej dezaktywacji systemu.


Okazuje się, że z małymi RC można się zaprzyjaźnić. To niezwykle wdzięczne maszyny i bez wątpienia atutem tej mniejszej jest możliwość jazdy na samochodowym prawie jazdy, jednak największą przeszkodą na drodze do ich zakupów może okazać się cena. Kiedy przejrzymy ofertę (zwłaszcza pod kątem 125), okazuje się, że RC jest droższa od niektórych „stodwudziestekpiątek” nawet trzykrotnie. Niestety, nie mam pewności, czy będzie od nich aż trzykrotnie lepsza. W mojej opinii, jeśli akceptujemy cenę i mamy motocyklowe prawo jazdy, warto jest sięgnąć po nieco droższą RC 390.

 

Zdaniem Kuby Olkowskiego: Czy można się cieszyć z jazdy motocyklem o pojemności 125 ccm? Poprzednim szosowym KTM z silnikiem 125 jeździłem w… 2011 r. Był to Duke. Zapamiętałem go jako ślamazarny, umiarkowanie dynamiczny sprzęt z niezłymi hamulcami i zdecydowanie za małym silnikiem.

 

Poprzedni sezon był szczególnie obfity w prezentacje i testy 125, dlatego muszę przyznać, że się myliłem. Silnik KTM to jedna z najdynamiczniejszych, czterosuwowych jednostek w klasie. Tym lepiej, że trafiła także do obudowanego wariantu Duke’a, czyli testowanego RC125. Mimo braku regulacji zawieszeń (poza napięciem wstępnym sprężyny z tyłu), fabryczne ustawienia są dobre zarówno do jazdy miejskiej, jak i na tor. Skuteczne hamulce, duża stabilność i geometria pozwalająca na błyskawiczną korektę kierunku, zachęcają do sprintu w każdych warunkach. W połączeniu z dobrze zestrojonym, późno wkraczającym ABS, cały czas mamy poczucie bezpieczeństwa.

 

Testowany motocykl ma kilka drobiazgów niespotykanych w swojej kategorii: namiastkę komputera pokładowego, całkowicie cyfrowy wyświetlacz czy podświetlenie przycisków. Gwoździem programu jest jednak kształt siedzenia pasażera. Zostało wykonane z miękkiego tworzywa, któremu nadano formę wyścigowego tyłu (gładki, dostosowany kolorystyką do reszty motocykla). Na pierwszy rzut oka, nie dotykając zadupka, nie jesteśmy w stanie ustalić, czy mamy do czynienia z siodłem, czy racingowym „ogonem”. Zdradzają to dopiero sety pasażera, które łatwo zdemontować. Ta idea bardzo mi się podoba, to pierwszy znany przypadek, gdzie dwumiejscowy tył w żaden sposób nie zakłóca linii motocykla. Brawo!

 

Czy można przyczepić się do małego RC? Tak, doświadczony kierowca chciałby więcej mocy, tym bardziej że rezerwy podwozia są jeszcze duże. I właśnie tutaj wkracza RC390. Poza ciężarkami kierownicy i innym wzorem malowania, do czasu rozpoczęcia jazdy ciężko rozróżnić obydwa motocykle. „Trzystadziewięćdziesiątka” zbiera się zauważalnie lepiej, ma ok. 40 km/h wyższą prędkość maksymalną, bardziej rasowy dźwięk przy całej zwrotności i poręczności 125.

 

Od strony praktycznej RC są ok, mają szeroko rozstawione lusterka, w których mimo 190 cm wzrostu, widzę wszystko; owiewka nieźle chroni przed deszczem, a niewielka szerokość motocykla ułatwia jazdę miejską.

 

Czy w związku z tym mamy jakieś zastrzeżenia? W redakcji długo się nad tym zastanawialiśmy, ale gdyby wsadzić do tej samej ramy najmocniejszy, seryjny, jednocylindrowy silnik KTM, i wymienić układ hamulcowy na jeszcze bardziej wydajny, mielibyśmy najbardziej hardcore’owy motocykl na rynku. Na dziś, poza obiektywnie wysoką ceną, jest super, ale pozostaje pewien niedosyt oferowanych pojemności.

 

Na koniec pytanie: do kogo skierowane są RC 125 i 390? Pomijając motocyklistów z kategoriami odpowiednio A1 i A2, możemy śmiało odpowiedzieć, że dla każdego, kto uwielbia dynamiczną jazdę, sprinty od świateł do świateł, walkę o każdą sekundę w czasie pokonywania obwodnicy, ale nie chce stracić prawa jazdy tak szybko, jak w przypadku analogicznej jazdy na sportowym litrze.

 

Dane techniczne i ceny na następnej stronie>>>

 

Dane techniczne

Model KTM RC 125 KTM RC 390
SILNIK
Typ jednocylindrowy, czterosuwowy, cztery zawory na cylinder jednocylindrowy, czterosuwowy, cztery zawory na cylinder
Pojemność 124 ccm 373 ccm
Średnica cylindra / skok tłoka 58 mm / 47 mm 89 mm / 60 mm
Układ paliwowy elektroniczny wtrysk paliwa elektroniczny wtrysk paliwa
Chłodzenie cieczą cieczą
Skrzynia biegów sześciostopniowa sześciostopniowa
Sprzęgło wielotarczowe mokre wielotarczowe mokre
Przeniesienie napędu łańcuch łańcuch
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1340 mm 1340 mm
Prześwit 178,5 mm 178,5 mm
Wysokość siedzenia 820 mm 820 mm
Masa (z pełnym bakiem) 154 kg 164 kg
Dopuszczalna masa całkowita 335 kg 335 kg
Zbiornik paliwa 10 l 10 l
Rezerwa 1,5 1,5
PODWOZIE
Rama stalowa, rurowa stalowa, rurowa
Przednie zawieszenie upside-down WP, skok 125 mm upside-down WP, skok 125 mm
Tylne zawieszenie Amortyzator WP, regulacja napięcia wstępnego sprężyny, skok 150 mm, aluminiowy wahacz Amortyzator WP, regulacja napięcia wstępnego sprężyny, skok 150 mm, aluminiowy wahacz
Przedni hamulec zacisk czterotłoczkowy, ABS, pojedyncza tarcza 300 mm zacisk czterotłoczkowy, ABS, pojedyncza tarcza 300 mm
Tylny hamulec zacisk jednotłoczkowy, ABS, tarcza 230 mm zacisk jednotłoczkowy, ABS, tarcza 230 mm
Przednia opona 110/70-17 110/70-17
Tylna opona 150/60-17 150/60-17
OSIĄGI
Prędkość maks. 115 km/h 160 km/h
Moc 15 KM (11 kW)@  obr/min 44 KM (32 kW) @ 9500 obr/min
Maks. moment obrotowy 12 Nm @ 8000 obr/min 35 Nm @ 7250 obr/min
Spalanie 2,7 l/100 km 3,2 l/100 km
Cena 19 990 zł 23 990 zł

 

Więcej w Testy Moto
BMW System 6 Evo, Schuberth C3 Pro, Shoei Neotec – test kasków szczękowych

„Szczękowce” zyskują coraz większą popularność. I trudno się temu dziwić, bo lista ich zalet jest imponująca. Jak wszystkie rozwiązania mają...

Zamknij