Yamaha YZF-R3 - sport przyjazny na co dzień

Spis treści

Jakość

Yamaha YZF-R3 wygląda super. Specyficzna kombinacja kolorów srebrnego i niebieskiego podkreśla przynależność do rodziny sportowych motocykli Yamahy. Nie ma sensu marnować kilobajtów pamięci na opisy – szczegóły zobaczycie na zdjęciach, natomiast w moim odczuciu jej kształty są najładniejsze z całej serii YZF-R.

Do jakości wykonania nie mamy żadnych zastrzeżeń…

Warto jednak skupić się na jakości, a tutaj Yamaha wypada całkiem dobrze. Plastiki są dobrze spasowane, wykonane z tworzyw wzbudzających pozytywne odczucia a wszelkie spawy i odlewy wykonane precyzyjnie i starannie. Instalację elektryczną poprowadzono schludnie.

Zobacz dane techniczne motocykla Yamaha YZF-R3 w naszym katalogu motocykli

Czytaj dalej na następnej stronie>>>

Pozycja

Najbardziej przypomina tę z… Kawasaki ER-6F. Konfiguracja podnóżki/siedzenie/kierownica wymusza naturalną, wyprostowaną pozycję, która wydaje się wprost stworzona do manewrów egzaminacyjnych i poruszania po mieście. Tutaj małe zastrzeżenie – daleko wysunięte do przodu lusterka posiadają martwe pole i czasami warto obrócić głowę przed zmianą pasa. Inna sprawa, że przy niewielkiej szerokości motocykla (bak jest wyjątkowo wąski), wydają się nienaturalnie szeroko rozstawione. Dzięki temu widzimy w nich sytuację z tyłu, ale jesteśmy na kursie kolizyjnym z lusterkami aut osobowych.

Mimo niewielkich gabarytów testowana Yamaha oferuje dużą przestrzeń za owiewką…

Oczywiście, YZF-R3 umożliwia zajęcie sportowej pozycji. Nawet osobnicy o wzroście 190 cm i mocno wytrenowanym mięśniu piwnym po przesunięciu maksymalnie do tyłu, schowają głowę za szybą owiewki minimalizując opór powietrza. Przetłoczenia baku umożliwiają akceptowalne zakotwiczenie nogi podczas złożenia, kierownica mogłaby być nieco niżej. Siedzenie jest wygodne i przebiegi pomiędzy tankowaniami nie robią na naszym zakończeniu większego wrażenia.

Napęd

Dwucylindrowy, krótkoskokowy silnik o pojemności 321 ccm generuje 42 KM przy 10 750 obr/min. Postanowiliśmy zweryfikować te dane na hamowni warszawskiego serwisu Speedbike, uzyskując wynik o 0,7 KM więcej, co dla sceptyków będzie granicą błędu, dla innych marginesem uczciwości producenta, a właścicielowi po prostu poprawi humor.

Charakterystyka silnika podczas jazdy kształtuje się następująco: do siedmiu tysięcy liniowo, silnik jest elastyczny, ale wchodzenie na obroty odbywa się bez pazura. W tym zakresie możemy poruszać się z niewielką prędkością nawet na wysokich biegach, ale zapomnijmy o dobrych przyspieszeniach. Wróć. Zapomnijmy o przyspieszaniach, porównywalnych ze sportowymi litrami. Odczuwalne osiągi są zbliżone do popularnych, uniwersalnych 600-650-ek, a więc wspomnianego Kawasaki ER6F, czy Hondy CB650F w tym samym zakresie.

Silnik ma ładny dźwięk, aksamitną pracę i zapewnia całkiem sensowne osiągi…

Po przekroczeniu 7000 obrotów, aż do odcięcia zapłonu, czyli ok. 12 500, wchodzimy na kolejny pułap liniowości, ale dysponując większą mocą i znacznie większą elastycznością. Reasumując motocykl ma do bólu liniowe zakresy niski i górny, z dość dynamicznym wzrostem osiągów w średnim zakresie.

Przebieg charakterystyk zewnętrznych silnika YZF-R3

Skrzynia biegów posiada sześć dość krótkich przełożeń, dodatkowo ciasno zestopniowanych, co pozwala lepiej wykorzystać potencjał silnika. Jej praca jest przyjemna i precyzyjna, nie wymaga, podobnie jak w przypadku sprzęgła, użycia dużej siły. Skoro poruszyliśmy temat sprzęgła – jego dźwignia nie posiada regulacji.

Zobacz dane techniczne motocykla Yamaha YZF-R3 w naszym katalogu motocykli

Czytaj dalej na następnej stronie>>>

Podwozie

Zawieszenie

Podwozie możemy określić jako zachowawcze. Tradycyjny widelec w przednim zawieszeniu, bez żadnej regulacji sił tłumienia ani napięcia wstępnego wygląda nieco archaicznie. Z tyłu mamy do dyspozycji wahacz podparty centralnym amortyzatorem, w którym wyregulujemy tylko napięcie wstępne.

Fabryczne zestrojenie jest idealne na miasto; umiarkowanie sportowe, z delikatnym dodatkiem komfortu. Nieźle filtruje nierówności, jest też stabilne przy niezbyt szybkich winklach. Geometria ramy i mały promień skrętu zachęcają do wykonywania wszelkich manewrów egzaminacyjnych i parkingowych. YZF-R3 jest niewrażliwa na wzdłużne koleiny, najprawdopodobniej za sprawą niewielkiej szerokości tylnej opony.

Hamulce nie są nową konstrukcją, ale z ABSem dają radę. Zawieszenie sprawdzi się na co dzień…

Ocena zawieszenia wypada dobrze, dopóki nie zaczniemy pokonywać długich, szybkich zakrętów. Oczywiście Yamaha jest do tego zdolna, ale motocykl wykazuje się niestabilnością i jest wrażliwy na wiatr boczny. Szkoda, że producent nie zastosował regulacji sił tłumienia i napięcia wstępnego w przednim zawieszeniu – mamy wrażenie, że potencjał tego pojazdu byłby wówczas znacznie większy niż na fabrycznym zestrojeniu.

Hamulce

Podobnie, jak w przypadku zawieszenia, hamulce wypadają konwencjonalnie. Pojedyncze tarcze o średnicach 220 i 298 mm współpracują z zaciskami pływającymi odpowiednio jedno lub dwutłoczkowymi. Przewody hamulcowe nie posiadają stalowego oplotu, a klamka regulacji. Mimo to, układ okazuje się skuteczny, dobrze dozowalny, a siła hamowania duża. Najprawdopodobniej system dałby radę w znacznie cięższym pojeździe. ABS nie ingeruje zbyt szybko, a ingerencja odbywa się w sposób płynny.

Osiągi

Największą prędkością, jaką udało się uzyskać, było licznikowe 180 km/h. Pod wiatr YZF-R3 osiągała 160 km/h, co jest wynikiem dobrym. Zużycie paliwa, w zależności od sposobu jazdy 4,5-5,9 l/100 km, przy czym druga wartość to jazda na maksa.

Cargo/pasażer

W siedzeniu pasażera znajdziemy fabryczne narzędzia, a pod nim niewielki schowek. Niestety, nie przewidziano uchwytów do mocowania bagażu (pamiętacie sprytne rozwiązanie MT-07, czyli uszy z wytrzymałej taśmy ukrytej pod fotelem?).

Dobrze pomyślane: łatwo dostępne narzędzia. Brakuje uchwytów do torby lub pod pająka.

Osłona zbiornika paliwa została wykonana z plastiku, co eliminuje tankbag magnetyczny. Przy dalszych wyjazdach pozostaje kombinacja z pająkiem lub tekstylnymi sakwami, chociaż znalezienie dla nich solidnych punktów mocowania będzie wymagało trochę sprytu.

Pasażer ma stosunkowo niewielką powierzchnię siedziska, które dodatkowo jest dość twarde. Na szczęście podnóżki umieszczono na rozsądnej, jak na motocykl sportowy wysokości.

Podsumowanie

Testowany motocykl można by określić jako przeciętny, ale taki nie jest. To wilk w owczej skórze. Brzmi rasowo, rasowo wygląda, a sensowny kierowca wydobędzie z niego całkiem dobre czasy przejazdów zarówno w mieście, jak i na torze kartingowym. No właśnie, na tym ostatnim mógłby wypadać jeszcze lepiej, gdyby miał regulację zawieszeń.

Testowany produkt kosztuje 22 900 zł. Biorąc pod uwagę jakość wykonania oraz doznania z jazdy, to najtańszy, nowy pojazd, którym w tygodniu chciałbym dojeżdżać do pracy, a w weekendy sprawdzać swoje granice na kartodromie.

Przeciętniak? Tak, ale tylko pod względem pojemności silnika i zastosowanych zawieszeń. Cała reszta wypada bardzo dobrze.

Na koniec mała dygresja. Zupełnie nie rozumiem, dlaczego pojazdy tego segmentu są nadal tak mało popularne w Polsce… Znajdźcie sporta o większej pojemności, którym możecie legalnie poruszać się po autostradzie z prędkością bliską maksymalnej i wciąż istnieje szansa zachowania prawa jazdy. YZF-R3 cały czas chcecie kręcić do czerwonego pola, w szybkich zakrętach nawiążecie walkę z dużą grupą ubranych w kombinezony i białe buty „specjalistów” na litrowych sportach, a przerzucanie z winkla w winkiel trwa ułamek sekundy i jest piekielnie przyjemne. Na szczęscie coraz więcej osób zamiast kupować litra, pracuje nad wydobyciem całego potencjału ze swojej „ćwiartki” lub „trzysetki”. Wszak możliwości tych motocykli są duże. Zaskakująco duże…