BMW R1200R – „dzieło sztuki użytkowej”

BMW na prezentację modelu R 1200R wybrało okolice Alicante w Hiszpanii. To świetna lokalizacja, ponieważ poza autostradami i fragmentami miejskimi znajdziemy tu miejsca, w których spędziliśmy najwięcej czasu, czyli lokalne, górskie drogi, chociaż określeniem bliższym prawdy będzie „połączone ze sobą setki zakrętów o zróżnicowanym promieniu i na różnej wysokości”. Czy można wyobrazić sobie lepsze warunki do sprawdzenia motocykla o sportowych aspiracjach?

FILM

Design

BMW R 1200R zerwał z klasycznym wyglądem. Wprawdzie wiele detali pozostało tradycyjnych dla modelu (silnik, tylny wahacz jednostronny), ale wygląd ewoluował z umiarkowanego oldschoola w technoroadstera. I tak znajdziemy w nim dynamiczne linie, efektowny reflektor ze światłem dziennym opartym na technologii LED, kratownicową ramę pomocniczą, klasycznie włączane kierunkowskazy oraz spojler pod silnikiem. Ciekawostką jest wyświetlacz z dużą ilością prezentowanych danych (m.in. ciśnienie w oponach, temperatura zewnętrzna, ustawienia zawieszeń, tryb pracy motocykla, napięcie ładowania itp.), którego układ możemy wybrać w ramach trzech konfiguracji. Szczegóły stylistyczne znacznie lepiej oddadzą zdjęcia. Dodam, że BMW R 1200R dostępny jest w trzech wersjach lakierowania, z czego nam przypadła – moim zdaniem – najładniejsza, biała z czerwono-niebieskimi dodatkami. W zależności od wersji lakierowania różną kolorystykę będą miały: rama, golenie oraz koła. Niewielka szybka nad zegarami przewidziana jest tylko w wersji lakierowanej na biało. Co ważne z punktu widzenia ewentualnych napraw, rama pod siedzeniem jest przykręcana. Jak poinformował nas przedstawiciel BMW, ze starego modelu pozostały tylko kierunkowskazy i logo R 1200R. 

Technika

Pod względem technicznym duża zmiana nastąpiła w zawieszeniu. W przednim, po raz pierwszy w R 1200R, zastosowano widelec teleskopowy upside-down, o średnicy rury nośnej 45 mm, a z tyłu – tak jak dotychczas – wahacz jednostronny. Motocykl napędzany jest silnikiem typu bokser o pojemności 1170 cm³, z czterema zaworami na cylinder, generującym moc 125 KM przy 7750 obr./min. oraz maksymalny moment obrotowy wynoszący 125 Nm przy 6500 obr./min. Przeniesienie napędu odbywa się za pomocą sprzęgła sterowanego hydraulicznie, sześciobiegowej skrzyni biegów oraz wału napędowego. Zintegrowany układ hamulcowy z odłączanym ABSem, po raz pierwszy w R 1200R, wykorzystuje czterotłoczkowe zaciski radialne współpracujące z dwiema tarczami o średnicy 320 mm z przodu oraz pojedynczą tarczę o średnicy 276 mm z tyłu. Motocykl gotowy do jazdy waży 231 kg.

Tryby pracy

BMW R 1200R ma kilka trybów pracy: do standardowych „rain” i „road” możemy dokupić „dynamic” oraz „user”. Różnią się sposobem oddawania mocy, reakcją na gaz, ustawieniami map wtrysku, ABS-u, systemu ESA oraz kontroli trakcji (dostępnej za dopłatą), a w trybie „user”, podobnie jak ma to miejsce w większości nowych motocykli Ducati, mamy możliwość wprowadzenia własnych ustawień. Dodam tylko, że tryby nie są tylko gadżetami, różnica w sposobie ich działania jest znaczna i wyczuwalna. W trybie „rain” silnik działa niezwykle płynnie, liniowo, gładko i dużo mniej agresywnie niż w „dynamic”. W czasie jazdy testowej po przełączeniu na „rain”, po każdym wyjściu z zakrętu zostawałem kilkanaście metrów za poprzedzającym kierowcą, podczas gdy w trybie „dynamic” nie było zauważalnej różnicy. Włączenie trybu „road” czy „rain” względem „dynamic” to także bardziej miękkie resorowanie, większy komfort, wcześniejsza ingerencja kontroli trakcji, ale gorsza stabilność oraz wrażenie mniejszej precyzji odczuć zachowania motocykla.

Jazda

Uruchamiamy motocykl. W obecnym wcieleniu, za pomocą przycisku na kierownicy; to kolejne (po K1600 Exclusive) BMW w którym wzorem HD, czy Ducati,  w którym zrezygnowano z tradycyjnej stacyjki. Silnik odpala od razu, chociaż dźwięk z seryjnego tłumika jest raczej bezpłciowy. Chwilę oswajamy się z zestawem liczników, pozostawiamy standardowe wskazania wyświetlacza, ustawiamy obciążenie oraz uruchamiamy tryb pracy silnika na „dynamic”. Droga przebiega najpierw przez miasto, a następnie niesamowicie krętą, górską drogą. BMW R 1200R jest wygodny. Zaraz po odebraniu kluczyków wymieniłem standardową kanapę na najwyższą (dostępne opcje 790 mm – standardowa, 760 mm – obniżona, 820 mm – podwyższona i wreszcie mój wybór 840 mm określana w terminologii producenta jako sportowa. Przy 190 cm wzrostu okazała się strzałem w dziesiątkę. Pozycja wyprostowana, odprężona, chociaż za sterami jest wystarczająco dużo miejsca, aby się schować za niewielką szybą, bądź położyć na zbiorniku paliwa w czasie próby bicia rekordu prędkości, która przekroczy 200 km/h.

W zakrętach nie mamy problemów z zajęciem sportowej pozycji, a szerokość kierownicy dobrano tak, że przeciskanie się pomiędzy samochodami jest intuicyjne. Silnik wywodzący się z modelu R 1200GS to stary znajomy, opisywany przez nas wcześniej przy okazji wprowadzenia nowego modelu GS-a. Względem poprzednika zdecydowanie poprawiono mu przebiegi mocy i momentu obrotowego. Do charakteru opisywanego motocykla pasuje chyba najbardziej spośród wszystkich produkowanych dotąd bokserów BMW. Ale do rzeczy: jego praca jest dość twarda, niepozbawiona delikatnych wibracji. Bez względu na zapięty bieg ma wystarczającą siłę, aby wyciągnąć kierowcę z dowolnego zakrętu i zrobić to całkiem dynamicznie, nawet jeśli kierowca ma masę zatankowanego jumbo-jeta, a w plecaku cały zapas hamburgerów. Zastosowane hydrauliczne sprzęgło wymaga mniejszej siły niż poprzednie suche, a skrzynia biegów pracuje typowo dla bokserów BMW, czyli precyzyjnie, ale wymaga pewnej siły podczas zmiany biegów. W testowanym egzemplarzu zastosowano system Gear Shift Assistant Pro, czyli połączenie quick- i down shiftera. Podczas przyspieszania wystarczy mieć gaz odkręcony mniej więcej do 1/3 i naciskać na dźwignię, a w przypadku redukcji przymknąć gaz i kopnąć w dźwignię, żeby system zsynchronizował prędkość silnika i skrzyni oraz wspomógł zmianę biegu. W praktyce całość działa płynnie, fantastycznie i cały czas mamy wrażenie, że jesteśmy perfekcyjnymi kierowcami wyścigowymi, idealnie i błyskawicznie dobierającymi przełożenia. Praca skrzyni biegów wraz z wymienionym układem powoduje taką chęć zmiany przełożeń, że zauważalnie oszczędzamy paliwo (kręta górska droga, dynamiczna jazda, z redukcją i częstą zmianą biegów powodowała zużycie paliwa ok 6,2 l/100 km, w tych samych warunkach jazda z rzadszą zmianą biegów i testowanie elastyczności silnika – 6,7 l/100 km). Spokojna jazda to konsumpcja oscylująca w granicach 5 l/100 km – przy zbiorniku o pojemności 18 l możemy spodziewać się przebiegu rzędu 260 – 350 km. Po części jest to zasługa umiarkowanej masy własnej – pojazd gotowy do jazdy nie przekracza 231 kg. Przeniesienie napędu wałem jest niemal perfekcyjne. Nie czuć usztywniającego się tylnego zawieszenia (co swojego czasu było tłem dla wielu dyskusji na różnych forach), wywołanego reakcją na zwiększającą się prędkość obrotową wału napędowego. W układzie nie czuć także specjalnych luzów, dzięki czemu wolna jazda podczas przeciskania się w korku nie będzie katorgą.

Prowadzenie

BMW R 1200R prowadzi się świetnie. Dzięki zmianie przedniego zawieszenia z Telelevera na Upside Down, przede wszystkim istnieje szansa wyostrzenia geometrii podczas hamowania (a w konsekwencji kompensacji zawieszenia), co z pewnością ułatwi wejście w ciasne winkle. Odnoszę wrażenie, że kierowca ma także znacznie czytelniejsze rozeznanie w kwestii tego, co dzieje się na styku układu koło-asfalt. Wadą teoretycznie powinno być większe nurkowanie przodu podczas gwałtownych opóźnień, w trybie dynamic jest to jednak niemal niezauważalne. Mimo to R1200R najlepiej czuje się na szybkich lub ciasnych winklach. Te bardzo ciasne nawroty, za sprawą rozstawu osi wynoszącego 1515 mm, są raczej domeną sportów. Motocykl ma dość nisko umieszczony środek ciężkości, co oznacza, że manewrowanie podczas wolnej jazdy będzie intuicyjne. Niestety, szybka zmiana kierunku jazdy także będzie dużo gorsza niż w sporcie. Zastanawiacie się zapewne, dlaczego cały czas porównuję R1200R do motocykli sportowych. Otóż opóźnienia i praca zawieszenia, szczególnie w najszybszym trybie, da Wam na krętych drogach porównywalną frajdę jak na motocyklach wyścigowych, a jedynym odstępstwem będzie gorsze przyspieszenie i większy napór powietrza. Cały czas dysponujemy jednak roadsterem z krwi i kości, który wygodnie i bezpiecznie dowiezie Was w drugi koniec świata, zwłaszcza kiedy wyposażymy go w fabryczne kufry i nawigację.

Naszym zdaniem

Poprzedni R 1200R miał nieco klasyczną stylizację. Kiedy BMW zaprezentowało NineT, rzeczą oczywistą był fakt, że R 1200R w poprzednim wcieleniu musiał odejść, wszak obydwa modele były w pewnym sensie dla siebie konkurencją. Zatem wszelkie cechy klasyczne pozostawiono w NineT, a R 1200R… stał się po prostu perfekcyjnym roadsterem, którym po założeniu kufrów dojedziemy w dwie osoby na urlop do Hiszpanii, następnie zrzucimy bagaż i zwiedzimy wszystkie większe miasta, a popołudniową sjestę zamienimy w dynamiczne przejazdy po górskich, krętych trasach. Jedno nie ulega wątpliwości: to najlepiej prowadzący się golas napędzany bokserem ze stajni BMW, który kiedykolwiek został wyprodukowany. Przyznam, że widziałbym ten motocykl we własnym garażu ze względu na wszechstronność, najnowocześniejsze rozwiązania, duży poziom bezpieczeństwa, a także dynamiczny wygląd, możliwość sporej personalizacji, a przede wszystkim z powodu wielu lat doświadczenia Bawarczyków w budowaniu motocykli, które odczuwamy uruchamiając silnik. W momencie redagowania testu nie znamy dokładnej ceny R1200R, ale można przypuszczać, że w wersji podstawowej, będzie kilka tysięcy złotych tańszy od R1200GS.

WADY/ZALETY