Yamaha XJR1300 – ciężka kawaleria

XJR pozbawiona jest udziwnień. Niby nic odkrywczego, ale wszak dzięki temu zabiegowi – czyli odsunięciu fabrycznych stylistów wychowanych na mangowych komiksach – Yamaha produkuje od z górą 10 lat (licząc model z silnikiem 1200ccm) motocykl, który się nie starzeje. Nie ma wprawdzie w rankingach mocy ambicji sięgnięcia 200KM, nie ma też szalonych, kanciastych linii nadwozia, często bardziej szpecących maszyny niż funkcja „zwracania na siebie uwagi” wymaga. Czyżby „ostatni Mohikanin” linii Uniwersalnego Motocykla Japońskiego?

. Biorąc pod uwagę silnik, wielką rzędową czwórkę chłodzoną powietrzem, o zdecydowanie niewygórowanej mocy – stwierdzenie to bliskie jest prawdy. Jeśli do tego weźmiemy pod uwagę klasyczną stalową ramę kołyskową, równie klasyczny widelec z przodu oraz bliźniacze elementy amortyzatorów ubranych w sprężyny sięgające do tylnego wahacza – jak żywe staną przed oczyma pojazdy sprzed lat 20 i więcej…

W tym muzealnym obrazku do realiów współczesności przywracają na wstępie zbiorniki wyrównawcze w tylnym zawieszeniu, którego elementy dostarcza z najwyższej półki Öhlins; w następnej kolejności pojedyncza, rozszerzająca się stopniowo od kolektora, puszka tłumika; by finalnie wbił się w oczy zadarty stelaż kanapy, zakończony lampą skopiowaną zapewne z USS Enterprise. O ile amortyzatory pojawiały się już we wcześniejszych modelach XJR, o tyle aż do 2006 roku motocykl posiadał 2 wydechy, symetrycznie ułożone po obu bokach maszyny. W mojej osobistej opinii ta właśnie zmiana jest stylistycznie najmniej korzystna dla wrażeń estetycznych.

Poza wymienionymi kwestiami – wysublimowana uczta dla oczu miłośnika jednośladów. Okrągły reflektor, pozbawiony nie tylko owiewki, ale również obserwowanych często w innych tego typu motocyklach prób zastąpienia jej aerodynamiczną obudową zegarów; dwie masywne puszki zegarów, które choć elektroniczne utrzymane są w stylu retro; elegancko komponują się z nimi monochromatyczny wyświetlacz pomiędzy i zestaw kontrolek poniżej. Dalej mamy obły i na szczęście dość pojemny zbiornik, pod nim zaś nad wyraz urodziwe żebra chłodzące cylindrów, objętych od przodu czterema równymi ramionami kolektora. Niewielka chłodnica oleju nie psuje w zauważalnym stopniu tej stylowej kompozycji. Kanapa lekko uniesiona, z symbolicznie zaznaczonym „przedziałem pasażerskim” – od tego miejsca klasyka ustępuje przed znakami nowych czasów; te jednakże stanowią raczej dynamiczne akcenty, niż wywołują dysonans estetyczny u obserwatora.

Rzut okiem w tabelki

„Tysiąc trzysta centymetrów sześciennych pojemności” – te słowa wtłoczone beznamiętnym tonem w uszy przeciętnego zjadacza chleba zaprawdę robią wrażenie. Na motocyklistach już niespecjalnie, a jeśli kontynuując rozmowę zapyta taki o moc, zazwyczaj w tym miejscu następuje zdziwienie, że niecałe sto kucy udało się wycisnąć z tego czołgowego napędu. Poniekąd jest to prawda, można było więcej; pytanie konstruktorów brzmiało „po co?” i najwyraźniej odpowiedzią było wzruszenie ramion. Z racji swojej konstrukcji maszyna nie będzie na co dzień rozwijać wielkich prędkości, stylistyką kieruje się do grupy klientów ceniących inne wartości niż tylko rozwijaną moc.

W powyższej sytuacji kwestią oczywistą było – zrealizowane w sposób nieomal perfekcyjny – dopracowanie przebiegu krzywej momentu obrotowego. Blisko 110Nm, z tego ponad 70% osiągane już przy 2000 obr/ min stanowi doskonały wynik, całkowicie wystarczający by przyspieszać z ciągiem godnym lokomotywy. Jest to o tyle istotne, że racji swojej budowy XJR należy do dość ciężkich motocykli: ponad 220kg w stanie suchym, czyli około 250 masy zatankowanej i gotowej do jazdy należy wszak skutecznie odpychać od asfaltowej ścieżki. Dzieje się tak aż do prawie 6000 obr/ min, kiedy to moment obrotowy zaczyna spadać; wierzcie mi jednak, że jeszcze dobrych kilka kresek na obrotomierzu dalej efekt ten nie jest odczuwalny.

Przy tym silnik wykazuje się niespotykaną elastycznością: w czasie jednej z wycieczek, przemieszczając się żółwim tempem w ciasnym korku zechciałem sprawdzić do jakiej prędkości uda się zejść na 5, ostatnim, biegu; jakież było moje zdziwienie, kiedy przy wskazaniu nieomalże niższym od obrotów jałowych, motocykl ten spokojnie zaczął przyspieszać od niespełna 20 km/h. W tym względzie konstruktorom należy się obrazek pod tytułem „panowie, czapki z głów!”

W tym miejscu wypada jeszcze wspomnieć, że choć silnik pozostał praktycznie bez zmian w porównaniu z wcześniejszym modelem, to konieczność zachowania wskaźników dyktowanych przez normę emisji spalin Euro 3 wymusiła zastosowanie wtrysku paliwa w miejsce dotychczasowych gaźników. Cóż, nawet dla zagorzałych miłośników klasyki lepsze to, niż całkowite wycofanie się z produkcji, jak stało się z wieloma innymi klasycznymi silnikami chłodzonymi wiatrem.

Z kwestii wartych odnotowania, choć nie zawierających się w tabelkach sensu stricto, wspomnieć należy o pełnej regulacji zawieszeń, i to zarówno widelca jak i tylnych amortyzatorów. W motocyklu nie przeznaczonym do wyczynowej jazdy jest to akcent miły dla nadgarstków i dolnej części pleców z jednej, a diabolicznego uśmieszku przy zamykaniu opon z drugiej – tej mniej potulnej – strony duszy motocyklisty.
W codziennych korkach

Z niejaką obawą przymierzałem się do rozpoczęcia jazdy XJR-ą, pierwsze kilometry przyszło mi bowiem nawinąć na koła wyjeżdżając z naszej stolicy we wzmożonym popołudniowym ruchu miejskim. Tymczasem moje obawy zostały bardzo szybko rozwiane: motocykl mimo swojej dużej wagi prowadzi się pewnie, płynnie i nie daje powodów do żadnych obaw nawet takim miłośnikom wygody jak ja. Przewidywalnie i stopniowo oddawana moc, już od najniższych obrotów, doskonale sprawuje się w kolejnych, niezliczonych startach od świateł do świateł; bez większego też kłopotu stawać można w szranki spod lamp z teoretycznie mocniejszymi sportowymi motocyklami. Poza tym odprężona, wyprostowana, wygodna pozycja nie utrudnia jazdy z niskimi prędkościami. Nie jest to rzecz jasna sprzęt o poręczności lekkiej 500-tki, ale jak dla mnie sprawiał w tych warunkach użytkowania lepsze wrażenie, niż niejedna konkurencyjna maszyna z tej klasy; odczucia takie uzasadniają zarówno wspomniana charakterystyka jednostki napędowej, jak i komfortowo dobrane odległości w trójkącie kierownica – siodło – podnóżki.

Natomiast podczas zatrzymywania należy mimo wszystko poświęcić nieco uwagi ciężarowi dosiadanego rumaka. Wprawdzie nie mogę powiedzieć, ażebym miał w tym względzie jakieś kłopoty, tym niemniej wyraźniejsze przechylenia na postoju nie wchodzą w grę: utrzymanie maszyny może być zbyt kłopotliwe.

W użytkowaniu motocykla każdego dnia – poza swobodą przemieszczania się pomiędzy korkującymi jezdnię blaszakami – zadziwiająco istotna bywa pojemność schowka pod siodłem. W przypadku XJR-y nie jest w tym zakresie źle, aczkolwiek punkty podparcia stelaża kanapy skutecznie ograniczają efektywność jego załadunku. Cóż, pozostaje pocieszyć się faktem iż dzięki klasycznej linii pojazdu schowek w ogóle może nam zaoferować zauważalną przestrzeń (spray do łańcucha, z którym na jakiś czas musiałem się przeprosić, można było zmieścić), co nie jest typowe przy trendach np. lokalizacji tłumików pod siodłem. W zakresie tej pierwszej cechy, to jest swobody przejazdu między samochodami, duży naked Yamahy oferuje wystarczającą poręczność: kierownica nie jest szeroka ponad miarę, a lusterka nie mają tendencji do nieprzyjaznych zbliżeń z lakierowanymi obudowami swoich odpowiedników w katamaranach.

Ha, lusterka! O mały włos, a zapomniałbym napisać: w nich widać znacznie więcej, niż przyzwyczaiło nas gros japońskich maszyn. Niezwykle często, zapewne z racji skromniejszej budowy ciała swoich twórców, pojazdy owe oferują w lusterkach możliwość podziwiania bądź to własnych barków, bądź łokci. W przypadku XJR stała się rzecz nieomal niespotykana: dają się one ustawić tak, aby przeciętnie, solidnie zbudowany europejski użytkownik tej maszyny mógł obserwować ruch drogowy za sobą. Dla niektórych rzecz bez znaczenia („i tak jestem najszybszy na drodze”), dla mnie osobiście dość istotna z punktu widzenia bezpieczeństwa (zawsze można się okazać wolniejszym…).

90 km/h i więcej

No tak, dotychczas było pięknie – prędkości niewielkie, wyprostowana pozycja stanowiła wyraźny plus, brak rozbudowanych owiewek ułatwiał przeciskanie się w korkach, nie było nawet okazji przeczyścić zębów piątego biegu. Niemal wszystko jednak to, co stanowiło o łatwości przemieszczania się w rejonach zabudowanych staje się wrogiem podróżowania poza białymi tablicami. Na szczęście nie zupełnie wszystko, ale może spójrzmy kolejno.

Pozycja: z tą jest stosunkowo największy kłopot, ale dopiero przy prędkościach wykluczonych przez kodeks ruchu drogowego w naszym kraju. Dopóki bowiem wyraźnie nie przekroczymy limitu dozwolonego na autostradach (polskich, nie niemieckich), lekkie pochylenie oraz pewne podparcie w siodle i na podnóżkach w zupełności wystarczają; co ciekawe jeśli tylko nie cierpimy na jakieś dokuczliwe bóle karku, to taką prędkość można bez zmęczenia utrzymywać nawet przez dłuższy czas.

Tym bardziej, że kanapa XJR-y jest nad podziw wygodna. choć jak na mój gust bardzo twarda, co przy ostrzejszym hamowaniu powoduje tendencję do przesuwania się w siodle w stronę zbiornika paliwa. Mimo to trasy po kilkaset kilometrów nie wywołują protestu ze strony różnorakich, czasami narażonych na zmęczenie, elementów anatomii motocyklisty. Oczywiście wyraźnie odczuwany jest niemal zupełny brak możliwości schowania się przed podmuchem towarzyszącym jeździe. Prędkość maksymalna wynosi 240 km/h, ale szczerze mówiąc takie szybkie przeloty na golasie są średnio przyjemne. Z drugiej strony sądzę, że obecność szóstego biegu mogłaby jeszcze wymienioną poprzeczkę podnieść, ponieważ potężny piec oferuje wystarczające rezerwy mocy.

Pięciobiegowa skrzynia jest kolejną cechą XJR-y wskazującą na jej charakter raczej ulicznego sprintera, niż długodystansowca. Jest rzeczą niemal typową, że w większości motocykli szóste przełożenie ma charakter nadbiegu służącego zmniejszeniu zużycia paliwa na dłuższych trasach; tego udogodnienia pozbawiony został właściciel dużej Yamahy – pozostaje więc cierpieć na stacjach benzynowych za przyjemność posiadania tej maszyny. Stopień owych mąk uzależniony jest od poziomu skurczów, jakie na asfalcie generuje prawy nadgarstek: od zupełnie przyzwoitego wyniku niewiele ponad 6 litrów na setkę, do mocno nieprzyjemnych 10l, a nawet więcej, jeśli preferujemy bardzo agresywny lub szybki sposób pokonywania czarnych wstążek. Jeśli już przy spalaniu jestem, to wspomnieć muszę o najbardziej drażniącym elemencie tego motocykla: wskaźniku paliwa, a dokładniej kontrolce rezerwy. Ile krwi mi to draństwo w czasie testu napsuło! Rzecz cała polega na tym, że owa ikonka zaczynała irytująco przypominać o sobie mruganiem i popiskiwaniem w granicach zużycia 12 do 14 litrów, czyli najdalej przy pozostającej w zbiorniku 1/3 jego pojemności – 7 litrach. Oznacza to, że biorąc pod uwagę zużycie paliwa przy nieco bardziej dynamicznej jeździe, można zobaczyć ów wskaźnik już po około 150km trasy. Możliwe jest oczywiście liczenie dystansu do tankowania w pamięci, ale wszak nie po to producent wyposażył pojazd zarówno we wskaźnik poziomu paliwa (notabene cierpiący na typową przypadłość tego urządzenia w motocyklach: długo nic, a potem pokazuje gwałtowny spadek), jak i kontrolkę rezerwy – by po zużyciu niewiele ponad połowy zbiornika opierać się na własnych niepewnych szacunkach.

Ostatnim istotnym w tym miejscu elementem, o którym warto wspomnieć, jest oczywiście możliwość zabrania na motocykl po pierwsze pasażera, po wtóre zaś – bagażu. Na początek ten drugi element, ponieważ z racji typowości będzie to wspomnienie krótsze. Uniwersalny motocykl japoński jaki jest, każdy widzi; w tym przypadku dochodzi niewątpliwa uroda tego modelu, którą nieładnie byłoby psuć szpecącymi stelażami pod bagaż. Tym samym posiadacz skazany jest na mniej bezpieczne i wygodne rozwiązania, jak choćby tankbag; choć stalowy zbiornik paliwa nieco tę niedogodność rekompensuje. Tekstylne sakwy należy niestety podejrzewać o tendencję do kolidowania z elementami tylnego zawieszenia. W przypadku braku pasażera skorzystać można z solidnych, aluminiowych zaczepów dla siatki bagażowej, tym niemniej użytkownik ma pełne prawo czuć się w tym zakresie pokrzywdzony. Szczególnie, jeśli w planie jest jednak zabranie na pokład pasażera. Ten ostatni trzeba przyznać ma równie wygodnie, jak kierowca choć… Moja pasażerka nieco skrytykowała komfort jazdy japońskim produktem. W pierwszej kolejności wspomniana wyżej twardość siodła, jakkolwiek wygodnego, powoduje z tyłu jeszcze wyraźniejsze przesunięcia w sytuacji hamowania.

Podejrzewam, że nieco bardziej miękka, a grubiej tapicerowana kanapa rozwiązałaby tą kwestię. Po wtóre stosunkowo niski uchwyt – również nie ułatwia utrzymania pozycji. Na koniec, co mnie zupełnie zaskoczyło, podnóżki pasażera pomimo gumowej wyściółki okazały się przekazywać zdecydowanie zbyt mocno drgania silnika, powodując drętwienie nóg. Ta akurat przypadłość dotyczy bardzo wielu motocykli, zwłaszcza jak zauważyłem – z czterocylindrowymi silnikami rzędowymi; jest to o tyle ciekawe, że jeżdżąc na co dzień bokserem (jako dwucylindrowiec generującym wszak znacznie większe drgania) nie słyszałem na owo zjawisko utyskiwań. Na szczęście nisko poprowadzony układ wydechowy pozwolił konstruktorom na poszanowanie całej długości kończyn dolnych pasażera, czyli podnóżki zamocowane są na tyle nisko, by ten nie był zmuszony do przykurczu nóg godnego pasikonika. Jak widać również i w tym względzie producent postawił na klasykę w tej konstrukcji, znacznie poprawiając wygodę w porównaniu do przeciętnego współczesnego golasa.

Niezapomniany styl

W gruncie rzeczy w mojej opinii pozostają tu osobnicy zdecydowani, pewni siebie i swoich potrzeb, energiczni – lecz cierpiący na permanentny brak czasu lub możliwości do jazdy. Motocykl jest doskonały do szybkiego przelotu dla przyjemności, kiedy zbędny jest jakikolwiek bagaż, a zmysłowa wręcz rozkosz płynąca z połykania przestrzeni, samej jazdy jest znacznie większa niż nawijanie setek kilometrów czy bicie rekordów prędkości. I chociaż czasami można zabrać kogoś ze sobą, posadzić za plecami – to przecież przesłaniając pęd wiatru bijący w pierś, odbierze się mu przynajmniej połowę przyjemności. Jeśli się uda, można wszak wyskoczyć gdzieś na dwa czy trzy dni, przejechać się ciut dalej od domu; ale to tylko w sprzyjającym układzie czasu i innych zajęć, nie zakładając nawet iż będzie to częściej niż kilka razy w roku. Tak, wiem: faceci dojrzewają do 12 roku życia, potem już tylko rosną – ale Yamaha XJR jest właśnie taką zabawką dla dużych chłopców.

Tym bardziej, że 20 i więcej lat temu wielu spośród tych przerośniętych chłopców wieszało nad łóżkiem plakaty podobnych maszyn, snując plany pokonywania nimi przestrzeni. Wielu z nich spełnić marzenia może dopiero po latach; albo po latach spędzonych na motocyklach szybszych i mocniejszych – do tych marzeń powraca. I dla nich właśnie jest ta maszyna: ostatni Mohikanin, którego jeszcze nie odesłała w zapomnienie norma Euro 3.