Zwarta, charakterystyczna sylwetka motocykla z wyeksponowanym silnikiem, nawet dziś, po prawie 25 latach od pierwszej prezentacji, może się podobać. To, co obecnie nie jest pożądane w szybkich motocyklach, tutaj znajduje się na pierwszym planie. Imponujące kształty to uosobienie dużej masy własnej (rzędu 262 kg). Mieszanka niezwykłego stylu z wąskim profilem tylnej opony, metalowymi muskułami dużego silnika, pokryta prostym, ale niepowtarzalnym malowaniem. Filigranowy widelec przedni budzi kontrowersje. Ten motocykl prowadzi się dokładnie tak, jak wygląda.

Po odpaleniu czterocylindrowego, widlastego silnika V4 o pojemności blisko 1,2 litra rozbrzmiewa raczej niezły dźwięk, nawet jak na standardy seryjnych wydechów. Na tym etapie ważne jest odblokowanie kierownicy zanim jeszcze uruchomisz silnik. W przeciwnym razie trzeba go wyłączyć, przełożyć kluczyk do właściwego zamka, odblokować kierownicę, a następnie włożyć z powrotem do stacyjki i dopiero można jechać. To nie jest fajne rozwiązanie.

Odpaleniu nie towarzyszą wystrzały, kanonady nieregularnych wybuchów, które kojarzą się z pracą innych widlastych silników. W V-Maxie masz raczej do czynienia z niskim dudnieniem, które może nie jest głośne, ale wyraźnie słyszalne z większej odległości. Zupełnie tak, jakby każdemu suwowi pracy towarzyszyły głuche odgłosy nadciągającej z daleka burzy. Dlatego zalety tego kloca można docenić nawet przez uszy, a nie tylko przez tyłek, jak to ma miejsce w wielu innych wibrujących sprzętach.

Ponieważ pozycja za kierownicą jest raczej swobodnie wyprostowana, można uznać motocykl za wygodny. Sprzyja to relaksacyjnej jeździe, a także dalszym wypadom za miasto, oczywiście, pamiętając o tym, że niezabudowana konstrukcja ogranicza naszą prędkość przelotową do okolic 120–140 km/h. Praktycznie bezobsługowy wał kardana pozwala zapomnieć o brudnej robocie, jaką jest smarowanie łańcucha. W prezentowanym egzemplarzu zamontowano akcesoryjną kierownicę, która wydawała się lepsza, w tym również bardziej proporcjonalna niż seryjna. Dzięki niezłej charakterystyce przebiegu krzywej momentu obrotowego, silnik zachęca do spokojnej jazdy, z miękkim oddawaniem mocy w niskim zakresie obrotów. Nie ma większego znaczenia, który bieg „zapniesz”; V4 posłusznie poradzi sobie z masą maszyny i pasażerów przy każdej prędkości. Nic dziwnego, skoro silnik przeszczepiono z krążownika XVZ Royal Venture. Od swojego protoplasty różni się m.in. mniejszym alternatorem, lżejszymi tłokami i większymi głowicami.

Kiedy serce V-Maxa spokojnie toczy go do przodu, jest czas na rozejrzenie się po „kokpicie”. Charakterystyczny układ zegarów przez lata spędzał sen z powiek wielu miłośnikom motocykli. Pewnego rodzaju awangarda w umiejscowieniu obrotomierza, kontrolek i wskaźnika temperatury na atrapie zbiornika paliwa, stanowi uzupełnienie dla umieszczonego na kierownicy prędkościomierza. Resztę instrumentów rozplanowano tradycyjnie.

 

Podczas jazdy przy 80–90 km/h ciężar maszyny nie jest odczuwalny, dlatego, nieco pochopnie, wielu wyciągało wnioski, że jest to motocykl łatwy i przyjemny w prowadzeniu. Sytuacja zmienia się diametralnie choćby podczas tzw. manewrów kołowania, czyli na przykład na parkingu, w ciasnych zaułkach bądź między samochodami, przy znikomej prędkości. Mimo że wygląd motocykla wskazuje na nisko położony środek ciężkości, maszyna „wali się” podczas ciasnego skręcania, co wymaga od kierującego zwiększonej uwagi i większego użycia siły. Można się przyzwyczaić, choć na początku nie jest łatwo. Kiedy już uda się zawrócić, a warunki na to pozwolą, żaden użytkownik V-Maxa nie odmówi sobie tego, co tygryski lubią najbardziej.

 

Od najniższych użytecznych obrotów motocykl przyspiesza mocniej niż sześciocylindrowy Gold Wing. Z kolei na najwyższych „kopie” bardziej niż, na przykład, sportowe Kawasaki Ninja. Sekret tkwi w dodatkowych przepustnicach, które otwierając się przy 5700 obr./min. Łączą kanały ssące dwóch gaźników w jeden główny, przypadający jednocześnie na dwa boczne cylindry. Dzięki temu zwiększa się pojemność kolektora ssącego przy zachowaniu większej dawki paliwa dla każdego z cylindrów. System ten nazwany V-boost jest prosty i działa, a między bajki można włożyć mit o spowodowanej przez ten „dopalacz” krótkiej żywotności silników.


Odkręcanie rollgazu zachwyca z kilku powodów jednocześnie. Pierwszym z nich jest łatwość, z jaką „dudniący garami widlak” wchodzi lub bardziej wskakuje na wysokie obroty. Reakcja silnika jest natychmiastowa, a w związku z tym ponad 140 KM galopuje z torpedowym przyspieszeniem. Do tego dochodzą efekty specjalne w postaci piszczącej opony z tyłu, która, dymiąc wszystkimi warstwami gumy po kolei, robi, co może, żeby utrzymać przyczepność. I to udaje się dopiero przy prędkości kilkudziesięciu kilometrach na godzinę. Trzeba to przeżyć albo chociaż zobaczyć. Pomiatający tylnym kołem V-Max przeistacza się w lekkoatletycznego sprintera, który za nic ma swoje nadprogramowe kilogramy. Nadchodząca z głębi silnika burza zamienia się we wściekły ryk, a wszystko to w akompaniamencie huraganowego wiatru wokół kasku i ramion. Jeśli się dobrze przysłuchasz, w przeszywającym skórę warkocie rozpoznasz zew dzikiej duszy, drzemiącej w mechanicznych czeluściach tego motocykla. W takich warunkach chwilowo nie ma znaczenia jakość prowadzenia, wibracje, ewentualne niewygody. Łatwo dać się ponieść. 

Niestety, nie ma róży bez kolców. Przy dużych prędkościach zatrzymanie motocykla, np. na pofalowanym asfalcie, może być problematyczne, a zawieszenie i układ hamulcowy mogą nie dać rady. Choć są to rozwiązania sprawdzone w innych modelach Yamahy, to V-Max dysponuje sporą nadwyżką mocy i masy. Można, oczywiście, pokonać zakręt „siłą rozpędu”, ale taki manewr trzeba odpowiednio wcześnie zaplanować. Innymi słowy, zakręty pokonuje się przeważnie albo wolniej niż chciałbyś, albo szybciej niż potrafisz. Wybór opcji zależy, oczywiście, od kierowcy. Żeby była jasność, V-Max jest szybki w zakrętach, ale im większa prędkość, tym większe wymagania wobec kierowcy. Silnik w pełni rekompensuje nieco nieprzewidywalne zachowanie układu jezdnego. Kultura pracy jest wysoka, bo nie trzeba zbyt często zmieniać biegów. 

Wielu użytkowników dokonuje szeregu zmian w celu poprawy trakcji motocykla. Od zastosowania specjalnych tulei w główce ramy przez wymianę fabrycznych obręczy i ogumienia na akcesoryjne po przyspawanie specjalnych „zastrzałów” do ramy. Wszystko to jednak jest zbędne przy, nazwijmy to, z grubsza normalnej eksploatacji. Kwestionowana sztywność ramy również nie ma w tym przypadku większego znaczenia, chyba że motocykl zaliczył dzwona, którego skutki wcześniej czy później wyjdą w postaci pęknięć ramy.            

Trudno określić, jaki tak naprawdę jest ten motocykl. Inspiracją do jego powstania były nie tylko muscle bike’i, ale także motocykle turystyczne, sportowe i cruisery. Yamaha V-Max proponuje coś nowego, ekstremalnego, a nawet radykalnego. I coś więcej, niż moc na dwóch kołach. Dlatego, czy potrzeba jej czegoś jeszcze?

Okiem mechanika:
Yamaha V-Max pierwszej generacji jest w sumie dobrze zaprojektowanym motocyklem o wyjątkowej sportowej duszy. W pewnych warunkach śmiało może stawić czoła sportowym motocyklom, a dobrze zachowany egzemplarz nie przyniesie właścicielowi wstydu. W modelach z pierwszych lat produkcji problemy sprawiał zbyt delikatny widelec i nadmiernie zużywające olej silniki. Z biegiem lat wady te dopracowano. Dziś nie ma problemu z dostępem części zamiennych w przystępnych cenach. Wpływ na to ma nie tylko rozbudowana sieć serwisowa Yamahy, ale przede wszystkim unifikacja podzespołów wielu różnych modeli w ramach tego samego producenta. Dlatego problemy z V-Maxem, jeśli się zdarzają, są tak typowe, jak w innych motocyklach. Przy odrobienie wyrozumiałości (konstrukcja tego motocykla wszak ma już swoje lata), może stać się on źródłem radości dla swojego właściciela – mówi Grzegorz Bilewicz, szef serwisu GMK Extreme z Opola (www.gmk-extreme.pl), tel. 0504 727 751.

 

Dane eksploatacyjne:

  • przeglądy i wymiana oleju co 6000 km,
  • olej silnikowy: 20 W 40 SE (3,8 l) z filtrem 4,7 l,
  • olej teleskopowy: SAE 10W po 0,619 l,
  • olej w przekładni głównej: 0,20 l SAE 80 API GL4,
  • świece zapłonowe: NGK DPR 8 EA-9,
  • akumulator: YB16AL-A2,
  • luz zaworowy co 42 000 km: wydechowe 0,26 mm–0,30 mm – na zimno, ssące 0,11 mm–0,15 mm – na zimno,
  • ciśnienie w oponach: przód/tył – 2.25 bara/2.50 bara,
  • ciśnienie powietrza w przednim zawieszeniu solo/z pasażerem: 0,4–0,6 bara/0,4–1,0 bara.

        

 

Więcej w Testy Moto
Rękawice Alpinestars GP Tech – pancerniaki

Ktoś, kto projektował rękawiczki Alpinestars Gp Tech, z pewnością śmiał się z określenia „złoty środek”, a w głowie przyświecała mu...

Zamknij