Na czasie
    Musisz zainstalować Jetpack plugin i włączyć "Statystyki".

Jego premierze towarzyszył zachwyt; pojawiła się maszyna, w której po raz pierwszy w wielkoseryjnym motocyklu zamontowano wtrysk paliwa, kratownicową, aluminiową ramę oraz tylne zawieszenie z rozdzielonymi funkcjami resorowania i tłumienia powierzonego amortyzatorowi dźwigniowo-tłoczkowemu. Dopełnieniem był atrakcyjny wygląd i żywiołowy, kosmicznie mocny silnik, generujący moment obrotowy o wartości 107 Nm przy 6100 obr./min oraz moc 125 KM przy 8500 obr./min. Atutem TL-a była cena, która – jak na warunki panujące w naszym kraju – zapewniła bardzo duży zbyt, sięgający nawet kilkunastu sztuk miesięcznie. Niestety, wkrótce euforia przerodziła się w gorzkie rozczarowanie – okazało się, że przy ostrej jeździe maszyna ma tendencję do wpadania w shimmy, bak szybko zaczyna przeciekać, podobnie jak pompa cieczy chłodzącej, a kształt pierścieni tłokowych powoduje przenikanie paliwa do oleju. Wkrótce Suzuki ogłosiło kilka akcji serwisowych, na które wezwano posiadaczy. Wszystkich… pozostałych przy życiu. Japoński samurai okrył się hańbą, jednak jest to nieco niezasłużone. Wersja po modyfikacjach prowadziła się zdecydowanie lepiej, a wady konstrukcyjne zostały częściowo wyeliminowane.

Wygląd

Suzuki TL1000S może się podobać. Ma ciekawą linię, ładną, wyeksponowaną ramę, a atrakcyjność designu łatwo zwiększyć montując pług pod silnik, undertaila oraz szybę w kolorze motocykla. Testowany egzemplarz ma pełen wydech 2w2 firmy Shark, ze skróconymi, carbonowymi tłumikami, co znakomicie komponuje się z czarnym lakierem owiewek, ramy i wahacza, pomalowanego proszkowo przez właściciela. Tylna lampa została wymieniona na LED, podobnie jak kierunkowskazy, a całości dopełnia akcesoryjna szyba w kolorze motocykla. Dźwięk generowany przez seryjne wydechy jest bardzo przyjemny, ale skrócone tłumiki sprawiają, że matki w okolicy przejazdu z niepokojem, a wręcz trwogą przypominają sobie o pozostawionych na podwórku dzieciach, kury przestają znosić jajka, a seniorzy rodu przepowiadają wojnę.

Hamulce

Seryjne hamulce wykazują się niezłą efektywnością. Dozowalność nie generuje powodów do krytyki, natomiast warto pomyśleć o wymianie przewodów hamulcowych na aftermarkety w stalowym oplocie. Miłośnicy ostrej jazdy nie uznają kompromisów – dla nich fabryczne zaciski i pompa nadają się co najwyżej jako ozdoba garażu. Bez żadnych przeróbek fabryczne mocowania współpracują z niezłymi, sześciotłoczkowymi zaciskami, znanymi chociażby ze TL1000R, ZX7R, niektórych modeli GSXR750 oraz ZX9R. Warto pamiętać, że sama wymiana zacisków pogorszy skuteczność układu, konieczny jest więc zakup pompy hamulcowej z wyżej wymienionych motocykli. Ma ona średnicę tłoczka 5/8 cala, zamiast 14 mm w serii. Tak przygotowany zestaw hamulcowy nieporównywalnie lepiej znosi sportową jazdę, jest bardziej wytrzymały podczas intensywnej eksploatacji i zapewnia wzrost siły hamowania.

Silnik

Silnik ma dwie wady: słabo znosi jazdę na gumie oraz wymaga regularnego serwisu co 6000 km. Wysoka wartość momentu obrotowego powoduje atomowe starty, dużą elastyczność oraz fantastyczny dźwięk. Wadą jest dłuższe niż w czterocylindrowych rzędówkach nagrzewanie, zwłaszcza w chłodne dni, oraz gorsze osiągi w górnym zakresie obrotów. Jednostka napędowa jest czuła na poziom oleju. Skrzynia biegów działa poprawnie, jednak podczas jazdy w korku bywa, że po silnym nagrzaniu pojawia się problem ze zmianą przełożeń lub wyszukaniem luzu; niekiedy naprawy wymaga wysprzęglik. W modelach z 1997 roku w silnikach zamontowano pierścienie tłokowe, które powodowały przenikanie paliwa do oleju. Dlatego właśnie kupując egzemplarze z pierwszego roku produkcji, powinniśmy się upewnić, że dokonano ich wymiany w ramach akcji serwisowej (stosowny wpis w książce serwisowej).

Prowadzenie

Suzuki TL1000S prowadzi się przeciętnie. Zawieszenie i geometria nie pozawalają na wykorzystanie całego potencjału jednostki napędowej. Tylny amortyzator dźwigniowo-tłoczkowy okazał się niewypałem na torze – w bliskiej odległości poprowadzono rury wydechowe, które powodowały silne nagrzewanie się czynnika tłumiącego, a w konsekwencji ciągłą zmianę charakterystyki tłumienia. Na ulicy wspomniane rozwiązanie spisuje się poprawnie, mimo to warto zamówić akcesoryjny, konwencjonalny produkt firm akcesoryjnych (oferują je wszyscy bardziej znani producenci zawieszeń). Testowy egzemplarz wyposażono w produkt marki Willbers, który zdecydowanie poprawił zachowanie maszyny. Z tej samej firmy pochodzą progresywne sprężyny przedniego zawieszenia – mają wpływ na lepsze prowadzenie i zmniejszają ryzyko dobijania przodu podczas schodzenia z gumy, co z racji charakterystyki jednostki napędowej TL-a jest wpisane w charakter tego motocykla. Pozycja jest wygodna i sprzyja dalszym wyjazdom, pod warunkiem że lubimy jeździć szybko. W przeciwnym razie nadgarstki odmówią współpracy. Siodełko jest wygodne. Jazda z pasażerem możliwa, ale przyjemna jak wizyta u dentysty. Suzuki szybko pokonuje wszelkie zakręty. Lepiej sprawdza się podczas zdecydowanej, pewnej jazdy – częsta korekta kierunku powoduje dużą nerwowość motocykla. Najkrótsze określenie pracy seryjnego amortyzatora skrętu – „po prostu jest”. Do szybszej jazdy przyda się zmiana oleju na gęstszy, a najlepszym rozwiązaniem jest wymiana na akcesoryjny z wielostopniową regulacją.

Eksploatacja i koszty

Zakup używanego TL-a nie jest nadwyrężeniem domowego budżetu; przeciętna reputacja tego modelu odbija się na kwocie zakupu motocykli używanych. Ceny części eksploatacyjnych są akceptowalne, a ich dostępność dobra. Pozostałe są drogie, dostępne na zamówienie w ASO, a podaż używek na aukcjach raczej słaba. Do tego dochodzą szybko zużywające się opony, częste serwisy i raczej duży apetyt na paliwo – tak, koszty eksploatacji TL-a są wysokie. Dodam jeszcze, że bohater artykułu jest motocyklem awaryjnym. Testowany egzemplarz w ciągu trzech lat spalił moduł zapłonowy, miał kilka wycieków oleju, intensywna, agresywna jazda spowodowała pęknięcia wspornika tylnego amortyzatora, więc konieczna okazała się rozbiórka motocykla i wzmocnienie ramy. Średnie zużycie paliwa w trasie (dynamiczna jazda) to 7–9 l/100 km, a w mieście 8–10 l/100 km. W kategorii ekonomia warto wspomnieć, że szybka sprzedaż w sensownej cenie jest równie łatwa jak wygrana w totka… Wszystko zależy od szczęścia.

 

Wady i zalety

Zalety: mocny, indywidualny, wciąż nowoczesny motocykl o fenomenalnym dźwięku, niezłych osiągach, ładnym wyglądzie i mocnym charakterze, a po założeniu nakładki w miejsce siedzenia pasażera otrzymujemy mini bagażnik, w którym zmieszczą się narzędzia, smar do łańcucha, przeciwdeszczówka i co najmniej jedna piersiówka.

 

Wady: duża awaryjność, słaba opinia, przeciętne wykonanie, droga eksploatacja, specyficzne prowadzenie, problematyczna sprzedaż, duża utrata wartości, ryzyko rozcieńczania oleju przez paliwo w egzemplarzach z pierwszego roku produkcji, bez udokumentowanej historii.

 

Odczucia

Dotychczas przedstawiłem TL-kę jako kapryśną, niezbyt udaną konstrukcję z wadami. Nie zmienia to faktu, że mało który motocykl daje tyle frajdy, a moment obrotowy powoduje, że kierowca uśmiecha się jeszcze długo po skończeniu jazdy. To jeden z motocykli kategorii „kochaj albo rzuć” – bezkompromisowych, indywidualnych i niebezpiecznych dla niedoświadczonych kierowców. Generator frajdy, morderca przeciętności, mieszczańskich zasad, zaściankowości. Na całym świecie powstały kluby właścicieli tego modelu, kilka for internetowych, sporo egzemplarzy poddano dość zaawansowanemu tuningowi i wszelkim przeróbkom. Motocykl ma szerokie grono wiernych fanów, bowiem szybko oddziela chłopców od mężczyzn – jest jak drapieżnik; cały czas czeka, by Cię zabić, choć oswojony jest dumą właściciela. To brakujące ogniwo w teorii ewolucji motocykla; umiejscowić go należy pomiędzy narowistymi, hardcore’owymi cafe-racerami, ujeżdżanymi przez rockersów, a wyścigówkami homologowanymi do jazdy po ulicach. Cechy obydwu tych kategorii można znaleźć w TL-u. To motocykl, który każdy FACET powinien mieć w garażu. …jest jak drapieżnik; cały czas czeka, by Cię zabić, choć oswojony jest dumą właściciela…

 

Epilog

TL1000S nie zdobył włoskiej twierdzy. Po kilku bitwach przegrał z kretesem w większości testów porównawczych. Dowodem udziału Suzuki w tamtych wydarzeniach są pojedynczy wojownicy coraz rzadziej spotykani na naszych drogach…..


Ważniejsze daty w historii modelu:

  • jesień 1996 – prezentacja
  • 1997 – początek sprzedaży, pierwsze akcje serwisowe
  • 1998 – zmiany konstrukcyjne w zawieszeniu, zmiana charakterystyki ECU, nowy bak, amortyzator skrętu
  • 1999 – zmiana tylnego wahacza, drobne zmiany charakterystyki ECU
  • 2001 – koniec sprzedaży na niektórych rynkach
  • 2002 – koniec produkcji
Więcej w Testy Moto
Racer Calla

Austriacka marka Racer poważnie wzięła się do roboty. Rosnąca liczba motocyklistek na drogach spowodowała konieczność wyprodukowania ciuchów specjalnie dla nas....

Zamknij