Suzuki właśnie zaprezentowało najnowszą, trzecią generację swojego kultowego modelu, GSX1300RR Hayabusa. Postanowiliśmy przybliżyć nieco historię oraz przedstawić najnowsze wcielenie tego modelu. Zobacz opis, galerię oraz dane techniczne najnowszej Hayabusy…

Historia

Zaprezentowana w 1999 roku pierwsza generacja Hayabusy zszokowała motocyklowy świat dostarczając zupełnie nowy poziom prędkości, mocy i osiągów. Z miejsca zyskała tytuł najszybszego motocykla na świecie i stała się początkiem kategorii ultrasportowych motocykli. Nawet mimo nałożonego przez samą branżę motocykli limitu prędkości maksymalnej, który zakończył wojnę o tytuł najszybszego, wyjątkowe osiągi Hayabusy na każdym polu, zwinność oraz nietuzinkowy wygląd, zapewniły jej pozycję numer jeden w tej kategorii przez ostatnie dwie dekady.

Pierwsza Hayabusa była czymś więcej niż tylko zbiorem części złożonym w jedną całość. Bogactwo mocy zapewnianej przez silnik pozwalało na dowolny dobór przełożenia skrzyni biegów, przy niemal każdej prędkości, co ostatecznie gwarantowało znacznie przyjemniejszą i łatwiejszą do kontrolowania jazdę. Aerodynamiczna sylwetka, która pozwoliła osiągnąć Hayabusie jeden z najniższych współczynników oporu powietrza, przyczyniła się nie tylko do poprawy prowadzenia, stabilności i komfortu jazdy, ale też zapewniła jej status ponadczasowej ikony.

Sprzedaż pierwszej generacji przekroczyła 115 000 sztuk.

Całkowicie nowy model zaprezentowany w 2008 roku z nowymi funkcjami, większą pojemnością i zupełnie nowym śmiałym i niepowtarzalnym wyglądem zachował najważniejsze cechy oryginalnej Hayabusy. W 2013 roku nastąpiła kolejna poprawa osiągów – wprowadzone zostały lepsze przednie hamulce wyposażone w ABS. To pozwoliło sprzedać kolejne 74  100 sztuk drugiej generacji i osiągnąć łączną liczbę 189  100 sprzedanych sztuk modelu Hayabusa.

Chociaż ogólna estetyka Suzuki Hayabusa nie zmieniła się radykalnie – co ucieszy wielu przyszłych klientów, jednak ilość włożonej pracy w stworzenie tego modelu jest gigantyczna. To ponad 550 nowych części i zmian w porównaniu z modelem II-generacji.

Inżynierowie o koncepcji Hayabusy III-generacji

Pojemność silnika jest identyczna jak w poprzedniej generacji. Rama pozostaje niezmieniona. Motocykl stracił maksymalną moc i moment obrotowy w najwyższym zakresie obrotów jednocześnie znacznie zyskując tam, gdzie się najbardziej przydaje-w środkowym zakresie. De facto motocykl powinien być bardziej zwinny i poręczny oraz szybszy od poprzedników. Moc zwala z nóg. Jednak nie jest to leniwa ewolucja. Inżynierowie rozpatrywali turbodoładowaną jednostkę, aby sprawdzić, czy jej montaż ma sens. Następnie eksperymentowano z sześciocylindrową rzędówką zbudowaną poprzez dodanie dwóch cylindrów do silnika 1000 ccm. Żaden z nich nie sprawdził się lepiej, niż zmodernizowany silnik II generacji.  „W testach charakterystyka mocy wyjściowej silnika z turbodoładowaniem była tak drastyczna, że ​​sprawdzała się tylko na długich prostych drogach. Dlatego użyliśmy silnika drugiej generacji jako podstawy do poprawy mocy i momentu obrotowego w zakresie od niskiego do średniego pułapu obrotów.” Nowa Haya dążyła do najlepszego rozwiązania i dokładnie takie zostało. Nagłówki o mocy to tylko marketing, liczy się sensowne zestrojenie na co dzień.  Cały układ korbowo-tłokowy jest zupełnie nowy.

„Rozwój silników z generacji 2 na generację 3, pomimo zachowania tej samej pojemności, jest w rzeczywistości większy niż zmiany z generacji 1 (1298 cm3) na generację 2 (1340 cm3)” – twierdzą inżynierowie.

Równowaga jest kluczem. Obsesyjna mentalność Suzuki, która sprawiła, że ​​zdobyli koronę MotoGP w 2020 roku, jest teraz wprowadzana do ich motocykli szosowych z tą samą pasją. Jeśli moc odbywa się kosztem kontroli, jest to zły kierunek podróży. Jak ujął to główny inżynier Fumihiro Onishi: „Nowa Hayabusa odziedziczyła nasze DNA Suzuki, bez kompromisów w inżynierii w zakresie podstawowych osiągów jako podstawy wszystkiego”.

Dlaczego więc nie zastosować zmiennych faz rozrządu GSX-R1000? Inżynierowie uznali to za niepotrzebną komplikację: „Nowa Hayabusa osiąga docelową wydajność bez mechanizmu zmiennego zaworu, którego Suzuki zdecydowało się nie stosować, aby zachować łatwość konserwacji i serwisowania”.

Bez konieczności stosowania złożonego systemu VVT serwis będzie tańszy, niezawodność i trwałość większa, a całkowity koszt motocykla akceptowalny. A jeśli naprawdę chcesz więcej mocy, zamontuj wydech unikający normy Euro5: „Nie możemy podać dokładnej liczby, ale zmieniony silnik powinien mieć większy potencjał. Jeśli mam dołączyć do wyścigu na ¼ mili, bez wahania wybiorę nową Hayabusę – mówi inżynier ds. testów silnika Shunya Togo.

Wie też trochę o rozwoju silników: „Zanim dołączyłem do Suzuki, byłem inżynierem opracowującym turbosprężarki do silników wysokoprężnych do samochodów. W Suzuki zajmowałem się rozwojem silników MotoGP, takich jak 800 cm3 V4 i 1000 cm3, na których Joan Mir zdobył mistrzostwo. Ale zgłosiłem się do zespołu pracującego nad Hayabusą”.

W przypadku podwozia sen z powiek inżynierów spędzało pytanie: jak zaktualizować projekt, który definiował model przez 21 lat?

„Napotkałem wiele trudności przy projektowaniu Hayabusy trzeciej generacji; aby zachować tradycyjną sylwetkę, ale zintegrować z nią nową esencję i smaki” – mówi  projektant stylizacji. „Musiał to być rozpoznawalny, być nową Hayabusą, a nie kolejnym motocyklem sportowym. Moja pierwsza praca w Suzuki polegała na testowaniu w tunelu aerodynamicznym Hayabusy I-gen, co dało mi wiedzę potrzebną do pokonania trudności w optymalizacji równowagi między komfortem kierowcy i aerodynamiką przy 300 km/ h ”.

„Naszym celem było stworzenie najlepszego motocykla sportowego odpowiadającego potrzebom obecnej epoki. Określenie wymaganego wyposażenia i przedziału cenowego oraz wypróbowanie go wymagało czasu, aby osiągnąć idealny kompromis pomiędzy osiągami, stylem, tradycją, trwałością Suzuki, które będą odpowiadały, a nawet przewyższą oczekiwania klientów ”, mówi Onishi. „Wciąż czekaliśmy na naszych klientów, ale jesteśmy przekonani, że nowy Hayabusa będzie wart czekania”.

Silnik

Kanały dolotowe, zawory i krzywki wałka rozrządu zmodyfikowano. Zwiększono siłę sprężyn zaworowych, oraz skok zaworu. Zaktualizowana komora spalania zapewnia wydajniejsze spalanie. Korbowody są sztywniejsze i lżejsze. Kanały olejowe poprawiono pod kątem lepszego smarowania. Zmieniono układ wtryskiwaczy. Łożyska są grubsze, zmieniono system zmiany biegów, dodano nowe sprzęgło  oraz nowy układ wydechowy z trzema katalizatorami. Całość spełnia normę Euro 5. Sam układ wydechowy, jest lżejszy o 2 kg od poprzedniego modelu. Dzięki temu wszystkiemu znacząco poprawił się przebieg w niskim i średnim zakresie obrotów kosztem mocy szczytowej.

Rama, stary znajomy

Rama, to jedyna część, która oparła się większej ingerencji. Aluminiowa, z dwoma dźwigarami okazała się bardziej wyważona, niż jakakolwiek inna wersja testowana na etapie projektowania motocykla. Dlatego wraz z wahaczem nie uległa większej modyfikacji. Ramę pomocniczą przekonstruowano, zmniejszając jej masę o 700 gramów.

Koła i zawieszenie

Nowy Busa otrzymała 7-ramienne koła, które mają zapewniać lepszą elastyczność. Odpowiedni dobór elastyczności felg  powinien poprawić przyczepność, mimo że są cięższe od poprzednich. Obuto je w wykonaną na zamówienie oponę Bridgestone S22, która powinna pomóc w przeniesieniu potencjału motocykla na drogę. Zawieszenia KYB wywodzi się z tego zastosowanego w II-generacji, ale z przerobionymi elementami wewnętrznymi. Ich zmiana pomagaja kontrolować nierówności i stabilność na prostej – oczywiście w użytkowaniu na drodze.  Suzuki stwierdziło, że półaktywnego zawieszenia, że „zbadają możliwość zastosowania nowej technologii, jeśli będzie zapotrzebowanie rynku”. Nie wykluczają więc półaktywnego zawieszenia w przyszłości, lub w uszlachetnionej wersji.

Potęga hamowania

Siła hamowaia – bolączka pierwszej i drugiej generacji Hayabusy dzięki zaciskom Brembo Stylema połączonych z podwójnymi tarczami 320 mm z przodu, wspomagane przez najnowszy ABS działający w złożeniu oraz zintegrowany układ hamulcowy, wreszcie będzie na miarę legendy tego modelu.

Sterowanie hamulcami odbywa się za pośrednictwem IMU firmy Bosch. System działa w taki sposób, aby uwzgędnić np. jazdę po wzniesieniu czy zapobiegać unoszeniu się tylnego koła…

W elektronice siła

Suzuki mocno skoncentrowało się na elektronice. Hayabusa posiada system SDMS, oferujący trzy fabryczne tryby jazdy i trzy ustawione przez użytkownika; 10-stopniową kontrolę trakcji; dwukierunkowy quickshifter; 10-stopniową kontrolę antypoślizgową, sterowanie trzema trybami hamowania silnikiem, ogranicznik prędkości ustawiany przez użytkownika; 3-trybową kontrolę startu; system ostrzegania o hamowaniu awaryjnym; tempomat; zintegrowany układ hamulcowy; ABS działający w złożeniu.  

Aerodynamika

Projekt aerodynamiki to ogromna kawal historii modelu Hayabusa. Szef projektu, Kazutaka Ogawa, był zdeterminowany, aby zachować imponującą stabilność i niski współczynnik oporu powietrza dla Suzuki GSX1300RR Hayabusa model 2021. Twierdzi, że współczynnik oporu jest porównywalny z generacją II, ale także, że to, co osiągnęli dzięki projektowi, oznaczało, że nie musieli bawić się dodatkowymi prowadnicami powietrza.  Kierownik zespołu Suzuki Ecstar, Shinichi Sahara, mówi, że “głównym powodem, dla którego maszyny MotoGP mają skrzydła to unikanie wheelie podczas przyspieszania. Drugim powodem jest uzyskanie lepszego docisku podczas pokonywania zakrętów.”

Hayabusa naturalnie mniej chętnie „wstaje na koło”, ponieważ ma duży rozstaw osi, a jej elektronika działa bardzo dobrze podczas pokonywania zakrętów, więc technicznie nie potrzebuje skrzydeł. Co ciekawe Suzuki rozważało montaż skrzydełek z pobudek marketingowych, ale szybko z tego zrezygnowano.


Cechy w pigułce

Silnik 1340 cm3, rzędowy, czterocylindrowy z dwoma wałkami rozrządu w głowicy, wolnossący, chłodzony cieczą…

Moc 187,74 KM przy 9700 obr./min

-Masa własna 264 kg

-Wysokość siedziska 800 mm

-Cena w Wielkiej Brytanii: 16,499 GBP, czyli niecałe 84 tys.zł. (5.II.2021)


Kokpit

Ogromna deska rozdzielcza starej Busy była prawdziwym znakiem rozpoznawczym motocykla i została przeprojektowana, aby zachować jak najwięcej wyglądu i stylu poprzednich generacji, jednocześnie dodając trochę nowoczesności. Duże analogowe tarcze prędkości i obrotów są uzupełnione mniejszymi, wskazującymi poziom paliwa i temperaturę silnika. Małe znaczniki skali na każdej głównej tarczy są podświetlone – co jest miłym akcentem. Pośrodku znajduje się nowy, schludny ekran TFT, przez który można poruszać się po wszystkich elektronicznych systemach sterowania.

Wyświetla tryby mocy, ustawienia kontroli trakcji, pozycję biegu, typowe parametry jazdy i pracy motocykla (licznik kilometrów, temperatura otoczenia, zasięg, zużycie paliwa, napięcie itp.). Jest nawet miernik kąta nachylenia z funkcją wskazania największego przechyłu na danym odcinku.

Szkoda, że przełączniki nie są podświetlane ale przy niewielkiej ilości przycisków obsługujących nie jest wydaje się większym problemem.  Końcówki kierownicy przysunięto o 12 mm w stronę kierowcy, względem II- generacji, co powinno poprawić komfort jazdy.

W motocyklu nie przewidziano systemu łączności z kierowcy z motocyklem czy nawigacji, co neguje potrzebę montażu dużego wyświetlacza TFT i redukuje koszty. Zresztą, nie wyobrażamy sobie obsługi systemu audio w czasie jazdy po autostradzie z prędkościami bliskimi maksymalnej…

Oświetlenie

Jednym z odważniejszych elementów nowego stylu jest nowy wygląd, czyli nowe przednie i tylne reflektory. Nowy przedni reflektor przypomina poprzednie generacje. Ale to tylko podobieństwo wizualne. Górny i dolny rząd czterech diod LED dba o światła mijania, a zamontowany poniżej zespół projektora dba o pracę świateł drogowych. Całość wyglądają obiecująco. Reflektor jest ponadto otoczony parą bocznych świateł LED na krawędziach wlotów powietrza.

Nie ma reflektorów doświetlających pobocze podczas skrętu, ponieważ: „Jasność i zasięg takich świateł bywają zmienne; w niektórych przypadkach reflektory Hayabusy oświetlają drogę lepiej podczas pokonywania zakrętów niż obecne modele innych producentów wyposażone w światła doświetlające” – mówi główny inżynier, Fumihiro Onishi.

Tylne światła to jeszcze bardziej widoczna zmiana wizualna. Niskie i szerokie,  przypominają światła amerykańskiego  muscle cara. Podwójne panele wykonane w całości z diod LED służą zarówno jako światła pozycyjne, jak i stopu, zawierają kierunkowskazy, dzięki którym nadwozie jest gładkie i aerodynamiczne.

Wyposażenie dodatkowe

Masz ochotę spersonalizować swoją Haykę? W opcji można zamówić szybę turystyczną, garb tylnego siedzenia, podgrzewane manetki, chromowany wlew oleju, dwa rodzaje toreb mocowanych do zbiornika paliwa (SW Motech), pin-stripe’y na koła, slidery na obydwie osie, akcesoryjne, frezowane klamki, carbonowe lusterka, haczyki bagażowe, oraz fenomenalne tłumiki Akrapovic.

Najważniejsze zmiany i unowocześnienia:

Silnik:

•   Legendarny, chłodzony cieczą, rzędowy czterocylindrowy silnik Hayabusy drugiej generacji, o pojemności 1340 cm3, udoskonalony, jeszcze bardziej wydajny i bardziej trwały.

•   Zaprojektowany na nowo układ wydechowy, poprawiający wartości mocy i momentu obrotowego w niskim i średnim zakresie obrotów, oraz spełniający normy emisji spalin Euro 5.

•   Poprawiona charakterystyka silnika – jeszcze bardziej płynny i równomierny sposób oddawania mocy w najbardziej przydatnym w codziennym użytkowaniu niskim i średnim zakresie obrotów.

Podwozie:

•   Lekka i wytrzymała, podwójna rama oraz wahacz z odlewu aluminium łącząca niezawodność i wytrzymałość z niską masą.

•   Aerodynamiczne owiewki oferujące jeden z najlepszych współczynników oporu powietrza osiąganych przez motocykle oraz doskonałą ochronę przed pędem powietrza. Zapewniają nie tylko genialną stabilność i kontrolę przy wysokich prędkościach, ale także czynią jazdę bardziej komfortową i mniej męczącą.

•   Zbalansowana charakterystyka kierowania łącząca dużą stabilność przy wysokich prędkościach ze zwinną i łatwą zmianą kierunków zapewni dużą pewność siebie podczas jazdy z niższymi prędkościami.

•   Ustawienie początkowe zawieszeń – w pełni regulowanego, odwróconego widelca KYB o średnicy 43 mm oraz amortyzatora tylnego KYB zapewniające kompromis pomiędzy dobrą amortyzacją, a wspaniałą stabilnością podczas jazdy na wprost.

•   Czterotłoczkowe, przednie zaciski hamulcowe Brembo Stylema® współpracujące z dwoma 320-milimetrowymi tarczami zapewniające imponującą skuteczność hamowania.

•   Nowe, indywidualnie zaprojektowane opony Bridgestone gwarantujące świetną przyczepność.

•   Nowe 7-szprychowe koła poprawiające wyczucie przyczepności.

•   Rozkład mas wynoszący 50:50.

•   O 12 mm bliżej jeźdźca zamontowane połówki kierownicy znacznie podnoszące komfort jazdy, redukujące zmęczenie i efektywnie zwiększające łatwość prowadzenia podczas dynamicznej, sportowej jazdy.

Zaawansowane systemy elektroniczne:         

Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.) – System wspomagania jazdy

•   Suzuki Drive Mode Selector Alpha (SDMS-α) – Przełącznik trybu jazdy – oferujący wybór jednego z trzech fabrycznych lub trzech indywidualnie ustawianych trybów jazdy.

     – Motion Track Traction Control System – System kontroli trakcji – (10 trybów + możliwość wyłączenia)

     – Power Mode Selector – Przełącznik trybu mocy silnika – (3 tryby)

     – Dwukierunkowy quickshifter (2 tryby pracy + możliwość wyłączenia)

     – Anti-lift Control System – System przeciwdziałania podnoszenia przedniego koła – (10 trybów + możliwość wyłączenia)

     – Engine Brake Control System – System kontroli hamowania silnikiem – (3 tryby + możliwość wyłączenia)

•   Active Speed Limiter – Ogranicznik prędkości

•   Launch Control System – Asystent startu (3 tryby)

•   Emergency Stop Signal – Sygnalizacja hamowania awaryjnego

•   Suzuki Easy Start System – System łatwego rozruchu

•   Low RPM Assist – asystent ruszania

•   Cruise Control System – Tempomat

•   Combined Brake System – Kombinowany układ hamulcowy

•   Motion Track Brake System – System kontroli hamowania

•   Slope Dependent Control System – System kontrolowania jazdy po pochyłości

•   Hill Hold Control System – Asystent ruszania pod górę

Wyposażenie elektryczne

•   Nowoczesny zestaw wskaźników z poprawioną funkcjonalnością, wyposażony w nowy wyświetlacz TFT LCD umieszczony pomiędzy analogowym prędkościomierzem i obrotomierzem. Dzięki funkcji aktywnego wyświetlacza (Active Data Display) zapewnia wszystkie aktualne informacje na temat motocykla.

•   Ustawione pionowo światła w systemie Multi-LED utrzymane w nowoczesnej, agresywnej stylistyce zapewniające cieszący oko wygląd.

•   Po raz pierwszy w motocyklu Suzuki: zintegrowane z kierunkowskazami światła pozycyjne, okalające zewnętrzne krawędzie kanałów dolotowych SRAD.

•   Poprowadzone poziomo połączone, tylne światła w systemie LED mocno akcentujące tylną sekcję motocykla.

•   Ergonomiczne ułatwiające obsługę przełączniki na połówkach kierownicy.

Cechy stylistyczne

•   Na nową stylistykę składają się cechy nowoczesnego, zaawansowanego technicznie wyglądu, jednocześnie wiernie nawiązującego do aerodynamicznej sylwetki, z której zawsze znana była Hayabusa.

•   Agresywna sylwetka wynikająca z wizualnego wrażenia skoncentrowania masy z przodu, wysokiego tyłu, nowej, odważnej sekcji tylnych świateł oraz utrzymanego w prostej linii układu wydechowego (kolektor i tłumik).

•   Nowoczesny, wyjątkowy wygląd wyrażony w ostrych liniach oraz dopracowanych detalach, zawiłych kształtach powierzchni paneli bocznych, wyrazistej, atrakcyjnej stylistyce lusterek oraz nowych siedmioszprychowych kołach.

•   Przednia część to zupełnie nowe oblicze wyrażone przez ostrzejszy i węższy reflektor oraz innowacyjne światła pozycyjne ze zintegrowanymi kierunkowskazami.

•   Dopracowane w najdrobniejszych szczegółach malowanie (w trzech wersjach kolorystycznych), stwarzające wrażenie ogromnego potencjału Hayabusy. Unikalne motywy graficzne dla każdej z nich wykorzystują drugi kolor podkreślający wrażenie aerodynamicznej sylwetki. Chromowane dodatki w kształcie litery V na bocznych owiewkach wyrażające moc i prędkość, nowe logo wzmacniające wrażenie prędkości i wyrafinowania oraz inspirowane szponami sokoła wędrownego przetłoczenia w kształcie litery V przy kanałach dolotowych, na panelach pod zbiornikiem oraz na podnóżkach.

Suzuki GSX1300RR Hayabusa 2021, dane techniczne

Długość całkowita2180 mm
Szerokość całkowita735 mm
Wysokość całkowita1165 mm
Rozstaw osi1480 mm
Prześwit125 mm
Wysokość siedzenia800 mm
Masa własna264 kg
Typ silnika4-suwowy, chłodzony cieczą, rzędowy, 4 cylindry, DOHC
Średnica i skok tłoka81 mm x 65 mm
Pojemność silnika1340 cm3
Stopień sprężania12.5:1
Zasilanie w paliwoWtrysk paliwa
RozrusznikElektryczny
System smarowaniaMokra miska olejowa
Skrzynia biegów6-biegowa
Zawieszenie przódOdwrócony widelec teleskopowy
tylAmortyzator centralny z systemem dźwigni
Kąt główki ramy / wyprzedzenie67° 00’ / 90 mm
Hamulce przódBrembo Stylema®, 4-tłoczkowe, dwie tarcze, ABS
tyłNissin, 1-tłoczkowy, 1 tarcza, ABS
Opony przód120/70ZR17M/C (58W)
tył190/50ZR17M/C (73W)
ZapłonElektroniczny (tranzystorowy)
Pojemność zbiornika paliwa20 l

Suzuki GSX1300RR Hayabusa 2021, galeria