Koncepcja stylistyczna

 

Nie da się uciec od porównań z hondowską królową bezdroży, czyli Africą Twin. Sami konstruktorzy potwierdzają, że ten model był dla nich inspiracją. Nazwa – ADV – także ma nawiązywać zarówno do słowa „Adventure” jak i „Advance”. Choć na prezentacji zorganizowanej na skalistej Sardynii wiele razy przewijało się słowo „off-road”, to raczej nikt nie sądzi, że pojazdowi Hondy bliżej do samochodowej koncepcji SUV-a niż rasowego przeprawowca.

 

Oczywiście nie omieszkałem także zapytać Paula Nowersa, szefa marketingu w europejskiej centrali Hondy, dlaczego nowy X-ADV jest „tak drogi”. Wspomniałem, że przy cenie 48 900 zł i 49 400 zł za wersję „Limited Edition” (wyposażoną fabrycznie w kufer centralny z oparciem) osiąga niemal poziom Afriki Twin, a przecież jest to „tylko” skuter. Paul od razu, ze znanym dla Anglików taktem, obruszył się, wypominając mi, że cały wczorajszy wieczór podczas prezentacji tłumaczył, że to nie jest skuter! Po czym z rozbrajającą szczerością dodał: „przecież nasz X-ADV i tak jest tańszy od Yamahy T-Max”. Czyli nie-skuter Hondy jest tańszy od maksiskutera. Ale rzeczywiście, jeśli chcemy szukać jakiegokolwiek odniesienia do konkurencji, to właśnie maksiskutery będą najlepszym tropem.

 

 

Kim jestem?

 

Czym tak właściwie jest X-ADV, skoro nie jest skuterem? My na szczęście możemy porzucić całą wypracowaną marketingową gadkę i przejść do porządku dziennego nad tym, że to „pierwszy na świecie terenowy maksiskuter”. Fakt, że napędzany jest łańcuchem, a silnik zabudowano na sztywno w ramie. X-ADV bazuje na znanej już dobrze Integrze. Według Hondy konstrukcyjnie aż 80% stalowej, rurowej ramy jest zbieżne z tym modelem. Ale mimo takiej bazy aspiruje zdecydowanie wyżej.

 

 

Na bogato

 

I można w to uwierzyć. W X-ADV jakość wykonania nie budzi zastrzeżeń. No, może poza kostkami przełączników na kierownicy. Tutaj jakość plastików, jak i samego montażu mogłaby być nieco lepsza. Ale poza tym: lakier, ciekawie przeszyte siodło i zestawy kolorystyczne są bardzo dobrze wykonane. A to nie koniec. Mamy jeszcze: porządne zawieszenie, hamulce i bogate wyposażenie standardowe.

 

 

Podwozie

 

Z przodu mamy całkiem „rozsądnego” upside-downa o średnicy 41 mm i skoku 154 mm wyposażonego w regulację napięcia wstępnego sprężyny oraz tłumienia odbicia i dobicia. Z tyłu zamontowano pojedynczy element resorująco-tłumiący z dziesięciostopniową regulacją napięcia wstępnego sprężyny spięty z aluminiowym wahaczem poprzez układ Pro-Link. Dla podkreślenia offroadowego image’u X-ADV wyposażono w szprychowane koła. Choć na pierwszy rzut oka wyglądają one na małe, to wcale tak nie jest. Z przodu zupełnie nową oponę Trail Wing zaprojektowaną przez Bridgestone specjalnie dla X-ADV zamontowano na 17’’ obręczy. Tył to nie tak mała 15’’.

 

Pozycja

 

Przyzwyczajeni do maksiskuterowych leżanek nieco się dziwią. Tutaj układ jest bardziej „krzesełkowy”, choć przednia część podestów pozwala także na wypuszczenie nóg do przodu. Ale na X-ADV zdecydowanie bardziej się „siada” niż się w niego „wsiada”. Tu znów nasuwają się porównania do Afriki Twin. Pozycja za kierownicą X-ADV miała być jak najbardziej zbliżona do tej na terenowej Hondzie. Siodło umieszczono tu na dość pokaźnej wysokości, 820 mm. Między innymi dlatego wygospodarowano pokaźny prześwit: 162 mm. Niżsi kierowcy nie powinni się obawiać. Pomyślano i o nich. Jako wyposażenie akcesoryjne występuje kanapa niższa o 30 mm (wysokość siedzenia wówczas wynosi 790 mm). Opcją, niestety występującą w katalogu akcesoriów dodatkowych są dodatkowe, off-roadowe można powiedzieć, podnóżki. Wykonane przez Rizomę akcesorium moim zdaniem powinno znajdować się w standardzie. Jeśli rzeczywiście zamierzamy czasem zjechać X-ADV z utwardzonej drogi, czasami przejechać fragment trasy na stojąco, warto mieć je na swojej Hondzie, gdy ż sprawdzają się naprawdę dobrze.

 

 

Centrum dowodzenia

 

Kiedyś bez żadnego zastanowienia można było powiedzieć „zegary”. Niestety (stety?) aktualnie kokpity motocyklowe mają coraz mniej wspólnego z klasycznymi czasomierzami. Podobno ich wygląd inspirowany był wyczynową CRF 450 Rally. Po przekręceniu kluczyka ciekłokrystaliczny wyświetlacz odpala animację (link), a na monochromatycznym ekranie znajdziemy całkiem sporo informacji. W pierwszym momencie ich ilość może nas odrobinę przytłoczyć, ale po chwili okazuje się, że to jak najbardziej słuszne rozwiązanie. Niejednokrotnie irytowałem się na to w różnych pojazdach, że nie mogę jednocześnie śledzić kilku parametrów. Np. mam wybór pomiędzy ustawieniem średniego spalania lub temperatury otoczenia. Tutaj wszystko odpalone jest niemal jednoczenie. Decydujemy jedynie o tym, który z drogomierzy ma być „na wierzchu” oraz, czy Honda ma nas informować o średnim, czy chwilowym spalaniu.

 

 

Nowe technologie

 

W X-ADV zastosowano system bezkluczykowy „smart key”. Wystarczy mieć schowanego w kieszeni pilota, aby Honda pozwoliła na przekręcenie stacyjki. Oświetlenie też jest jak najbardziej nowoczesne. Wszystkie światła wykonano w technologii LED. Za to ochrona przed wiatrem w postaci szyby pozostała wierna jak najbardziej „analogowej” tradycji i do ustawienia na jednej z pięciu pozycji trzeba użyć siły ludzkich mięśni. Ramę w stosunku do Integry, na której X-ADV częściowo bazuje, przekonstruowano tak, że udało się wygospodarować sporych rozmiarów schowek pod siodłem wyposażony w 12V gniazdo zapalniczki i oświetlenie. Bagażnik ten ma pokaźne 21 l pojemności i jest na tyle efektywnie zaprojektowany, że nie powinien mieć problemu ze zmieszczeniem nawet off-roadowego kasku, gdyby komuś przyszło takowego do X-ADV używać.

 

Masa przyjemności

 

X-ADV wygląda zwiewnie, ale wcale nie jest taka lekka. Masa w stanie gotowym do jazdy (z płynami) wynosi 238 kg. Na szczęście dość dobrze ją maskuje i podczas jazdy nie mamy wrażenia walki z kolosem. Silnik o pojemności 745 ccm ma przestawione o 270° wykorbienie, co sprawia, że swoja pracą przypomina nieco V-twina. Taka pulsacja mocy przy niemal 55 KM mocy daje całkiem sympatyczny balans. Z jednej strony bez obaw można polecić X-ADV nawet mniej doświadczonym jeźdźcom, a i ci bardziej wtajemniczenie nie powinni się na niej nudzić. Mimo zastosowania znanej już z wielu modeli dwusprzęgłówki (DCT), daje spójną całość X-ADV. Kiedy chcemy nieco agresywniejszej charakterystyki, wystarczy przełączyć się na tryb S i wybrać jedną z jego odmian. W najwyższej (S3) nie dość, że „podciąga” obroty niemal do odcinki, to przy każdym zwolnieniu ochoczo redukuje, aby przygotować się do ostrzejszego wyjścia z zakrętu. Oczywiście pozostaje także tryb w pełni manualny. Rzeczywiście można uwierzyć, że znów w niej coś poprawiono względem poprzedniej generacji, choć i tamta radziła sobie już całkiem nieźle. Co ciekawe, spalanie, przy całkiem dynamicznej i mało oszczędnej jeździe (prędkości często przekraczały 150 km/h) wzrosło z deklarowanych przez producenta 3,7 l/100 km do 4,6 l/100 km.

 

 

Choć po tego typu pojeździe pewnie nikt nie spodziewał się nadmiernej sztywności, to trzeba przyznać, że Honda zakręty pokonuje bardzo pewnie i niesamowicie stabilnie. Widać, że nie przeszkadza jej w tym ani piętnastocalowe tylne koło, ani stalowa rama. Wyposażone w specjalnie skonstruowane pod nią opony Bridgestone Trail Wing zapewniają dobrą przyczepność na asfalcie, a agresywne bieżnikowanie nie czyni z niej bezużytecznej w lekkim terenie i na szutrach. Do tego zawieszenie – solidne, 41 mm rury nośnie przedniego USD, tylny aluminiowy wahacz (nieobciążony ciężkim napędem typu skuterowego) sprawia, że całość naprawdę chętnie jeździ po zakrętach i daje sporo frajdy.

 

W X-ADV zastosowano te same hamulce co w Africe Twin, czterotłokowe, podwójne zaciski i ABS. Niestety, ten jest niewyłączalny. A ta funkcja przydałaby się, jeśli poważnie myślimy o opuszczaniu utwardzonych nawierzchni.

 

Muszę przyznać, że podczas testowej trasy o długości ponad 200 km na włoskiej Sardynii czasami brakowało mi odrobinę mocy, ale może nigdy nie przyzwyczaję się do pojazdów, które z gazu nie chcą wstawać na koło nawet na wyższym biegu. Na szczęście nie do takich kierowców adresowany jest nowy X-ADV. Bez wątpienia to innowacyjny, może na dzień dzisiejszy nieco dziwaczny pojazd. Czuję jednak pod skórą, że się przyjmie. I nawet dość wysoka cena nie będzie stanowić specjalnej bariery. Bo tu naprawdę widać, że ona z czegoś wynika.

 

 

 

Dane techniczne

 

SILNIK
Typ Chłodzony cieczą, L2, SOHC
Pojemność silnika 745 ccm
Liczba zaworów na cylinder 4
Średnica cylindra x skok tłoka (mm) 77 x 80
Stopień sprężania 10.7:1
Maksymalna moc (KM/obr./min) 54,8 KM (40,3 kW) / 6,250 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy
(Nm/obr./min) 68 Nm / 4,750 obr./min.
Pojemność miski olejowej 4,1L
SYSTEM PALIWOWY
Wtrysk PGMFI
Pojemność baku 13,1L
Zużycie paliwa 3,6 l/100 km
Zużycie paliwa testowe 4,6 l/100 km
SYSTEM ELEKTRYCZNY
Rozrusznik Elektryczny
Akumulator 12V11.2AH
Alternator 420 W / 5,000 obr./min.
UKŁAD NAPĘDOWY
Sprzęgło
Mokre wielotarczowe hydrauliczne /
Mokre wielotarczowe hydrauliczne
podwójne (DCT)
Skrzynia biegów 6biegów
Rodzaj napędu Łańcuch
RAMA
Typ Stalowa typu Diamond
RAMA
Typ Stalowa typu Diamond
PODWOZIE
Wymiary (dł. x szer. x wys.) 2245 x 910 x 1375 mm
Rozstaw osi 1590 mm
Kąt główki ramy 27°
Wyprzedzenie 104 mm
Wysokość siedzenia 820 mm
Prześwit 162 mm
Waga 238 kg
Promień skrętu 2,8 m
ZAWIESZENIE
Przód Pełna regulacja
Tył Prolink, pełna regulacja
KOŁA
Rozmiar obręczy przód 17 cali
Rozmiar obręczy tył 15 cali
Opony przód 120/70 R17
Opony tył 160/60 R15
HAMULCE
Typ ABS 2kanałowy
WSKAŹNIKI I ELEKTRYKA
Wskaźniki Cyfrowe
Oświetlenie przednie LED
Oświetlenie tylne LED
Cena: 48 900 zł / 49 400 zł – wersja Limited Edition

 

Zdjęcia: Zep Gori, Francesc Montero, Ula Serra

Więcej w Testy Moto
Kymco Agility 16+ Dobra Zmiana

Do redakcyjnego laboratorium trafiło Kymco Agility 16+ 125 czyli mocno zmodyfikowany skuter, opierający się na rozwiązaniach popularnego i opisywanego przez...

Zamknij