Czy ten opis nie wydaje się być zbyt wyidealizowany? Może i jest, ale świetnie pasuje do znanego wszystkim, legendarnego motocykla Hondy, jakim jest Transalp XL600V. Postanowiłem sprawdzić, czy popularny „trampek” jest taki, jakie krążą o nim opinie, a nie znam osoby, która wypowiadałaby się negatywnie o tej maszynie.

Trochę historii

Wzmianki o XL600V pojawiły się w okolicach 1985 roku, a w 1986 z japońskich taśm produkcyjnych zjechały pierwsze egzemplarze. Podstawą do budowy Transalpa był znany silnik, pochodzący od VT500. Przekonstruowany na potrzeby turystycznego enduro i pod nową ramę, nabrał pojemności, jednak zatrzymał podstawową cechę – niebywałą trwałość. Tworząc „trampka”, Honda na pewno nie wyobrażała sobie, że stanie się on jednym z najpopularniejszych i najbardziej rozpoznawalnych motocykli na naszym globie.
 

Przez wszystkie lata produkcji model ten nie zmieniał się znacząco. Zmiany obejmowały głównie sferę estetyczną oraz detale. Pierwsze modyfikacje miały miejsce w 1989 roku i dotyczyły skrzyni biegów oraz mechanizmu rozrządu. Poza kilkoma drobnymi elementami motocykl nie zmienił się do 1991 roku. Wtedy właśnie dodano tarczę hamulcową na kole tylnym, co poprawiło skuteczność hamowania. Kolejne ważne modyfikacje nastąpiły w 1994 roku, kiedy to zmieniono wygląd owiewek, następnie w roku 1997, gdzie dodano drugą tarczę hamulcową w kole przednim, a produkcja całego motocykla została przeniesiona do Włoch. Najbardziej znacząca modyfikacja to zwiększenie pojemności skokowej do 647 ccm. Całkowita zmiana image nastąpiła w 2008 roku – Honda pokusiła się o stworzenie motocykla bardziej miejskiego. Można pokusić się o stwierdzenie, że był to błąd – w stajni Hondy nie pozostał żaden motocykl prezentujący podobne cechy, co stary dobry Transalp. Z płynącymi latami, można było zauważyć tendencję do urbanizowania XLV. Coraz to mniejszy skok zawieszenia, coraz większa waga, aż w ostateczności 19 calowe kółko z przodu. Co będzie następne? Felgi odlewane zamiast szprychowanych ?…moment obrotowy 52 Nm – też niewiele, ale dane fabryczne to nic, w porównaniu z przyjemnością jazdy…

Mocna strona

To, co się wyróżnia w Transalpie, to przede wszystkim silnik okryty szczelnie owiewkami i osłoną z tworzywa sztucznego. To właśnie charakterystyczna, widlasta jednostka była przepustką do sławy. Znana z innych modeli Hondy ( XRV, NTV, VT) odznacza się niebywałą trwałością. Poza tą kluczową w użytkowaniu motocykla cechą silnik jest… rzekłbym nijaki, ot po prostu tkwi w ramie i sprawnie działa. Moc, nieporażająca, zaledwie 50 KM – bardzo mało, pamiętajmy, że masa ponad 200 kg to już coś. Moment obrotowy 52 Nm – też niewiele, ale dane fabryczne to nic, w porównaniu z przyjemnością jazdy. Silnik jest bardzo elastyczny, skrzynia precyzyjna i zachęcająca do wachlowania biegami. Egzemplarz, z którym miałem przyjemność obcować, pochodził z 1996 roku i mimo sporego przebiegu nie wykazywał zmęczenia jednostki napędowej. Odpalał zawsze i wszędzie, nigdy nie dostał zadyszki, nigdy nie brał grama oleju, palił mało. Szansa na długi związek? Myślę, że jak najbardziej. Pod tym względem konstruktorom z Hondy należą się spore brawa – silnik znany jest z dużych przebiegów i niesamowitej żywotności. Mówi się, że przy 50 tys. km przebiegu silnik jest dobrze dotarty. 100 tys. km to bułka z masłem i śmiało można powiedzieć, że to mniej niż połowa żywota zadbanej jednostki napędowej. Zostawmy silnik, nie ma się co rozwodzić nad dobrymi rozwiązaniami technicznymi i ich dopasowaniem do charakteru motocykla.

Do czego Transalp?

Miejsce pierwszego spotkania z maszyną to spora metropolia na południu kraju, piękne miasto Kraków, ciągłe korki, a co za nimi idzie, frustracja kierowców puszek. Dodajmy do tego nie najlepszy stan nawierzchni i oto mamy wzór dużego polskiego miasta. Doskonałe miejsce do testowania „trampka”.
 

Cel jest prosty – załatwienie kilku spraw na mieście, a przy okazji sprawdzenie zwinności naszego dzisiejszego bohatera w poruszaniu się po zatłoczonych ulicach.
 

„Trampek” w tej roli spisuje się świetnie, jednak ma pewne dolegliwości związane z leciwą już konstrukcją. Pierwsze, do czego możemy się przyczepić, to hamulce, a raczej spowalniacze. Niestety, w tej materii brak pola do popisu. Hamulce naszej Hondy są słabe i z trudem wytrzymują gonitwę od świateł do świateł. Sytuację poprawia tu zastosowanie stalowego oplotu oraz sportowych klocków, pamiętając, oczywiście, o szybszym zużywaniu tarcz. Wspomnę tylko, że miałem do czynienia z modelem, gdzie zastosowano jedną tarczę hamulcową na przednim kole. Egzemplarze po modernizacji hamują dużo lepiej, zwłaszcza jeśli chodzi o miejskie użytkowanie.
 

Silnik w mieście spisuje się rewelacyjnie. Nie spodziewajmy się, że wygramy potyczkę ze sportowymi motocyklami, jednak nasz osiołek odwdzięczy się relatywnie niskim spalaniem. Będąc szczerym, nie udało mi się przekroczyć 7 litrów na 100 km, nawet przy notorycznych startach spod świateł. W średnio delikatnej jeździe miejskiej zadowoli się 6 litrami bezołowiowej – to dobry wynik. Wysoka pozycja za kierownicą ułatwia kontrolowanie toru jazdy, a zawieszenie o długim skoku pozwoli nam zapomnieć o studzienkach, śpiących policjantach i krawężnikach. Jak wspomniałem, brakuje nieco mocy oraz hamulców, jednak całokształt niemłodej już konstrukcji powoduje uśmiech na twarzy i chęć kolejnej przejażdżki.

 

Kolejny test dla „trampka” to turystyka. Aby sprawdzić wszelkie atuty oraz odkryć wady, zabraliśmy trampka w Bieszczady. Rejon ten od razu kojarzy się z mnóstwem winkli i drogami o nie najlepszym asfalcie. Zdawać by się mogło, że Transalp jest stworzony do jazdy w takich okolicach. Świetnie radzi sobie na drogach drugiej i trzeciej kategorii, a wyposażony w enduro kapcie pozwala na trochę szaleństwa w lekkim terenie. Czego chcieć więcej? Może lepszego zawieszenia? Trochę się czepiam, jednak przy składaniu winkiel w winkiel wyszło, że lagi o średnicy 41 milimetrów są stanowczo za wiotkie. Bez trudu można wyczuć kres możliwości maszyny. Co gorsza, niewiele można w tej materii poradzić – zmiana oleju na gęstszy niewiele pomaga. Możliwe, że kombinacja z progresywnymi sprężynami dałaby lepszy efekt. Tak czy siak, jeśli ktoś, kto zamierza ujeżdżać XL600V ma aspiracje wyścigowe, musi brać pod uwagę niedomagania staruszki. Nie jest to sprzęt do łojenia na ostrych zakrętach, choć nie twierdzę, że nie da się tego robić. W lekkim terenie maszyna zachowuje się zaskakująco dobrze. Ponownie niedomagania przedniego zawieszenia dają o sobie znać poprzez dobijanie, jednak podczas prowadzenia w terenie więcej do powiedzenia ma kierowca i to od niego zależy co można zrobić z Transalpem. …niejednokrotnie byłem w szoku, widząc Transalpa ustawionego bokiem do kierunku jazdy, a za nim kilogramy podłoża w stanie sypkim…
 

Poruszając się po zapiaszczonych, szutrowych i kamienistych drogach XLV radzi sobie świetnie. Niejednokrotnie byłem w szoku, widząc Transalpa ustawionego bokiem do kierunku jazdy, a za nim kilogramy podłoża w stanie sypkim. Trakcja na miękkim gruncie zależy też głównie od opon – standardowe koła szprychowane – 17 i 21 cali – pozwalają na założenie większości, z dostępnych na rynku, rodzajów opon terenowych.

Możliwości

Kierowca, zasiadając za sterami, czuje się bardzo dobrze. Nieskomplikowany, ale bardzo czytelny pulpit przekazuje wszelkie niezbędne informacje. Kierownica jest wygięta do tyłu, przez co wymusza nieco pochyloną pozycję. Odciąża to kręgosłup i sprawia, że podróżowanie daje większą przyjemność. Siedzenie jest wygodne, nawet we wczesnych egzemplarzach. Nie istnieje tu problem znany ze starszej siostry, Africi Twin, gdzie kanapa w modelach RD03 i RD04 była spartańsko wąska i dokuczliwa. Wysokość siodła znajduje się na poziomie odpowiadającemu motocyklowi enduro, przez co osoby o wzroście poniżej 170 cm mogą mieć małe problemy przy prędkościach parkingowych. Im młodsze egzemplarze, tym mniejsza wysokość. W najnowszych modelach kształtuje się ona na poziomie 841mm. Fabryczna szyba jest według mnie nieco za niska; przy prędkościach powyżej 100 km/h można wyczuć nieprzyjemne szumienie na wysokości kasku.
 

Konstrukcja maszyny świetnie nadaje się pod adaptację różnej maści bagażu. Na rynku akcesoryjnym znajdziemy mnóstwo wyrobów dostosowanych do montażu w XLV. Są to między innymi stelaże ochronne, stelaże bagażowe, adaptery kufrów, sakwy i kufry centralne oraz boczne. Sprawia to, że Transalp jest jednym z podstawowych propozycji, jeśli idzie o motocyklową turystykę. Znam motocykle, które jeździły po stepach Mongolii czy gorących piaskach Afryki. Pierwszym, jednym z najchętniej kupowanym akcesoriów bagażowych jest tankbag – tutaj niestety konstruktorzy Hondy zawalili sprawę, montując wystający korek wlewu paliwa. Jest to czasami irytujące. Na pochwałę zasługuje fabrycznie wygospodarowane miejsce na top case.
 

Szybkość przemieszczania się Transalpem nie powala na kolana. Wygodnie da się jechać do prędkości 130 km/h. Powyżej tej granicy kierowca musi bacznie kontrolować zachowanie motocykla, gdyż zbyt wiotkie zawieszenie w połączeniu ze sporym przednim kołem i niejednokrotnie z oponą enduro powoduje odczucia niestabilności. Nie są to bardzo niepokojące zachowania, jednak odczuwalne i musimy się z nimi liczyć.

Eksploatacja

Jako były posiadacz NTV 650, będę zachwalał identyczny przecież silnik XL600V. Transalp jest równie mało wymagający. Jak już wcześniej wspomniałem, nie pije dużo benzyny, na trasie możemy zejść do 4,5 litra na 100 km/h. Obsługa serwisowa ogranicza się jedynie do kontrolowania stanu podzespołów zawieszenia, a raz na jakiś czas na regulacji trzech zaworów na cylinder (fabryka zaleca sprawdzenie co 24 tys. km). Olej może być wymieniany co 12 tys. km. Silnik posiada dwa łańcuszki rozrządu, jednak słyszałem, że w turystycznie jeżdżonych modelach wytrzymują one ponad 100 tys. km. Dostęp do silnika nie jest problematyczny, przez co wiele czynności możemy wykonać we własnym garażu. Dostępność części i brak częstego serwisu spowoduje, że motocykl będzie lubianym członkiem rodziny.

 

Honda Transalp, niezależnie od roku produkcji, to motocykl, który z każdym dniem użytkowania będzie powodował coraz większe przywiązanie właściciela. Każdy, kto kupi ten model z pełną świadomością jego przeznaczenia, będzie zadowolony. Zadbany egzemplarz będzie służył wiele lat, znosząc trudy podróży czy codziennego użytkowania.


Plusy:

  • kultowy, konstrukcyjnie przemyślany pojazd,
  • bezawaryjna jednostka napędowa,
  • duże możliwości turystyczne,
  • przyjazny serwisowo pojazd, niskie koszty eksploatacji.

 

Minusy:

  • hamulce mogłyby być lepsze,
  • nieco przestarzałe zawieszenie,
  • deficyt mocy w jeździe z pasażerem.
Więcej w Testy Moto
Kask HJC FS-10

Testowaliśmy już wiele kasków firmy HJC. Niedługo będziecie mogli zobaczyć jak wypadł model R1, ale dzisiaj pokażemy Wam, czy warto...

Zamknij