BMW F800GT

Wygląd

Patrząc na BMW widać tradycję. Nie oznacza to jednak, że motocykl jest zacofany, po prostu nawiązuje do historii własnej marki. Przednia lampa przypomina tę z K1300S, a profil boczny R1100S z początku naszego wieku. Monowahacz ze śliczną felgą z tyłu jest typowym rozwiązaniem dla szosowych boxerów. Przedni widelec teleskopowy to wynalazek wykorzystywany przez BMW już w latach trzydziestych, a silnik okazuje się być pochodną jednostki napędowej z seryjnego streetfightera – F800R. Mało? Całość na szczęście nie wygląda jak zlepek detali. F800GT jest całkiem ładnym, stonowanym pojazdem z pełną owiewką. Cechuje go wysoka jakość wykonania, zarówno jeśli chodzi o plastiki, jak i wszelkie odlewy. Spasowanie detali, faktura i sposób pracy przełączników, a także design zegarów można zawrzeć w dwóch określeniach: precyzja i funkcjonalność z zerową szczyptą szaleństwa. Ten motocykl jest do bólu praktyczny. Poza tylną felgą nie znajdziemy w nim nic awangardowego. Linia owiewek przebiega spokojnie, tak, jak kształt baku i tyłu. Lewa strona jest brzydsza z powodu wielkiego, chromowanego cygara, które osoby wtajemniczone nazwą tłumikiem. Dość niecodziennie, bo za pomocą paska zębatego, rozwiązano przeniesienie napędu, chociaż w motocyklu o aspiracjach turystycznych to bardziej eleganckie rozwiązanie niż brudzący felgę i wymagający naciągu łańcuch. Szczytem technicznej kultury i piękna jest bagażnik, spełniający funkcję wspornika pod kufer oraz uchwytu dla pasażera. Motocykl jest przyjazny dla oka. Na pewno nie powstał pod wpływem japońskich kreskówek, to raczej pochodna filmów szkoleniowych dla ślusarzy maszynowych – taka ikona ich ukrytych pragnień w dążeniu do produkcji detali zgodnych z rysunkiem technicznym. Kierunkowskazy i tylna lampa zostały wykonane w technice LED. W miarę gładka dolna część tyłu wraz z wspornikiem pod rejestrację o umiarkowanej wielkości, są dopełnieniem elegancji „powściągliwej formy”.

Technika

Przednie zawieszenie to klasyczny widelec o średnicy rury nośnej 43mm, nieposiadający żadnej regulacji. Z tyłu zastosowano monowahacz, podparty na centralnym amortyzatorze, w którym regulacja napięcia wstępnego odbywa się bezstopniowo, za pomocą zewnętrznego pokrętła. Charakterystyką sił tłumienia (niestety tylko tylnego zawieszenia), zarządzamy za pomocą  systemu ESA. Układ hamulcowy wykorzystuje 320mm tarczę z czterotłoczkowymi, pływającymi zaciskami z przodu i pojedynczą tarczą 265mm z tyłu, która współpracuje z pływającym jednotłoczkowym zaciskiem. W motocyklu ABS montowany jest standardowo. Silnik to dwucylindrowa jednostka rzędowa o pojemności 798ccm, z czterozaworową głowicą, zasilany wtryskiem i smarowaniem z suchą miską olejową. Osiąga  90KM przy 8000 obr./min. oraz 86 Nm przy 5800 obr./min. Na życzenie możemy zdławić go do 48KM, spełniając normy prawa jazdy kat. A2. Przeniesienie napędu odbywa się za pomocą wielotarczowego, mokrego sprzęgła, sześciostopniowej skrzyni biegów oraz pasa napędowego z regulacją naciągu. Całkiem obiecującym parametrem jest masa pojazdu gotowego do jazdy – tylko 213 kg.

Jazda

Wsiadamy na BMW. Odpala błyskawicznie. Kierunkowskazy obsługiwane są standardowo, tak jak w większości motocykli. W oczy rzuca się przycisk sterujący ESĄ. Bawimy się nim chwilę. Siła tłumienia ustawiona na duże obciążenie, tryb sportowy i ogieeeeń. Zaczynam się koncentrować na pozycji. Skąd ja ją znam?! Już wiem, to VFR750 ujeżdżana wiele lat temu. F800GT ma dokładnie identyczną. Ergonomia bez zarzutu, wszystko dostępne, czytelne… to musi być BMW. Silnik się nagrzewa, krążymy spokojnie pomiędzy przecznicami. Zaskakuje lekkość prowadzenia. Skupiam uwagę na zegarach. Na szczęście obydwa są czytelne, analogowe, co ciekawe umieszczono je pionowo, obrotomierz nad prędkościomierzem. W testowanym GT-ku znajdziemy komputer pokładowy, pokazujący wszelkie informacje, włączając w to ciśnienie opon i temperaturę zewnętrzną. To przydatne detale, zwłaszcza, kiedy przemierzamy nierzadko zamarznięte górskie drogi. Sprzęgło nieco twarde, skrzynia biegów pracuje wyśmienicie. Czas trochę przewietrzyć płuca Beemki. Pełen gaz. Motocykl poprawnie reaguje na komendy prawego nadgarstka, a silnik mimo rzędowej konfiguracji cylindrów, pracuje z charakterystyką typową dla…. dużych bokserów marki: dół akceptowalny, środek mocny, góra akceptowalna. Oczywiście, jak na turystyka. Pierwsze zastrzeżenie: dźwięk. Odgłos pracy na seryjnym wydechu przypomina katowanego Fiata 126p. To nie może się podobać. Zmianą, której bym dokonał „na cito” jest wymiana tłumika, zwłaszcza, że wśród akcesoriów znajdziemy dedykowaną końcówkę Akrapovica. Do 180km/h motocykl ochoczo przyspiesza, powyżej nabiera prędkości dostojnie, a od 210km/h ani ja, ani 90 KM silniczka nie mieliśmy ochoty na więcej. Przypuszczam, że osiągniemy jeszcze kilka/kilkanaście kilometrów na godzinę więcej, tylko czy ten motocykl został stworzony do sprintów?! Na pewno nie. Dzięki całkiem skutecznym hamulcom i niezłemu ABS-owi, wygodnej, sportowo-turystycznej (z naciskiem na turystyczną) pozycji i wystarczającej ochronie przed wpływem warunków atmosferycznych, żywiołem motocykla będzie stosunkowo dynamiczna turystyka. Jeśli omawiamy owiewkę, to przy moich 190 cm wzrostu jazda w deszczu skutkowała tylko zawilgoceniem górnej części ud. Oczywiście, dopóki jechałem. Szybie brakuje 3-4 cm do skutecznej osłony głowy przed wiatrem. Osobniki o statystycznych gabarytach będą zachwyceni. Motocykl chętnie zmienia kierunki, a przy większych prędkościach prowadzi się go stabilnie. Gdyby ktoś chciał zmian, to łatwo można tego dokonać, regulując pokrętłem (przypominającym rozwiązanie z V-stromów) napięcia wstępnego tylnej sprężyny, z prawej strony dołu zbiornika paliwa. Przód nie ma żadnej możliwości ingerencji w fabryczne nastawy. Przypuszczam, że jego niewystarczającą twardość odkrylibyśmy dopiero na torze, do jazdy codziennej jest w sam raz. Na dalsze wyjazdy przewidziano kilka wariantów kufrów oraz toreb na bak. Niestety, testowa Beemka dotarła do nas goła, dlatego nie jesteśmy w stanie nic powiedzieć o jej zachowaniu ze zmienionym rozkładem mas. Szerokość motocykla powoduje, że przeciskanie się w korkach jest formalnością. Lusterka zapewniają dobrą widoczność, a reflektor spełnia swoje zadanie na ocenę bardzo dobrą z plusem. Pasażer ma przyzwoicie wygodną pozycję i akceptowalną ilość miejsca na umiarkowanie podkurczone nogi. Przy dynamicznej jeździe zużycie paliwa nie przekroczyło 5,3 litra, rozsądny cruising skutkuje konsumpcją mniejszą niż w przypadku niejednego skutera – 3,7l/100km. Przy pojemności zbiornika 15l łatwo wyliczyć zasięg – ponad 400km. To jeden z najoszczędniejszych motocykli, którymi jeździłem. Co mi się nie podobało? Drobiazgi. Za zestaw narzędzi musimy dopłacić – fabryczny zawiera tylko klucz imbusowy do odkręcenia osłon. Poziom oleju sprawdzimy bagnetem, co nie jest ani wygodne, ani przyjemne – bez chustki/ręcznika papierowego ani rusz. Zdecydowanie wolę okienka inspekcyjne. No i ten dźwięk silnika… 

Naszym zdaniem

Testowanemu BMW można wytknąć drobiazgi. Model ten nie został zaprojektowany do wielkiej turystyki, wyścigów, sprintów czy zadawania szyku na bulwarach. Jeśli ktoś oczekuje po nim, że będzie obudowanym streetfighterem, sportem, generatorem adrenaliny (F800GT ma kilka KM więcej od F800R), srodze się zawiedzie. To solidny wyrobnik, mający dowieźć nas do pracy. Ma być ekonomiczny, trwały, a w weekend, po zaopatrzeniu w kufry, ma bezpiecznie przetransportować kierowcę i pasażera na drugi koniec kraju. Z takiej roli wywiązuje się świetnie. Gdyby porównać go z konkurencją, jest jak każde turystyczne BMW – nie bryluje w żadnej kategorii, ale we wszystkim łapie solidne punkty i plasuje się blisko liderów, ostatecznie zwyciężając. Jedyną dziedziną, w której ma szansę przegrać to koszty. Czterdzieści dwa tysiące za motocykl w wersji podstawowej to dużo, a dojdzie jeszcze niemały koszt zakupu kufrów i kilku atrakcyjnych drobiazgów pozwalających spersonalizować pojazd wg własnego uznania i potrzeb. Lista wyposażenia dodatkowego, jak zawsze w BMW jest długa: obejmuje m.in. nawigację, tylną lampę LED, kilka modeli kufrów, torby na bak, kierunkowskazy LED, wydechy itp. Jeśli jednak przyrównamy koszt wersji podstawowej F800GT i maksi skutera C650GT, to okazuje się, że zapłacimy za motocykl kilka tysięcy złotych mniej, niż za skuter, a to – nie wchodząc w szczegóły – marketingowo brzmi atrakcyjnie: „Właśnie kupiłem turystycznego prawie-litra taniej niż skuter”. Reasumując: BMW nie jest tanie, ale warte pieniędzy, które na nie wydamy.