Ile Pan sobie życzy cylindrów? Jeden? Dwa? Trzy? Może cztery? Moc? Proszę strzelić liczbę od 40 do 140 i na pewno coś dla Pana dobiorę. Styl włoski, japoński, brytyjski, niemiecki czy może „New Age China”? Poważnie zwariować można. Dlatego dzisiejszym zadaniem jest porównanie dwóch zupełnie odmiennych nakedów. Ich wspólnym mianownikiem jest jedynie brak owiewek i bycie motocyklem samo w sobie. W czarnym malowaniu widzicie Suzuki GSR 750. Maszyna o aparycji wkurzonego chochlika na sterydach w której ramie drzemie silnik pochodzący wprost z powszechnie kochanego GSX-R 750 K5. Jego wygląd zapowiada niezły przeciąg w mieście i zachęca do jak najszybszego rozpoczęcia jazd testowych. W malowaniu srebrno-czerwonym waszym oczom przedstawia się brzydkie kaczątko w wersji mechatronicznej. Wyglądające niczym wystraszony Wall-E BMW F 800R jest przedstawicielem niemieckiej szkoły budowania motocykli. Emocje? Nein! Sportowe aspiracje? Nein! Porządek, rozsądek, wstrzemięźliwość? Jawohl! Która koncepcja okaże się lepsza? Sprawdzianem jest miasto w wersji „live” oraz nasza własna symulacja ekstremalnej jazdy w korkach. Stworzony na te potrzeby mini tor Gymkhany skutecznie zdemaskował obydwa motocykle.

Japonia

Suzuki GSR 750
JaponiaNastępca popularnego modelu GSR 600 swoim wyglądem i informacją na temat użytej jednostki napędowej wywołał większe emocje niż Sasha Grey odwiedzająca Polskę. Zupełnie słusznie. Motocykl wygląda bardziej ochoczo niż wspomniana przed chwilą aktorka. Poza stylistyką na wstępie cieszy nas przednie zawieszenie typu USD oraz świadomość, że w ramie drzemie silnik o pojemność 749ccm. Pozycja za kierownicą jest mezaliansem komfortu i sportu. Kierownica jest stosunkowo wąska, a nasze ciało delikatnie pochylone do przodu. Motocykl na tym etapie buduje takie emocje, że nasz kciuk dążący do przycisku rozrusznika drży bardziej niż Afrykańczyk na mrozie. Po pierwszych setkach metrów po naszych nerwach zostaje tylko wspomnienie. Silnik, który pierwotnie generował 148KM i 86,3Nm zanim trafił na linię produkcyjną GSR’a wpadł w niepowołane ręce. Dorwał go Pan Sakura Roz-Son-Dny i w brutalny sposób, bez znieczulenia wykastrował jego osiągi. Informacja prasowa mówiła, że zabieg ma na celu poprawienie właściwości jednostki napędowej w niskim i średnim zakresie obrotów. Liczby jednak mówią sam za siebie. Suzuki GSR 750 generuje 105KM oraz 64Nm. Dodatkowo na nieszczęście ludzi z działu marketingu większość z nas miała okazję jeździć na sportowym modelu z 2005 roku. Wiemy zatem, że reakcja GSR w niskim i średnim zakresie obrotów nie jest lepsza niż w GSX-R. Rozumiemy konieczność ucywilizowania motocykla dedykowanego szerszemu gronu odbiorców, jednak w tym przypadku delikatnie przesadzono. Doświadczeni kierowcy, którzy będą mieli ochotę na dynamiczną jazdę nie będą schodzić poniżej 6 tys. obr. min. co równa się z ciągłą pracą skrzynią biegów. Na szczęście ta pracuje bardzo precyzyjnie. Czterocylindrowy silnik nie satysfakcjonował nas również podczas próby Gymkhany. Przy wyjściu z ostrych nawrotów na obrotach bliskich wartości jałowej po odwinięciu gazu czuliśmy się jakby na chwilę zatrzymał się świat. Próby osiągnięcia dynamiki polegały na ciągłym operowaniu sprzęgłem. Z pozytywnej strony pokazał się układ zasilania. Wtrysk paliwa działa precyzyjnie i pozwala na idealną kontrolę nad motocyklem w wyższych partiach obrotów. Patrząc na układ jezdny Suzuki budujemy w sobie podobne oczekiwania jak w stosunku do silnika. Tym razem rozczarowanie będzie mniejsze. Konstrukcja nagiego Suzuki jest zwarta i sztywna. Mimo to podwozie bardzo przyzwoicie radzi sobie z nierównościami. Mentalne nastawienie GSR wiedzie go bardziej w stronę dynamicznych łuków niż ciasnych nawrotów. Podczas manewrowania między pachołkami zmieniał kierunki mniej chętnie od BMW. Jednak po wygenerowaniu złożenia dzięki niewielkiemu rozstawowi osi wykazywał mniejszą średnicę zawracania. Swoją przewagę ujawnia w momencie kiedy na motocykl działają większe przeciążenia osiągnięte przez wyższe prędkości w zakrętach. Suzuki podczas dynamicznej jazdy zachowuje się stabilnie i zachęca do zabawy. Słabo w tym porównaniu wypadają hamulce. Usprawiedliwień tutaj żadnych nie będzie, bo równie kiepsko wypadłyby nawet gdyby nie były porównywane z konkurencją. Suzuki potrafi sprawnie wytracić swój pęd, tak samo jak sprawnie potrafi go nabrać. Po prostu nasze oczekiwania od japońskiego motocykla o takim wyglądzie są większe. Spodziewalibyśmy się zarówno mocniejszej siły hamowania jak i lepszej dozowalności pompy hamulcowej.

 

Sprawdź jak w naszym teście poradziło sobie BMW F800R na drugiej stronie materiału!

 

 

Niemcy

BMW F800R
Czas przyjrzeć się z bliska „Pokrakowi”. Niewykluczone, że istnieją osoby, którym F800R stylistycznie przypada do gustu. Sylwetka Beemki przypomina mechanicznego techno-osła wyrwanego wprost z filmu typu Sci-Fi. Historia modelu sięga aż 2006 roku. Wtedy właśnie światło dzienne ujrzał model F800S, który był bazą konstrukcyjną do stworzenia wersji R. Nauczeni doświadczeniem Niemcy wiedzą, że blitzkrieg średnio sprawdza się w praktyce. Dlatego przez 6 lat konsekwentnie, małymi kroczkami ulepszali swój motocykl, aby mógł osiągnąć dzisiejszą formę. Pomimo tego, że testowane przez nas BMW ma w nazwie wyznacznik sportowych emocji, czyli literę „R” przy pierwszym kontakcie nie zachęca nas do bardziej ambitnej jazdy. Wskakując za kierownicę od razu zauważamy, że motocykl jest znacznie węższy od GSR 750. Nic dziwnego, gdyż posiada on o połowę mniej cylindrów w pasie. Pozycja jazdy w porównaniu do Suzuki jest bardziej… normalna. Siedząc na BMW czujemy się bardzo naturalnie. Odnosimy wrażenie, jakby to motocykl dopasowywał się do nas, a nie my do niego. Nasze posiedzenie goszczone jest przez większą i bardziej wygodną kanapę. Doceni ją również ewentualna pasażerka. F800R zaoferuje jej wygodny fotel, w momencie gdy Suzuki wysoki taboret. Po wywołującym zero emocji wstępnym rozeznaniu na niemieckim motocyklu przyszedł czas na rozbudzenie silnika. Kilka obrotów rozrusznika i po raz pierwszy rozpaliła się iskierka nadziei. Dwa cylindry w rzędzie, pojemność 798ccm i układ wydechowy od Akrapovica potrafią swoim dźwiękiem wygenerować uśmiech na twarzy. Z racji tego, że dzień testowy rozpoczęliśmy od Gymkhany jednostka napędowa F’ki miała idealne pole do wywarcia świetnego pierwszego wrażenia. W odróżnieniu od Suzuki, BMW oferuje satysfakcjonujący ciąg od najniższych obrotów. Reakcyjność na ruchy manetką gazu przy minimalnych prędkościach nas oczarowała. Wartość maksymalnego momentu obrotowego wynosi 86Nm przy 6000 obr./min. Bardziej imponuje fakt, że osiemsetka już przed niespełna 3 tys. obr./min. generuje większość wartość Nm niż GSR w ogóle jest w stanie wykrzesać. Układ wtryskowy BMW jest dość szorstki. Motocykl reaguje błyskawicznie na każdy ruch manetką, jednak „feedback” nie jest tak gładki jak w przypadku Suzuki. Narowistość F800R jest jednak łatwa do opanowania i prędzej odbierzemy ją jako atut niż minus. Układ jezdny Bawarczyka sprawdził się świetnie podczas pachołkowej próby. Pomimo większego rozstawu osi i większej średnicy zawracania BMW podczas każdej próby osiągało mniej, więcej dwu sekundową przewagę nad Suzuki. F800R wykazało się lepszym zaangażowanie podczas szybkiej zmiany kierunków. Zawieszenie jest stosunkowo miękko zestrojone. Taki „setup” sprawdza się podczas manewrów przy małych prędkościach oraz gdy na drodze pojawią się nierówności. BMW świetnie radzi sobie podczas jazdy po mieście okraszonym nawierzchnią każdego typu i stanu. Schody pojawiają się, gdy przed F’ką postawimy zadanie jazdy bardziej „sportowej”. Motocykl podczas pokonywania szybkich łuków zaspokoi oczekiwania większości użytkowników ALE! Nie tak skutecznie jak Suzuki. Nareszcie dotarliśmy do etapu, kiedy GSR ma szansę na kontratak. Nie tylko podwozie Japończyka sprawdza się lepiej podczas dynamiczno-agresywnej jazdy. Gdy do gry wkraczają obroty wysokie BMW traci swój impakt. Generowane 87KM nie daje nam pełnej satysfakcji, a skrytykowane za brak mocy Suzuki sprawnie zwiększa dystans na każdej szybkiej sekcji drogi. BMW swoją szansę odnajduje przy każdym hamowaniu. Układ składający się z tarcz o średnicy 320mm i zacisków Brembo nie pozostawia nam żadnych pytań. F800R hamuje bardzo efektywnie, a dozowalność pompy hamulcowej usatysfakcjonuje nawet wymagających kierowców.

Podsumowanie

Golas, golasowi nierówny. Pomimo tego, że w tekście odnieśliście wrażenie, że BMW zgarnęło puchar i prawdopodobnie teraz opija się piwem zajadając się przy tym tłustego würsta to wcale tak nie jest. Suzuki musiało przyjąć na klatę, a właściwie na zbiornik stek krytyki tylko i wyłącznie dlatego, że mieliśmy w stosunku do niego o wiele wyższe oczekiwania. Jego agresywny wygląd nie idzie w parze z osiągami, jednak te same w sobie stoją na bardziej niż przyzwoitym poziomie. Jest to bez wątpienia motocykl miejski. Widzielibyśmy go jednak w miastach położonych na wybrzeżach lub górach, czyli takich miejscach, które po opuszczeniu granic zurbanizowanych oferują drogi ociekające w dynamiczne zakręty. Suzuki traktowane brutalnie, odpowie nam fajną dynamiczną jazdą i pozwoli poznać się z lepszej strony. BMW z kolei jeździ zdecydowanie lepiej niż wygląda. Jako maszyna do codziennego użytku w dużych aglomeracjach wydaje się nie mieć minusów. Motocykl jest wygodny i dynamiczny, jednak gdy go mocniej przyciśniemy zaczyna brakować mu jadu. Zupełnie odwrotnie niż w przypadku Suzuki. Na tym polega piękno szerokiego wachlarza dostępnych naked bike’ów. Każdy odnajdzie motocykl, który idealnie wkomponuje się w jego oczekiwania. Z racji całkowicie odmiennych charakterów zaprezentowanych przed wami motocykli nie chcemy ogłaszać, że zwycięzcą zostało BMW. Ciekawi jesteśmy który motocykl wam bardziej przypadł do gustu?

 

A jakie zdanie o F800R i GSR750 ma naczelny? Sprawdź na trzeciej stronie materiału!

 

 

 

Naczelnego okiem: Nagie motocykle, a więc naga prawda

Zarówno do BMW jak i Suzuki można się przyczepić niemal o każdy detal, lub wytknąć bezsensowne założenia konstruktorów. Wszystko w zależności od tego, komu bardziej kibicujemy. Jeżeli podobają nam się klimaty BMW, Suzuki zarzucimy silnik, który trzeba wysoko kręcić, przeciętne hamulce i wygląd niczym produktów „Made in China”. Miłośnik Suzuki powie, że BMW ma prezencję, jak by stylista Bawarczyków zażył nie te dragi, które zwykł brać, że pozycja jest mało aktywna, a silnik zanim zabierze się do roboty, już dostaje reakcji astmatycznej.

 

To właśnie to! Niech każdy wybierze to, co mu odpowiada bardziej. Jeżeli wolisz prestiż marki, to z pewnością do pracy i tak wolałbyś dojechać bez odrywania przedniego koła od podłoża. Bardzo prawdopodobne, że pod motocyklowymi ciuchami będzie koszula i krawat, a jako właściciel ucieszysz się ze skutecznych hamulców i sprawnego ABS. Do tego komputer pokładowy może pokazać również temperaturę wody w jacuzzi u sąsiadki, a tego Suzuki nie zaoferuje nawet za dopłatą.

 

GSR prowokuje do szybszej i agresywnej jazdy. Choć oba motocykle nie znajdują się w mojej kategorii „chciałbym to mieć”, to Suzuki zachęca do odwinięcia manetki, polatania po winklach i wieczornego wypadu ze znajomymi. BMW po skończonym teście zachęciło mnie tylko do odstawienia go do garażu.

 

Więcej w Testy Moto
Eska Butterfly

Eska to marka jeszcze mało znana na naszym rynku. Mimo tego, jak chwali się producent, już od 1974 roku trwały...

Zamknij