Yamaha XJR 1300 – klasyczny, mocny golas

Każda kolejna odsłona XJR była dla mnie ważnym wydarzeniem. Co ulepszono? Czy niczego nie zepsuto? Czy wygląda lepiej? Czy usunięto dostrzeżone przeze mnie mankamenty? O pierwszej 1300 marzyłem po nocach, późniejsze premiery budziły odrobinę mniej entuzjazmu.

UJM, czyli uniwersalny japoński motocykl

XJR była hołdem złożonym UJM (Universal Japanese Motorcycles), czyli pojazdom, które na początku lat 70. zakończyły dominację brytyjskich maszyn. Swoim pojawieniem się w połowie lat 90. XJR zauroczył całe rzesze fanów klasycznej linii. Poza wyglądem oferował też, mimo niezbyt imponujących na papierze parametrów, bardzo dobre osiągi i niezłe prowadzenie. Warto wspomnieć, że takim motocyklem w Polsce można było stanąć na podium ówczesnej klasy Rookie, a we Francji funkcjonował nawet wyścigowy puchar XJR.

Zobacz testy innych motocykli Yamaha:

Yamaha SR 400 – Niech Bóg błogosławi kickstarter!

Yamaha 950 Bolt – Bobber po japońsku

Yamaha Dragstar 1100 Custom – Zawadiaka

XJR składał hołd UJM i był motocyklem uniwersalnym. Zadawał szyku na miejskich bulwarach, a objuczony zestawem kufrów sprawdzał się jako doskonały turystyk. Sam przejechałem swoją 1200 ponad 60 000 km w trzy sezony, zjeżdżając pół Europy. A był to nie lada wyczyn, zważywszy na wiecznie dziurawą, studencką kieszeń.

Dziś Yamaha XJR 1300 to już nieco inna bajka. Nie chce konkurować z fabrycznymi globtroterami i dobrze. Dlatego nie zawiódł mnie fakt przebudowania tylnej części ramy i postawienia przede wszystkim na styl. Bo trzeba przyznać, że do bycia cafe racerem XJR nadaje się jak mało który motocykl.

XJR 1300 to przede wszystkim silnik. Konstrukcja montowana w tym modelu to, bez przesady, prawdziwa żywa skamieniałość i to w najlepszym znaczeniu tych słów. Silnik wywodzi się wprost z Yamahy FJ, która w swojej pierwszej wersji, jeszcze o pojemności 1100 ccm, zadebiutowała w 1984 roku. Ta niezwykle żywotna, chłodzona powietrzem i olejem jednostka doczekała się tylko kilku modyfikacji. Oczywiście dziś za zasilanie odpowiada wtrysk, a dzięki zastosowaniu ceramiki na cylindrach znacznie podwyższono żywotność układu tłokowego i obniżono opory tarcia, ale zasadniczo to prawdziwy antyk!

XJR dzielnie walczy z kamieniami, jakie unijni biurokraci rzucają jej pod nogi. Już dziś całość silnika przykrywa ohydny kawał gumy, który ma na celu nie tylko odizolowanie ciepła silnika od wtrysków, ale też wyciszenie mechaniczne, bowiem i ten parametr jest mierzony przy homologacji motocykla. Wszystko wskazuje na to, że dni chłodzonych powietrzem maszyn są policzone.

Może warto przyjrzeć się XJR-owi nieco bliżej i zastanowić się nad trwalszym związkiem? Kto wie, jak długo XJR zostanie jeszcze w produkcji? Aż chce się parafrazować księdza Jana Twardowskiego: „Spieszmy się kochać „olejaki”, tak szybko odjadą.”

Czytaj dalej na następnej stronie>>>

Sportowe zacięcie

XJR zawsze aspirował do sportu, choć ogólny wygląd mógł być w tej kwestii nieco mylący. Dziś linia jest nieco bardziej zawadiacka i chce być kojarzona z kawiarnianą wyścigówką. I nie zawiedzie się ten, kto do jego sportowych aspiracji podejdzie całkiem serio. Osiągi czterocylindrowego pieca nadal imponują. Sprint do setki może zatrwożyć niejedną sportową sześćsetkę, a i mniej wprawnemu jeźdźcowi na „litrze” kierowca XJR będzie mógł obciąć gile.

Brak systemów elektronicznych jeszcze bardziej wyczula nasze zmysły. Czekamy na każdy sygnał od motocykla i, paradoksalnie, jazda staje się jeszcze przyjemniejsza. Starczy powiedzieć, że mimo wtrysku paliwa silnik zachował spontaniczność. Mocniejsze otwarcie przepustnic w złożeniu i tylna opona przypomina sobie, że pójście idealnie śladem przedniej nie jest jedyną drogą. Fajnie. Szybko i mocno.

Kiedy do osiągów i wrażeń dodamy efekt dźwiękowy fabrycznego Akrapovica, osiągniemy pełnię szczęścia. O to właśnie kiedyś chodziło w motocyklach. Moc, moment i ten dreszczyk emocji; świadomość, że wszystko leży w naszych rękach. Nikt nam nie pomoże, nie poda chusteczki. Jesteśmy tylko my, motocykl i szosa.

Najbardziej obawiałem się, wsiadając po latach na XJR, o prowadzenie. Moja 1200 i późniejsze 1300 naprawdę dzielnie dawały radę. Ale to było wiele lat temu. Dzisiejsze standardy są skrajnie różne. Jak dziś wypadnie XJR ze swoją stalową ramą i wahaczem podpartym dwoma elementami resorująco-tłumiącymi? Już na samym początku Yamaha zdradza, że może być dobrze. Zarówno przednie, jak i tylne zawieszenie ma pełną regulację, a dumnie eksponowane napisy Öhlins napawają optymizmem.

Pierwsze metry upewniają mnie w przekonaniu, że będzie dobrze. Jest dość sztywno i sprężyście. Komfort zszedł zdecydowanie na dalszy plan i dobrze. Dziś raczej nikt nie chce podróżować XJR na dalekich trasach. To rasowa kawiarniana wyścigówka, świetna do krótkich, szybkich wypadów. Dlatego takie zestrojenie podwozia to strzał w dziesiątkę. Brak centralnej stopki zwiększa prześwit w złożeniu. Ten nigdy nie był domeną XJR. Przetarte tłumiki wydechów, że o spiłowanych do połowy podnóżkach nie wspomnę, były chlebem powszednim każdego, kto nieco ostrzej używał XJR. Teraz, dzięki sztywnemu zawieszeniu, Yamaha składa się bardzo chętne w zakręt i utrzymuje niezłą stabilność przy satysfakcjonującym prześwicie.

Mimo braku elektronicznych wspomagaczy o hamulcach XJR można mówić w samych superlatywach. Czterotłoczkowe zaciski dzielnie radzą sobie z masą pojazdu, a ich dozowalność jest wręcz wzorowa.

Instrumenty ograniczono do minimum. Kierowca ma do dyspozycji jedynie zegarek, dwa dzienne liczniki, przebieg całkowity i przebyty dystans na włączonej rezerwie. Zamontowany wskaźnik poziomu paliwa wydaje się być tu prawdziwą ekstrawagancją. A przyda się nam, bo zbiornik paliwa jest malutki. Być może przeznaczenie tego motocykla nieco zmieniło się przez lata, ale z rozrzewnieniem wspominam dwudziestojednolitrowy, stalowy zbiornik poprzedniego modelu. Dziś nie dość, że zalejemy do niego jedynie 14,5 l, to na dodatek wykonano go z… tworzywa. Rozumiem, że może być to tańsze rozwiązanie i można go łatwiej ukształtować w ciekawą formę, ale „plasticzany” bak pasuje do cafe racera jak… w sensie, nie pasuje.

Mały bak ma jeszcze jedną wadę. Fatalnie się go tankuje. Pistolet nie siedzi zbyt pewnie i o pochlapanie baku nie trudno. Ale na szczęście to największy mankament XJR, jaki dostrzegłem. Bo choć sentyment nadal jest silny, to całkiem obiektywnie muszę stwierdzić, że to bardzo porządny kawał żelaza (pomijając zbiornik) godny polecenia każdemu fanowi tych prawdziwych motocykli. Poza tym cena wcale nie odstrasza. Dobra cena, dobry motocykl? Może warto sprawdzić już dziś zdolność kredytową? Dlaczego? Bo pewnie niedługo XJR zabraknie!

Opinia Kuby Olkowskiego, dane techniczne i cena – na następnej stronie>>>

Jakub Olkowski: Moim zdaniem

W każdym sezonie do sprzedaży trafiają jeden, może dwa motocykle, które spośród wielu mam szczególnie wielką ochotę przetestować. Jednym z nich jest nowa Yamaha XJR 1300. Dodam, że dotychczas nie miałem okazji prowadzić żadnego poprzednika, a „ślinię” się na widok tego motocykla od połowy szkoły średniej… Wróć! Od niemal 20 lat.

Teraz, wreszcie mogę napisać: warto było czekać na pierwszą jazdę, to jeden z najlepszych, najfajniejszych i najbardziej czystych w formie motocykli, jakie kiedykolwiek prowadziłem. Mentalnie pochodzi z czasów, kiedy w formule 1 przedkładano osiągi nad bezpieczeństwo zawodników, prawdziwi mężczyźni nie malowali paznokci, a z radia leciał rock’and’roll zamiast metroseksualnego ujadania Bruno Marsa! Jednym słowem to kawał żelaznej, uniwersalnej bryły, z mocnym silnikiem i zbudowanej według starej szkoły. Nikt przesadnie nie oszczędzał na masie, nie wstawiał filigranowych ram, dwóch milionów czujników korygujących błędy kierowcy – tutaj wszystko jest proste – popełniasz błąd, wylatujesz z drogi – przegrywasz, chociaż w obecnych czasach wciąż pozostaje szansa, że Twoi znajomi wpadną na pomysł, aby nagrać pogrzeb z drona. Mam tylko nadzieję, że nie pod obecne hity z radia.

Od strony praktycznej jest… uniwersalnie: wygodnie; pozycja wyprostowana, swobodna. Podnóżki umieszczono nieco wyżej, niż się spodziewamy, ale dzięki temu nie krzeszą iskier w złożeniach. Na uwagę zasługuje mała szerokość kierownicy. Silnik w każdym zakresie obrotów generuje satysfakcjonujące ilości niutonometrów. To wszystko w połączeniu z dość małym promieniem zawracania sprawia, że motocykl jest wprost stworzony do miasta. Wystarczy ruszyć, aby wrażenie dużej masy błyskawicznie znikło.

Osobnym tematem jest zestrojenie zawieszenia i układ hamulcowy. Ten ostatni nie ma radialnych zacisków, stalowych przewodów ani ABS-u, a dawno nie spotkałem motocykla, w którym działanie hamulców, ich wyczucie i dozowalność były tak naturalne, podświadome, wręcz intuicyjne. Do tego dokładnie wiemy, co się dzieje w punkcie styku opony z asfaltem – tzw. sprzężenie zwrotne jest rewelacyjne. Tylne amortyzatory Öhlinsa działają i wyglądają świetnie.

Pasażer ma wygodnie, ale brakuje nieco schowków czy choćby bagażnika. Klasyczny zestaw liczników, trochę klimatycznych dodatków, umiarkowanie głośny, ale „charakterny” tłumik Akrapovica – XJR musi się podobać. Co fajne, pasuje do większości strojów motocyklowych; zarówno kombinezon jednoczęściowy, gore-teksy, jak i stara, wymęczona skóra z oldschoolowym kaskiem z naklejoną szachownicą będą pasować.

W prowadzeniu brak większych „plusów ujemnych”, tzn. rama i zawieszenie jest wystarczająco sztywne, aby bez stresu pokonywać szybkie winkle. Podróż z pasażerem nie powoduje dobijania tyłu, a silnik ma cały czas spore rezerwy. Niestety, słaba ochrona przed wiatrem powoduje, że od 120-140 km/h jazda przestaje być przyjemna. Oczywiście, bez problemu osiągniemy ponad 200 km/h, tyle że nie będzie z tego większej frajdy. Brakuje nieco szóstego przełożenia.

Reasumując: jeden z najładniejszych, najbardziej klasycznych i najlepiej prowadzących się motocykli w klasie, i chyba, biorąc pod uwagę całkoształt (design, prowadzenie, silnik, klimat) mój numer 1 na rynku, wśród golasów. Klasycznych golasów. A co najważniejsze, producent jeszcze go nie popsuł poprzez dodanie handbarów, owiewki i kilku detali upodabniających do turystycznych enduro, wmawiając jednocześnie, że motocyklowy SUV jest tym, czego potrzebujemy.

Cena: 43 900 zł