TO JEST NASZE ARCHIWUM KATEGORII 'Forum'
napisał(a):
Witam, Miałem problem z wymianą sprężyn oryginalnych na sprężyny progresywne. Problem został rozwiązany w warsztacie motocyklowym firmy [url=www.m-motor.pl]m-motor[/url]. Bardzo polecam ich usługi ponieważ zrobili to bardzo szybko i profesjonalnie. Motocykl prowadzi się doskonale, super zachowuje się w zakrętach, skrócona droga hamowania. Polecam naprawdę profesjonaliści.
napisał(a):
takiego cymbała jeszcze nie widziałem: żeby chwalić serwis z konta użytkownika o takiej samej nazwie... te, spammer, poćwicz pod trzepakiem jsz

W latach 90. producenci zaczęli powracać do klasyki motocykli – nakedów. Każda z czterech wielkich japońskich marek miała w ofercie propozycję dla fanów prostych i uniwersalnych jednośladów. Technologie zapożyczone ze sportu znalazły zastosowanie w motocyklach, których osiągi ciężko było wykorzystać w codziennej eksploatacji. Poprzednik 1300, XJR 1200, zdobył uznanie rzeszy motocyklistów. Zaprezentowany po raz pierwszy w 1995 roku miał mocny i dynamiczny silnik, który swobodnie pozwalał stawać w szranki ze sportowymi motocyklami. Zawieszenie i hamulce (z TDM 850) także budziły zaufanie, nadążając wreszcie za możliwościami silnika. Neoklasyk Yamahy tak przypadł do gustu użytkownikom, że firma zdecydowała się kontynuować ten model. Trzy lata później na rynek wypuszczono XJR z silnikiem rozwierconym do 1300 ccm. W tym wypadku XJR nie miała już żeliwnych tulei cylindrowych. Oba modele oferowane były w usportowionej wersji SP, malowanej w stylu nawiązującym do sportowych maszyn Yamahy z lat 70. i wyposażonej w zawieszenie Ohlins.

Detale cieszą oko. Silnik, chłodzony powietrzem i olejem, jest solidnie ożebrowany. O zasilanie w mieszankę dbają cztery podciśnieniowe gaźniki Mikuni.

Wygląd

Trwałe powłoki galwaniczne wydechów i tłumików, chromowane zegary, polerowane dekle silnika – motocykl jest estetyczny w każdym calu. Chrom jest tylko tam, gdzie powinien być w tego typu pojeździe. Nowoczesność zdradzają jedynie zapożyczone ze sportowych modeli hamulce i gazowo-olejowe amortyzatory z tyłu.

XJR sprawia wrażenie wielkiej, dopóki na niej nie zasiądziemy. Miałem wrażenie jakbym siedział na pojeździe idealnie dopasowanym do mnie. Nie czuć było masy ani rozmiarów motocykla. Wyprostowana pozycja jest najbardziej naturalna i wzmaga wrażenie komfortu. Wielu użytkowników wymienia oryginalne siedzenia na akcesoryjne, lepiej wyprofilowane – poprawia to komfort jazdy w trasie i zapobiega zsuwaniu się przy przyspieszaniu.

 

Niewygodnie ustawione są za to zegary; leżą zbyt płasko i często trzeba się lekko schylić, żeby coś z nich odczytać, szczególnie w słoneczne dni. Na desce rozdzielczej umieszczono też wskaźnik paliwa; szkoda tylko, że mało precyzyjny – problem rozwiązałaby kontrolka rezerwy, choć z drugiej strony psułoby to klasyczny klimat motocykla. Reszta kontrolek (oleju, luzu, kierunkowskazów, bocznej stopki) umieszczona jest dyskretnie w zegarach i między nimi. Lusterka zapewniają dobrą widoczność, wysięgniki są wystarczająco szeroko umieszczone i nie zmuszają do oglądania swoich barków podczas jazdy.

Jazda

Tym, co najbardziej ciekawiło mnie w tym motocyklu, był silnik. 1250 ccm zamknięte w 4 cylindrach obiecywało nieziemską jazdę. Jak się wkrótce okazało, nie miałem najmniejszej ochoty zsiadać z XJR. Moment dostępny na każdym biegu sprawia, że motocyklem jeździ się kompletnie bezstresowo, a o wzrastającej prędkości przypomina dopiero opór powietrza. Przy 4000 obr./min do dyspozycji mamy już 90% ze 104 Nm momentu obrotowego. Maksymalną wartość silnik osiąga przy 6000, jednak do naprawdę dynamicznej i płynnej jazdy rzadko kiedy trzeba zbliżać się do tej wartości. XJR jeździ po prostu jak turbo diesel – żywo reaguje na dodanie gazu i ochoczo wyrywa do przodu, bez najmniejszych oznak zmęczenia. Pięciobiegowa skrzynia w zupełności zaspokaja potrzeby jednostki napędowej. Szósty bieg byłby zbędny – przełożenia są dobrane bardzo dobrze. Precyzyjna praca i krótki skok dźwigni cieszą podczas jazdy, biegi zmienia się intuicyjnie i łatwo. Na dodatek nie trzeba tego robić zbyt często. Hydraulicznie sterowane sprzęgło to także ukłon w stronę komfortu i pewien luksus w motocyklu, w którym nie chodzi o jak najmniejszą masę.

Na początku trochę obawiałem się wbijania w warszawski korek. Na szczęście, niesłusznie. Mały promień skrętu i doskonała manewrowość kompletnie nie pasują do tak dużego motocykla. Spokojnie „przerzucałem” XJR z jednego pasa na drugi, mieszcząc się jednocześnie między samochodami. Podobnie było na zakrętach. Motocykl jest bardzo zwrotny, chętnie kładzie się w łuki. Mimo standardowego zawieszenia Yamahy, XJR nie buja nawet podczas szybszego wchodzenia w zakręt. Przednie teleskopy posiadają regulację napięcia wstępnego sprężyn. Bardzo przyjemne uczucie prowadzić duży, ciężki motocykl, siedząc w mało sportowej pozycji i kłaść go w zakręt

Hamulce zapożyczone z YZF 1000, mimo gumowych przewodów, budzą zaufanie. Są dobrze dozowalne i szybko pomagają wytracać prędkość. Czterotłoczkowe zaciski oraz tarcze o średnicy 298 mm z przodu, jednotłoczkowy z tarczą 267 mm z tyłu w zupełności wystarczają do tak dużego motocykla.

Do XJR można się szybko przyzwyczaić. Jest bardzo intuicyjna i nie męcząca w prowadzeniu. Rozwijanie na niej większych prędkości nie ma za bardzo sensu ze względu na brak jakiejkolwiek ochrony przed oporem powietrza. Założenie akcesoryjnej szybki nieco pomaga, ale, niestety, nie zastąpi pełnej owiewki. Jednak nie do tego stworzona jest XJR. Przede wszystkim ma dawać radość z jazdy i cieszyć oko, a to konstruktorom udało się nad wyraz dobrze. Bardzo elastyczny silnik wręcz zachęca do jazdy z użyciem momentu obrotowego, spokojnej i płynnej. XJR można majestatycznie i bez wysiłku „płynąć” po drodze, pokonując zakręty bez szczególnej troski o prędkość.

Motocykl używany

Nie oznacza to oczywiście, że motocykl nie ma wad. Seryjne zawieszenie jest dość marnej jakości i standardem w używanych egzemplarzach są cieknące tylne amortyzatory. Jedyną sensowną, ale bardzo drogą opcją jest ich wymiana na osprzęt Ohlinsa. Spotkałem się także z lekkim poceniem się spod nakrętek trzymających głowicę oraz rdzewiejącymi goleniami przedniego zawieszenia (choć to zrzuciłbym raczej na karb zaniedbania). Cykania zaworów nie należy się obawiać – to typowy dźwięk w tym modelu, podobnie jak w XJ 600 i 900.

 

 


Największą zaletą jest jednak silnik. Poza przyjemnymi parametrami jest bardzo trwały i jeśli motocykl nie był użytkowany przez rzeźnika, możemy spodziewać się po nim imponujących przebiegów. Na szczęście, model ten nie jest wybierany przez młodych gniewnych, wyżywających się na manetce, dlatego znalezienie niezakatowanego egzemplarza nie jest trudne. Warto jedynie zwrócić uwagą na ewentualną przeszłość wypadkową, a konkretniej wywrotki. Nie polecałbym go ludziom, którzy dopiero zaczynają jeździć motocyklami.

Serwis nie nastręcza żadnych problemów. Dostęp do silnika, filtrów i gaźników jest bardzo łatwy. Pod tym względem XJR jest dobrze przemyślana. Regulacja zaworów przewidziana jest co 24 000 kilometrów, jednak w używanych egzemplarzach nie warto sugerować się przebiegiem czy zapewnieniami poprzedniego właściciela i po prostu sprawdzić to po kupnie. Płytki zaworowe są umieszczone na szklankach, dzięki czemu nie trzeba zdejmować wałków rozrządu. Rama pod zbiornikiem wyprofilowana jest tak, że nie musimy męczyć się ze zdjęciem pokrywy zaworów czy wymianą świec (Kawasaki ZRX 1100 to prawdziwy koszmar w porównaniu z XJR).

Niestety, silnik o tak dużej pojemności potrafi swoje spalić. Średnio można przyjąć, że jest to 7 litrów, ale nierzadko zdarza się i 9. Niedługo wytrzymują napęd i tylna opona – duża masa i spory moment robią swoje.

Zmiany

Model XJR był z biegiem lat modernizowany. Od 2002 oferowany jest już wyłącznie wersja z osprzętem Ohlinsa, co wyszło tylko na dobre. Zamiast gaźników Mikuni BS36 stosowane są większe, BSR37. Dodatkowo przekonstruowany układ wydechowy posiada system dopalania spalin, a silnik ciszej pracujące wałki rozrządu. Wygląd nie uległ drastycznej zmianie; sylwetce motocykla nadano jedynie lekkości i zgrabności za sprawą innego siedzenia i smuklejszego zbiornika paliwa (pojemność nadal wynosi 21 litrów). Poważniejsze zmiany przyszły wraz z 2004 rokiem – XJR zaprezentowano z optycznie mniejszymi i lżejszymi obręczami kół oraz dłuższymi wydechami z katalizatorem. Pojawiły się nowe klamki i pompa hamulca przedniego. Całkowicie zmieniono zegary, gdzie zamiast wskazówkowego wskaźnika paliwa znajdziemy wyświetlacz ciekłokrystaliczny.

XJR to bardzo udany, klasyczny naked. Motocykl mocny, dynamiczny i trwały, który niczego nie musi udawać. Zazwyczaj docelowy dla ludzi, którzy wiedzą, czego od niego oczekują. Uniwersalny, szosowy pojazd na lata jazdy.