Suzuki TS 185 z 1971: wstęp do lekkiego enduro [opis klasyka]

Po analizie potrzeb rynkowych, na początku lat ’70 Suzuki chciało wypuścić na rynek lekki motocykl offroadowy. Padło na klasę 185. Model TS185 pozostaje popularny do dziś.

Od redakcji: Autorem tekstu jest Aleksander Nowak. Alex jest inżynierem, pasjonuje się techniką, a w garażu ma kilka różnych perełek motoryzacji. Na stronach Motogen.pl publikuje wciągające opisy motocykli, które zapisały się wyraźnie na kartach historii.

Wiosnę powoli czuć w powietrzu, czas ruszyć się z miejsca. Wielu z nas lubi czasem pojechać w teren, poszukać jakiegoś toru i poszaleć. Choć na co dzień korzystamy z różnego typu maszyn, to często w garażu czeka również niewielkie enduro, które w terenie potrafi dać mnóstwo frajdy…

Już na początku lat ’70 XX wieku specjaliści od analizy potrzeb rynkowych stwierdzili, że niewielkie maszyny o charakterze off-roadowym mają przyszłość. Takie motocykle o lekkiej, ale mocnej konstrukcji, z niewielkim, ale relatywnie mocnym silnikiem i posiadające dobre właściwości jezdne także na nieutwardzonych drogach, miały podbijać nowe nisze na rynku. Powoli w tym segmencie czas scramblerów mijał, z biegiem czasu były one zastępowane przez lekkie jednoślady enduro.

Nazwa enduro zobowiązuje i zgodnie z jej etymologią motocykle tego typu miały wytrzymać prawie wszystko. W istocie trzeba przyznać, że są niezwykle wytrzymałe, a najlepszym dowodem na ich trwałość jest fakt, że do dzisiaj jeżdżą takie maszyny jeszcze z początku lat 70-ych. Jedną z takich już niemal kultowych maszyn, która była pionierem w klasie enduro, było Suzuki TS 185.

Motocykl roboczy, ale ładny z swojej prostocie. Często kupujemy zmysłami, a wzrok wiedzie prym, bowiem mimo, iż ładna miska jeść nie daje to z brzydkiej jeść się nie chce…

^ Instalacja elektryczna była bardzo prosta.

Suzuki TS 185 powstał jako uzupełnienie między 125-ką i 250-tką. Taka klasa to zawsze nie łatwe zadanie. Z jednej strony maszyna ma zapewnić zwinność i lekkość 125-ki, z drugiej mocą i osiągami ma się zbliżać do 250-tki. W czasach PRL również w bloku RWPG pojawił się ten dylemat, na który odpowiedzią miała być klasa 175. Japończycy podchodząc do podobnego problemu zdecydowali się jednak na motocykl klasy 185.

Projekt bazował na produkowanych już maszynach, jednak konstruktorzy starali się nie tylko mocno czerpać z doświadczeń, ale podejść do konstrukcji kreatywnie, tak aby nowy jednoślad był najlepszym średniakiem. Rama została wzmocniona względem 125-ki. Mocne stalowe profile stanowiły kołyskową konstrukcję, pod silnikiem rama wykonana była z podwójnych stalowych rur. Między nimi znajdowała się perforowana blacha mająca dodatkowo chronić silnik w terenie. Choć można było się trochę przyczepić do estetyki wykonania samych spawów, to nie godzi się odmówić ramie wytrzymałości jak i odpowiedniej sztywności. Ważne również było zachowanie niskiej masy.

Trzeba przyznać, że całość zawieszenia wykonano również starannie. Przedni regulowany widelec teleskopowy był niezwykle sprężysty i zapewniał bardzo dobre tłumienie, nie bez znaczenia był również jego skok, który wynosił 152 mm. Tylne podwójne elementy amortyzujące montowane do ramy i wahacza wleczonego również zapewniały znakomitą trakcję w terenie. Koła to typowa szprychowana konstrukcja, aczkolwiek profil samej stalowej obręczy był już przystosowany do montażu odważników równoważących balans dynamiczny opon. W przypadku ogumienia o terenowym charakterze bieżnika taka cecha niezwykle się przydawała. Motocykl posiadał opony o rozmiarze 3,00 x 19 z przodu oraz 3.50 x 18 z tyłu. Gumy naprawdę zostały dobrze dobrane do typu i osiągów pojazdu. Znakomicie dawały sobie radę na szutrowych nawierzchniach, a i na utwardzonych odcinkach zapewniały przyzwoite prowadzenie. Warto również zaznaczyć, że choć hamulce to mechanicznie sterowane bębny, to doskonale sprawdzały się w lekkim enduro. Kierowcy bardzo je chwalili za dobrą dozowalność podczas stromych zjazdów. Dość precyzyjnie można było wyczuć moment blokowania kół, co niezwykle przydawało się w terenie, ale i codziennej jeździe.

Nie bez znaczenia była również niska masa pojazdu. W stanie suchym maszyna ważyła zaledwie 102 kg. Konstrukcja podwozia jak zapewniał producent pozwalała bezpiecznie pokonywać wzniesienia o kącie pochylenia do 35 stopni.

Silnik to niezwykle kompaktowa konstrukcja. Była to jednostka jednocylindrowa, dwusuwowa, chłodzona powietrzem. Z pojemności skokowej wynoszącej 183 cm3 przy stopniu sprężania 6,7:1 uzyskiwano moc maksymalną 18 KM przy 7000 obr/min oraz maksymalny moment obrotowy sięgający 18,6 Nm przy 6500 obr/min. Za zasilanie jednostki mieszanką odpowiadał gaźnik Mikuni VM 26, a o mocną iskrę dbał bezstykowy zapłon suzuki PEI (Pointless Electronic Ignition). Silnik odpalał wręcz wzorowo, używanie nożnego startera to była prawdziwa przyjemność. Odpalanie naprawdę nie przysparzało żadnych trudności, nawet w zimowych ciężkich warunkach silnik budził się do życia często już od pierwszego „kopa”. Skrzynia biegów posiadała 5 przełożeń, a napęd na tylne koło przekazywany był poprzez standardowy łańcuch. TS-ka rozwijała prędkość do 121 km/h przy czym osiągała ją bardzo sprawnie z charakterystycznym dla dwusuwów dźwiękiem i zapachem. W terenie maszyna była niezwykle zrywna, na niższych biegach również bez problemu posłusznie stawała na gumie.

Jej osiągi i dość krótkie przełożenie powodowało niestety dość wysokie spalanie wynoszące około 4l/100km. Zbiornik paliwa o pojemności 6,8 litra powodował, że maszyna nadawała się głównie do jazdy po okolicy. Tak też z resztą motocykl był reklamowany.

Producent zapewniał, że to pojazd zbudowany do podbijania terenów poza miastem i faktycznie tam sprawdzał się najlepiej. Wysoko poprowadzony układ wydechowy, duży prześwit i znakomite osiągi przy niskiej masie niezwykle przydawały się na podmiejskich szutrach. Suzuki wyposażono co prawda w podnóżki dla pasażera, ale sama kanapa, jak i charakter motocykla powodował, że miały one znaczenie symboliczne, a jazda we dwoje mogła odbywać się tylko na krótkich dystansach. Nie to jednak było żywiołem pojazdu. Wiejskie szutry, leśne bezdroża to były prawdziwe żywioły TS 185. W takich warunkach niewielki motocykl sprawdzał się wręcz doskonale.

Do dzisiaj są miłośnicy tego modelu, którzy korzystają z niego na co dzień. Trwałość tej konstrukcji jak i ekonomia oraz łatwość przeprowadzania napraw sprawiły, że zyskała ona sobie wiele zwolenników.

Ponad 40 lat temu oferowano ten niewielki dwusuwowy motocykl w sprzedaży z gwarancją na 12 000 mil. Praktyka pokazała, że dla wielu egzemplarzy ten przebieg był tylko wstępem do dalszej bezawaryjnej jazdy. Nic dziwnego, że model ten zyskał wysoką popularność i to głównie w miejscach „daleko od szosy”. Klienci na tyle polubili TS 185, ze wielu odsłonach był on produkowany przez długie lata, dla wielu jest kompanem do grobowej deski…