Tuż po ostatnim wyścigu sezonu w Walencji, zawodnicy MotoGP przeprowadzili tam dwudniowe testy przyszłorocznych motocykli z silnikami 1000ccm oraz maszyn CRT. Nie zabrakło nowych i ciekawych rozwiązań, ale ostateczne wyniki nie są zaskoczeniem. Jaka będzie nowa era w Grand Prix?
Dokładnie tak jak przez cały sezon 2011, tempo podczas testów narzucali zawodnicy fabrycznego zespołu Repsol Honda. Testując przyszłoroczny model RC213V, napędzany silnikiem V5 o pojemności podniesionej z 800 do 1000ccm, Hiszpan Dani Pedrosa i Australijczyk Casey Stoner, tegoroczny mistrz świata i zwycięzca ostatniego wyścigu, byli aż o pół sekundy szybsi niż dosiadającego nowej Yamahy Bena Spiesa (w niedzielę przegrał walkę o zwycięstwo o zaledwie 0,015 sekundy).
Nowa Honda nadal jest piekielnie szybka, ale wygląda na to, że zmaga się dokładnie z takimi samymi problemami, jak tegoroczna wersja. Tył motocykla zachowuje się niestabilnie podczas hamowania (połączenie agresywnie działającego systemu hamowania silnikiem, innowacyjnej skrzyni biegów oraz wyżyłowanego sprzęgła), a to utrudnia wejścia w zakręty.
Dodatkowo firma Bridgestone, wyłączny dostawca opon w MotoGP, na testy w Walencji udostępniła nowe, przyszłoroczne mieszanki opon. Zgodnie z życzeniami zawodników, szybciej osiągają one optymalną temperaturę, co powinno skończyć z wypadkami na pierwszych okrążeniach. Ogumienie ma jednak nieco inną charakterystykę, a ta w przypadku Hondy powoduje wibracje przodu motocykla, jeszcze bardziej utrudniając wejścia w zakręt. Stoner jest jednak pewien, że zespół doskonale wie, jak wyeliminować problem przed pierwszym wyścigiem. Czas pokaże, czy tak faktycznie się stanie.
Yamaha także ze starymi problemami
Także nowa wersja Yamahy M1 boryka się z tymi samymi problemami, co jej starsza siostra z silnikiem 800ccm. W fabrycznych barwach motocykl testował jedynie Ben Spies, gdyż ustępujący mistrz świata, Jorge Lorenzo, wciąż leczy kontuzję palca, która wyeliminowała go z trzech ostatnich wyścigów sezonu. Identycznej maszyny dosiedli jednak w Walencji także zawodnicy ekipy Monster Yamaha Tech 3, debiutant roku sezonu 2011, Brytyjczyk Cal Crutchlow oraz Włoch Andrea Dovizioso, który postanowił zmienić barwy i z końcem tegorocznej rywalizacji przejść z Hondy do Yamahy.
Obserwacje Włocha były bardzo interesujące i potwierdziły to, co uważni kibice wiedzieli już od dawna. O ile słabym punktem Hondy jest utrudniająca wejścia w zakręt niestabilność tyłu, o tyle Yamaha wchodzi w zakręty jak przyklejona do asfaltu, a dzięki wyjątkowej stabilności pozwala na mocne opóźnienie hamowania. To w dużej mierze efekt bardzo mocno ograniczonego hamowania silnikiem, dzięki czemu Dovizioso przyznał, że czuł się na motocyklu jak na swojej starej, dwusuwowej, 250-tce. Jednak Yamaha, zarówno stara, jak i nowa, cały czas ma problem z wyjściami z łuków. Przednie koło ochoczo unosi się w powietrze, a nerwowo zachowującemu się tyłowi brakuje trakcji. To właśnie w dużej mierze z tego powodu Yamaha nie była w stanie wykorzystać swoich atutów i wyprzedzać Hondy podczas hamowania – po prostu nie była w stanie utrzymać się za nią na prostej.
Dochodzi do tego jeszcze kwestia mocy, jednak Ben Spies jest przekonany, że nowa Yamaha ma jej wystarczająco dużo, aby dotrzymać kroku Hondzie. Amerykanin przetestował dwie wersje ramy, dwie specyfikacje silnika, nowy pakiet elektroniczny oraz dwie różne geometrie maszyny, mające poprawić sprawiający problemy na wyjściach z łuków balans motocykla. Choć na krótkim przecież torze stracił aż pół sekundy do Pedrosy i Stonera, Spies podkreślał, że dwa dni spędził jeżdżąc nie na 100, a jedynie 90 procent, a czasy okrążeń nie były dla zespołu ważne. „Inaczej będzie w Malezji w lutym, gdzie otrzymamy ostateczną wersję motocykla” – powiedział. Crutchlow był podczas testów tylko nieznacznie wolniejszy.
Ducati lepiej, ale…
Nieco bliżej czołówki testy zakończył Valentino Rossi. Ducati przygotowało dla Włocha zupełnie nową ramę, wykonaną z aluminium i będącą tradycyjnym rozwiązaniem znanym z Hondy czy Yamahy. Dzięki temu silnik nie jest już elementem nośnym konstrukcji i możliwe są znacznie większe zmiany geometrii (a także zmiana pozycji silnika w ramie), bez konieczności zmian punktów mocowania silnika. Pozwoli to na szybszy postęp prac.
Motocykl testowany w Walencji był jednak tylko wstępną wersją maszyny, którą zobaczymy na starcie sezonu 2012. Teraz Ducati czeka ciężka praca w fabryce. Bo choć Rossi był w miarę zadowolony, to jednak nadal do czołówki tracił sporo czasu – około półtorej sekundy, a przy tym podkreślał, że mimo początkowych postępów, w pewnym momencie zespół znów stanął w miejscu: „Rama nie jest zła, ale wymaga poprawek, podobnie jak hamowanie, które musi być późniejsze i mocniejsze oraz trakcja na wyjściu z zakrętów” – powiedział Włoch. Nową maszynę zachwalał z kolei Hiszpan Hector Barbera, który zespół Mapfre Aspar zamienił na włoską ekipę Pramac Ducati. „Lepiej wyczuwam przód, a całość przypomina bardziej standardowy motocykl” – przyznał sympatyczny „Barberix”.
Ducati zastanawiało się także nad zmniejszeniem kąta rozwarcia cylindrów, jednak jak powiedział szef projektu, Filippo Preziosi, dzięki możliwości zmiany jego położenia w ramie oraz szerokiemu wachlarzowi regulacji geometrii, możliwe będzie pozostanie przy jednostce o kącie 90 stopni. Włosi ujrzeli światełko na końcu tunelu. Zobaczymy, co będzie dalej.