Kawasaki Versys 1000 SE Grand Tourer 2021 – test, dane techniczne, opinia, galeria

Kawasaki Versys 1000 to taki motocyklowy odpowiednik samochodu typu SUV. Trochę wyższy, nadający się do miasta i dalszych podróży. Wersja SE Grand Tourer wyposażona w elektronicznie sterowane zawieszenie i zestaw kufrów jest gotowym do drogi motocyklem turystycznym.

Z modelem tym mam bardzo miłe wspomnienia. Prawie 10 lat temu miałem okazję testować jego pierwszą wersję na słonecznym, hiszpańskim południowym wybrzeżu. Już wtedy motocykl ten zrobił na mnie duże wrażenie, chociaż stylistyka była, lekko mówiąc kontrowersyjna. I to akurat się nie zmieniło. Pierwsze co pomyślałem, patrząc na nową wersję – brzydal z wystającym nosem. Ale po kilku dniach spojrzałem na Versysa nieco łagodniejszym okiem. Taka sportowa linia zaczęła mi się podobać, a zielony lakier okazał się wisienką na torcie – szczególnie w słońcu prezentuje się niezwykle atrakcyjnie.

Motocykl odbierałem w MFA – nowym dilerstwie Kawasaki znajdującym się tuż za Jankami. Kluczki do lśniącego i zatankowanego motocykla wręczył mi mój redakcyjny kolega, Bartek Górecki, który pełni tam funkcję dyrektora całego zamieszania. Przy okazji zwiedziłem salon i serwis, poznałem też grupę pasjonatów, którzy tam pracują. Fajnie było zobaczyć nowe miejsce na motocyklowej mapie stolicy.

Wyposażenie godne turystyka

Testowa sztuka została wyposażona w pakiet Grand Tourer, na który składają się crash pady, halogeny, uchwyt do nawigacji, tank pad i zestaw kufrów (boczne o łącznej pojemności 56 litrów wraz z pasującymi do nich torbami i centralny 47 l). Mamy więc gotowego do drogi turystyka! Całość jest ładnie stylistycznie dopasowana do linii motocykla, a kufry można w bardzo prosty sposób zdemontować. Kolejnym plusem jest rozsądna szerokość całego zestawu i niezaburzona linia motocykla po zdjęciu kufrów – odpowiada za to system Celan Mount.

Elektronika „pod korek”

Duże wrażenie w nowym Kawasaki robi elektronika. Wspominam o tym w pierwszej kolejności, gdyż dzięki temu Vesrys jest ciekawym motocyklem. Nie będę teraz rozwijał wszystkich skomplikowanych skrótów wszystkich systemów, bo nie starczyłoby miejsca w niniejszym artykule. Sprawę przedstawię prościej – po polsku. A więc Versys 1000 ma wszystko, do czego przyzwyczaili nas producenci z Europy – BMW, KTM i Ducati.

Japończycy od pewnego czasu są w tym zakresie lekko z tyłu, ale może i dobrze. Mamy pewność, że dostajemy systemy sprawdzone i naprawdę dopracowane. Mamy więc wszystko, co powinien mieć motocykl z najwyższej półki.

Zacznijmy od elektronicznie sterowanej przepustnicy, układu „ride by wire”. Niejako efektem ubocznym tej konstrukcji jest możliwość zastosowania quick shiftera działającego w górę i w dół. Dzięki elektrycznemu napędowi podwójnych przepustnic możliwe jest dodawanie gazu przez jednostkę sterującą, co umożliwia płynną redukcję biegów bez użycia sprzęgła. Nie zabrakło także możliwości wyboru trybów jazdy, które zmieniają ustawienia nie tylko silnika, ale również zawieszenia i kontroli trakcji. Do wyboru mamy tryby Sport, Road, Rain Plus i Rider (programowalny tryb użytkownika).

Kawasaki Versys 1000 elektronika c.d

Idziemy dalej – Bosch IMU, czyli układ inercyjny kontrolujący położenie motocykla i działające na niego siły. Jest to mózg kontroli trakcji, układu ABS, czy półaktywnego zawieszenia Showa Sky Hook. Rozwinę trochę działanie tego ostatniego systemu. Wedle koncepcji inżynierów, motocykl ma się zachowywać jak zawieszony na haku, idealnie w punkcie swojego środka ciężkości. System analizując dane z IMU, czujników ABS i otwarcia przepustnicy dobiera tłumienie odbicia amortyzatorów w ciągu milisekund. Za to napięcie wstępne sprężyn możemy ustawić z miejsca kierowcy – silniki elektryczne dostosują ustawienie sprężyn w zależności od obciążenia.

Mamy także dodatki po prostu zwiększające komfort użytkowania motocykla –  tempomat, podgrzewane manetki, system doświetlania zakrętów, czy możliwość połączenia telefonu z motocyklem za pośrednictwem Bulueooth. Same zegary to kombinacja dwóch generacji. Znajdziemy więc klasyczny, analogowy obrotomierz i typowe kontrolki. Tuż obok umieszczono nowoczesny ekran TFT, którego wygląd można konfigurować. Jak przebiega sama obsługa? Z premedytacją unikałem zerknięcia do instrukcji obsługi motocykla, by zobaczyć, jak intuicyjny jest to układ. Na początku miałem trochę problemów z całą rozwiniętą „guzikologią”. Dziwiło mnie, po co komu wskaźniki pochylenia motocykla, wskazanie środka ciężkości (przód – tył) czy użycia manetki gazu i przedniego hamulca. Czy na prawdę ktoś w czasie szybkiej jazdy ma czas i uwagę, by się na to patrzeć? Za to bardziej by się przydał komputer pokładowy, ze wskazaniami spalania i zasięgu, a tego odszukać nie mogłem.

Okazało się, że to ja nie potrafiłem obsłużyć całego systemu. Po chwili zabawy z ustawieniami moim oczom ukazała się alternatywna wersja ekranu TFT ze wszystkimi interesującymi mnie szczegółami dotyczącymi parametrów podróży. Uff, zatem mamy dwie wersje zegarów – dla młodych, z bajerami, i dla tych nieco starszych, z typowym zestawem informacji.

Silnik jak dzwon

Ponad litrowy silnik (1043 cm3) ma w sobie sportowe korzenie i zacięcie. Pomimo „tylko” 120 KM (konkurencja daje nawet 40-50 koni więcej) zupełnie nie czuć braków mocy. Motor jest bardzo elastyczny i oddaje moc praktycznie liniowo. Swoje robi 102 Nm momentu obrotowego. Czy jadąc Versysem odczuwamy brak tych dodatkowych kilkudziesięciu koni, które daje część motocykli konkurencji? To kwestia umowna. Traktując tę maszynę zgodnie z założeniami jego konstruktorów, wszystko jest ok. Startuje spod świateł brdzo żwawo, a dzięki quick shifterowi rozpędzanie jest jeszcze przyjemniejsze. Klik, klik, klik… i tak dalej.

Odrobinę przyzwyczajenia wymaga „gumowata” praca dźwigni zmiany biegów. Odpowiada za to przełącznik quick shiftera, którego działanie wywołuje takie wrażenie. Szczególnie po przesiadce z Ducati, gdzie trzeba pracować lewą stopą mocno i zdecydowanie. Tu należy operować delikatnie i z wyczuciem. Sama praca układu jest dobra, chociaż czasami zdarza mu się lekko „przysnąć” w czasie redukcji, przy bardzo spokojniej jeździe. Jeśli jedziemy dynamicznie, wszystko jest w porządku.

Komfort i sportowe wrażenia

Inżynierom Kawasaki udało się stworzyć motocykl łączący te dwie pozornie wykluczające się cechy. Żwawy i ładnie brzmiący silnik daje naprawdę dużo radości z jazdy. To samo można powiedzieć o hamulcach, zaadoptowanych do Versysa ze sportowych modeli. Tarcze o średnicy 310 mm i czterotłoczkowe zaciski typu monoblok są naprawdę wydajne. Silnikowi zaczyna nieco braknąć energii dopiero po przekroczeniu 200 km/h. Nie ma też zastrzeżeń do prowadzenia. Nawet z kuframi Kawasaki zachowuje się stabilnie, dopiero przy wspomnianych 200 km/h zaczyna lekko myszkować. Ale kto na co dzień jeździ z takimi prędkościami z zestawem bagaży?

A co z tym komfortem? Jest po prostu wspaniale – zawieszenie Sky Hook pracuje w sposób praktycznie niewyczuwalny. Tak jak powinno być zgodnie z założeniami inżynierów. W czasie spokojnej jazdy motocykl jest przyjemnie miękki, podczas gdy na szybko pokonywanych winklach, czy w czasie hamowania z układ utwardza się. Motocykl nie nurkuje, a przy wyższych prędkościach zachowuje się jak przyklejony do drogi.

Dużo frajdy daje także pokonywanie zakrętów – Versys jedzie po prostu sam, nie wymaga siły przy złożeniu się w winkle, a w sprawnych rękach daje się prowadzić niemal jak maszyna sportowa. A to wszystko w spokoju – komfortowo, z czterema litrami na wygodnym siedzeniu, w wyprostowanej pozycji, z dobrą ochroną przed wiatrem (przednia szyba ma regulację wysokości, można więc ją dostosować do wzrostu kierowcy).

Kawasaki Versys 1000 SE – opinia

Kawasaki przedstawia Versysa 1000 jako motocykl wybitnie turystyczny. I tak zdecydowanie jest, ale… nie można szufladkować go w taki sposób. Jest to bardzo uniwersalna maszyna – po zdjęciu kufrów bardzo przyjemnie jeździ się nią po mieście, czy pokonuje trasy „wokół komina”. Możliwości zawieszenie również predysponują Versysa jako motocykl niemalże do wszystkiego. Maszyna ta daje frajdę zarówno na autostradzie, na szybkich zakrętach, jak również na nieco gorszych drogach. A co z terenem?

Kawasaki z założenia odpuściło ten temat – i bardzo dobrze. Pójście tylko w stronę asfaltu pozwoliło zbudować motocykl zdecydowanie dobry w swojej dziedzinie. By móc się nim cieszyć trzeba wydać 81 300 zł, plus 12 620 zł za pakiet Grand Tourer.

Kawasaki Versys 1000 SE 2021 – dane techniczne

Kawasaki Versys 1000 SE – galeria