Motocykle typu retro zyskują na popularności. Klasycznie stylizowane Triumphy czy Kawasaki nie są już na naszych drogach unikatowymi zjawiskami. Ci, których nie stać na „świeży” motocykl, często sięgają po sprzęty z lat 70-tych i 80-tych i realizują swoje fantazje, budując café racery. W oldschoolowy motocyklizm wkręcają się zarówno kierowcy, którzy zdążyli już wyszaleć się na swoich sportowych lub półsportowych maszynach, jak i cruiserowcy, którzy oprócz klasycznego wyglądu zaczynają w pewnym momencie oczekiwać lepszych właściwości jezdnych. Do tego dorzućmy grupę ludzi stawiających lifestyle na pierwszym miejscu, podążających za modą i traktujących motocykl jako uzupełnienie swojego „Ja”. Tak czy owak, istnienie popytu jest oczywiste. Dzięki rosnącej atrakcyjności oferty na rynku możemy być pewni, że na ulicach będziemy widzieć coraz więcej nowych klasycznych motocykli.
Kiedy myślimy o klasykach, przychodzą na myśl motocykle angielskie, włoskie, niemieckie czy radzieckie (a przynajmniej ja tak miałem). Japończycy często są traktowani jako technologiczni perfekcjoniści bez polotu. Poniekąd to prawda, ponieważ na pierwszym miejscu w głowach dalekowschodnich wyspiarzy zawsze będą użyteczność, logiczna mechanika i niezawodność. Przed pierwszymi jazdami testowymi mieliśmy okazję poznać historię powstania CB 1100. Wiemy już, że nowy motocykl został stworzony na cześć modelu CB 750 z roku 1969. Była to maszyna rewolucyjna i bez wątpienia nadała kierunek rozwojowi jednośladów. Otóż po raz pierwszy na szeroką skalę rozpoczęto produkcję silnika o czterech cylindrach w rzędzie. Jego parametry sprawiały, że motocykl osiągał 200km/h, co było poza zasięgiem konkurencji. Kolejne rewolucyjne rozwiązanie to zastosowanie hamulca tarczowego. Do tamtej pory taki układ był spotykany tylko i wyłącznie w motocyklach wyścigowych! Dorzućmy do tego nowoczesny jak na tamte czasy układ jezdny – i co otrzymujemy? Pierwszy w historii motocykl klasy superbike! Świadomość, że jest przodkiem modelu Fireblade czy właściwie każdej innej sportowej maszyny, powoduje swędzenie mózgu. Po przyswojeniu tych informacji sens istnienia CB 1100 staje się oczywisty.

powrót do korzeni

Głównym celem konstruktorów nowości od Hondy nie jest niestety technologiczna rewolucja. Zadanie tego motocykla polega na przypominaniu o legendzie pierwowzoru. Liczba elementów, przy tworzeniu których inspirowano się bezpośrednio modelem sprzed lat, jest zaskakująco duża. W podwójnej kołyskowej konstrukcji ramy – łudząco podobnej do tej zastosowanej w motocyklu z roku 1969 – zamontowano jednostkę napędową chłodzoną powietrzem. Blok silnika pochodzi z modelu CB 1300, ale cylindry i głowica to zupełnie nowe konstrukcje. Bardzo dużo uwagi poświęcono zaprojektowaniu wyglądu silnika. Bez wątpienia najbardziej rzucającym się w oczy elementem jest żebrowanie. Zwrócono nawet uwagę na dźwięk świeżo zgaszonego silnika, który ulega chłodzeniu. Charakterystyczne strzelanie, nazwane przez Brytyjczyków „tink-tink”, przywołuje wspomnienia dawnych lat. Wzrok przyciągają chromowane kolektory, z których projektem jest związana ciekawostka. Otóż styliści obsesyjnie walczyli o to, żeby linia ramy motocykla pozostawała niezaburzona przy patrzeniu od przodu. Z tego powodu otwory wylotowe w głowicach dwóch skrajnych cylindrów trzeba było wykonać pod kątem, tak żeby wychodzące z nich rury kolektora nie zawadzały o ramę (dla przykładu: w modelu CB 1300 inżynierowie „poszli na łatwiznę” i wyprofilowali ramę tak, aby kolektor mógł wychodzić idealnie na wprost). Za chłodzenie odpowiadają specjalne otwory powietrzne oraz niewielka chłodnica oleju. Gęsta ciecz podróżuje kanałami wokół świec zapłonowych, nie dopuszczając do przegrzania.

made in japan

Wróćmy do wyglądu motocykla, a właściwie do sposobu jego wykonania. Nie ma tutaj żadnego oszustwa: chromowane błotniki są ze stali, z wszystkich elementów aż „kipi” precyzja wykonania. Jeśli chcemy się czepiać, możemy zwrócić uwagę na lakier, którym została pokryta jednostka napędowa. Bez wątpienia wielu z nas wolałoby zobaczyć surowsze wykończenie „pieca”, jak również szprychowane obręcze. Odpowiedź przedstawicieli Hondy jest krótka: takie rozwiązanie jest droższe. Jeśli komuś tak bardzo przeszkadzają aluminiowe koła, zawsze może je wymienić. Podejrzewamy, że do zabiegu wymiany kół będzie dochodziło bardzo rzadko. Wystarczy przyjrzeć się przedniej feldze, która nie została wyposażona w piastę, żeby brak szprych przestał przeszkadzać.

gabaryty

Kiedy siadamy na motocyklu, dociera do nas, jak bardzo jest on kompaktowy. Jego wymiary zostały „ściągnięte” z klasyka z końca lat  60-tych. Nie oznacza to jednak braku wygody. Siedząc na miejscu kierowcy, czujemy, że jest to 100% motocykla w motocyklu. Sportowe aspiracje CB 750 zostały podkreślone przez stosunkowo wysoko umieszczone podnóżki. Jak wygląda to z pozycji pasażera? Niestety nie odpowiemy na to pytanie. Zaproszenie nie przewidywało osób towarzyszących, a żaden dziennikarz nie odważy się usiąść z innym jako plecak. 

 

silnik

Nowoczesny układ zasilania sprawia, że rozruch maszyny trwa ułamek sekundy. Zaczyna do nas docierać niesamowicie przyjemny dźwięk. Jak się okazuje, czas otwarcia zaworów wydechowych dwóch cylindrów został specjalnie przesunięty, aby przywołać gang dawnych maszyn. Bardzo pozytywnie zaskakuje zastosowanie hydraulicznego sprzęgła. Misją motocykla jest dawanie jak największej przyjemności z jazdy, która będzie wymagała od nas niewielkiej ilości energii. Trasa rozpoczyna się w mieście. Zgodnie z przewidywaniami jednostka napędowa zachwyca pracą na niskich obrotach. Moment o wartości 93 Nm przy 5000 obr./min połączony z perfekcyjnie działającym wtryskiem paliwa gładko wyciągają maszynę z małych prędkości nawet na wysokich biegach. Zachowanie motocykla podczas powolnej jazdy trochę nas zaskakuje. Spodziewalibyśmy się leniwych ruchów, tymczasem przy każdym obrocie kierownicą CB myszkuje niczym tropiący pies. Odpowiadają za to wąskie opony o szerokości 110 mm z przodu i 140 mm z tyłu. Do tego ogumienie marki Bridgestone zostało wykonane przy użyciu technologii „single radius”, czyli – mówiąc prosto – w każdym miejscu jest tak samo zaokrąglone. To powoduje, że Honda zmienia kierunki niesamowicie chętnie, a po kilku chwilach zachowanie stabilności przestaje być problemem. Po opuszczeniu terenu zabudowanego mogliśmy zweryfikować osiągi CB 1100. Kiedy kilka razy wyprzedziliśmy innych uczestników ruchu, okazało się, że czar świetnej reakcji silnika nieco przygasł. Oczywiście maszyna żwawo ciągnie, ale każdy z nas spodziewał się większej dynamiki. Redukcje biegów pomagały i prędkościomierz bez problemu pokazywał wartości dalekie od legalnych, niedosyt jednak pozostał… Uznalibyśmy to za minus tej konstrukcji, gdyby nie nasze rozważania na temat założeń jej twórców. Otóż nie jest to muscle bike. Pierwowzór tego modelu był maszyną dla maniaków szybkości, którzy cały czas używali wysokich partii prędkości obrotowych. Pojemność nowej Hondy nie ma służyć zamienieniu jej w wolnoobrotowego „mięśniaka”, a tylko spełniać oczekiwania klientów XXI wieku. Dlatego oferuje nam więcej „pakietu” (względem dawnych CB) w każdym zakresie obrotów, zachowując przy tym rdzenną charakterystykę: „Jak chcesz jechać spokojnie, to używaj wolnych obrotów, a jak masz ochotę poszaleć, to kręć zdrowo swój motocykl. Bądź pewien, że odwdzięczy Ci się tak, jak należy”.

prowadzenie

Wiemy już, w jaki sposób CB nabiera prędkości. Dowiedzmy się teraz, jak utrzymuje się w zakrętach. Układ jezdny jest bardzo prosty: zwykły widelec o średnicy 41 mm z przodu i podwójne amortyzatory z tyłu. Będziemy mogli ustawić jedynie napięcie wstępne. Wydawałoby się, że nie wróży to nic dobrego, ale motocykl prowadzi się bardzo dobrze i nie moglibyśmy chcieć od niego niczego więcej. Maszyna jest świetnie wyważona, co w połączeniu ze wspomnianymi już wąskimi oponami sprawia, że bez protestów poddaje się naszym decyzjom. Stalowa rama i wahacz wykazują bardzo dużą sztywność, czego niestety nie możemy powiedzieć o zawieszeniu. Otóż dopóki jedziemy spokojnie i  płynnie, dopóty motocykl charakteryzuje się wzorową stabilnością, nawet przy wysokich prędkościach. Gorzej jest, gdy na zakrętach spotkamy inny motocykl i górę weźmie duch rywalizacji. Gdy zaczynamy jechać agresywnie, zawieszenie przestaje nadążać, co owocuje zachwianiem równowagi, które możemy określić prościej jako „bujanie”. Na szczęście nawet w awaryjnych sytuacjach, kiedy należało szybko zmienić kierunek w złożeniu, trakcja kół stała na wysokim poziomie. Jeżeli dołożymy do tego typowy dla Hondy świetny układ hamulcowy wyposażony w C-ABS, możemy uznać, że konstrukcja jest bardzo bezpieczna. Ktoś zadał pytanie, czy CB1100 nadaje się na tor. Jasne, że tak, tylko będziemy musieli liczyć się ze straceniem połowy podnóżków, które zetrą się o nawierzchnię.

 

Podsumowując: Honda CB 1100 swoim prowadzeniem bezpiecznie wprowadza nas w klimat lat 70-tych, kiedy motocykle o prymitywnych zawieszeniach potrafiły być nierozsądnie szybkie.

podsumowanie

Prawdopodobnie znajdą się osoby, które stwierdzą, że CB 1100 je rozczarowała. W mojej ocenie będą to ludzie pozbawieni wyobraźni i szacunku do historii motocyklizmu. Największy błąd to oczekiwanie, że CB 1100 będzie lepszym motocyklem niż CB 1300. Przez głowy pomysłodawców projektu nawet nie przemknęła myśl o porównywaniu tych modeli. Nowa Honda ma przywoływać wspomnienia, nawiązując do bogatej historii japońskiej marki. Oczywiście wykończenie i materiały mogłyby być jeszcze lepszej jakości, jednak ta maszyna – podobnie jak CB 750 z roku 1969 –  została zaprojektowana jako motocykl w zasięgu przeciętnego obywatela. Jej cena w Polsce będzie  wahać się w okolicach 42 tys. zł, co wydaje się rozsądną propozycją. Motocykl najlepiej poczuje się w środowisku miejskim, lecz także jazda krętymi drogami da kierowcy ogromną przyjemność. Turystyka? Czemu nie. Będzie wiało, o kufry ciężko, ale CB dojedzie tam, gdzie chcecie, i to w niepowtarzalnym stylu… Czas zweryfikuje, czy polski rynek jest gotowy na ten motocykl.

Zostaw odpowiedź

Twój e-mail nie zostanie opublikowany

Więcej w Testy Moto
Ducati Monster 796 – Potwór idealny

Jeżeli przyjrzymy się rodzinie Ducati Monster, możemy dojść do wniosku, że Włosi postradali rozum. Trzy motocykle, które wyglądają identycznie muszą...

Zamknij