Spis treści
Podczas wtorkowej prezentacji prasowej nowego motocykla Triumpha, modelu Thunderbird, mieliśmy okazję odbyć nim krótką jazdę zapoznawczą.
Thunderbird w założeniu ma wypełnić lukę między modelami o mniejszej pojemności, np. Speedmasterem i Americą, a potężnym Rocketem III. Pamiętajmy, że w dzisiejszych czasach z pojemnością 865 ccm pierwsze z wymienionych są raczej średnią półką jak na klasę cruiser, a niekoniecznie każdy chce się od razu przesiadać na ponad dwulitrowego potwora. Dlatego Thunderbird ma spore szanse namieszać na terenach do tej pory zdominowanych przez japońską konkurencję w postaci Yamahy XVS1300 czy Kawasaki VN1700.
Z duchem tradycji
Brytyjski cruiser legitymuje się pojemnością 1596 ccm, mocą 86 KM przy 4850 obr./min, momentem obrotowym 146 Nm przy 2750 obr./min i masą 308kg. Co ciekawe, Triumph postanowił być wierny swojej tradycji i zainstalował jednostkę napędową w postaci dwóch cylindrów w rzędzie, co odróżnia go, od dominujących w tej klasie V-ek. (Przynajmniej stylistycznie, ponieważ wykorbienia wału przesunięte o 270 stopni mają w założeniu imitować charakter pracy „fałki”). Jeżeli komuś podane parametry nie wystarczają, zawsze ma możliwość zamówić firmowy kit podwyższający pojemność do równo 1,7 litra, który podkręca moc do 98 KM – całkiem zacnie.
Fresh air
Podczas prezentacji omówiono cechy nowego modelu i podkreślono kilka ciekawostek. Skupiono się przede wszystkim na wyglądzie Thunderbirda i to w dwojaki sposób. Po pierwsze, projektując ramę i silnik starano się ukryć wszelkie niekoniecznie pożądane dla oka komponenty, jak przewody i cięgna, aby wyeksponować to, co najważniejsze. Po drugie, Triumph oferuje całą gamę dodatków, takich jak: krótsze wydechy, szyby, chromowane koła i różnego rodzaju nakładki, dzięki czemu w stylingu naszego pojazdu będziemy mogli pójść w nurt power cruisera lub też bogato ubrać się w chromy i skórzane akcesoria – jak kto lubi.
Gadżeciarze będą też na pewno szczęśliwi z powodu kilku innowacji Triumpha. Po pierwsze, Thunderbird jest pierwszym motocyklem w ofercie, w którym za przekazywanie napędu na koło odpowiada pas zębaty. W przypadku, kiedy nie zależy nam na jak najmniejszych stratach mocy i masie układu, rozwiązanie to jest wręcz fenomenalne. Nie dość, że ciche i czyste, to jeszcze bardziej wytrzymałe – producenci określają żywotność pasa napędowego na około 80 000 km! Triumph wyeliminował też bolączkę zapominalskich w postaci automatycznego kasownika odpalonych kierunkowskazów. Sprawdziliśmy – działa jak trzeba. Fajną sprawą są też specjalnie dobrane mapy zapłonu, które reagują na delikatne, najczęściej niechciane ruchy manetką gazu spowodowane np. wjechaniem na następujące po sobie nierówności. Wygładzając reakcję gazu, eliminują ewentualne szarpanie. Co jak co, ale poligon doświadczalny dla tego wynalazku w postaci naszych dróg mamy wręcz idealny…
Zadanie wykonane
Po oficjalnej prezentacji, o której możecie przeczytać w tym artykule, dano nam możliwość krótkiego zapoznania się z motocyklem w praktyce. Oczywiście, jedynie godzinna przygoda raczej nie pozwoliła poznać Triumpha Thunderbirda na wskroś, za to dała nam pojęcie, że przedstawiane nam wizje konstruktorów, zakładające stworzenie przyjaznego dla kierowcy pojazdu o rozsądnych parametrach, w pełni się udały. Ten „wyspiarski” cruiser roztacza wokół siebie pewną atmosferę luzu; wiesz, że możesz na niego po prostu wsiąść i pojechać bez specjalnych ceregieli. Niby to takie oczywiste, a jednak coś w tym jest. Zdecydowanie na pewność i łatwość jazdy wpłynęła rama, która miała właśnie dawać neutralne, wzbudzające zaufanie prowadzenie motocykla.
Niżsi kierowcy uśmiechną się na wieść o nisko umieszczonej kanapie – na postoju możemy się pewnie oprzeć o podłoże całą stopą, bez problemu trzymając w ryzach ponad 300 kilo.
Pozycja za kierownicą jest wygodna i neutralna. Mimo wysuniętych do przodu podnóżków, nie miałem problemu ze znalezieniem miejsca dla siebie. Zestaw zegarów jest ładny i czytelny, a dodatkowo na konsoli znajdziemy mały komputer pokładowy pokazujący podstawowe dane, takie jak: czas, pozostałe paliwo w zbiorniku w formie poziomych słupków czy teoretyczny zasięg.
Silnik to kolejny element, który wprawia nas w dobry nastrój. W zasadzie trudno mu cokolwiek zarzucić. Rzędowy twin pracuje bardzo równo, nie generując przy tym prawie w ogóle wibracji. Jednocześnie ewenementem w dobie normy emisji spalin Euro 3 jest bardzo atrakcyjny dźwięk, wydobywający się ze standardowych puszek układu wydechowego. O osiągi nie musimy się martwić, bowiem spory moment obrotowy dostępny już przy 2750 obr./min sprawia, że bez specjalnego kręcenie manetką pojazd żwawo wyrywa do przodu. Oczywiście, bez przesady. Nawet po gwałtownym odkręceniu gazu opona nie będzie za sobą zostawiać czarnych krech i siwego dymu, za to trzeba pamiętać, że pasuje to do ogólnej koncepcji pojazdu jako prostego i bezstresowego w prowadzeniu.
Na sprzęgło i skrzynię biegów też trudno byłoby narzekać. Jedynym mankamentem była, według mnie, nieco za głośna praca podczas zmiany biegów. Pomijając standardowy klik przy wrzuceniu jedynki, nawet te wyższe czasem oznajmiały nam „zapięcie” charakterystycznym stukiem, choć zważywszy na niski przebieg egzemplarza (zaledwie 400 km) domyślam się, że takie rzeczy się jeszcze dotrą.
Układ hamulcowy opiera się na dwóch tarczach z czterotłoczkowymi zaciskami Nissin z przodu i jednej tarczy z dwoma zaciskami Brembo z tyłu. Jak na tę klasę motocykli, jest jak najbardziej skuteczny, choć trzeba przyznać, że, zwłaszcza z przodu, przydałoby się nieco więcej precyzji działania. Pamiętajmy, że dopłacając 2600 zł otrzymamy wersję z systemem ABS.
Na koniec
Podsumowując, według nas Triumph Thunderbird to bardzo przemyślana konstrukcja bez szczególnych wad, za to z całą masą zalet i własnym, odmiennym od japońskiej masówki stylem. Choć cena na poziomie 56 900 zł (59 500 zł ABS) nie stanowi specjalnej zachęty, to można uznać, że zawarto w niej też swego rodzaju indywidualizm, który przecież dla miłośników tego typu maszyn jest bezcenny.
Zostaw odpowiedź