Mówiono o nim King… Sześciocylindrowy potwór ze stajni zielonych Kawasaki Z 1300 był potężny, mocny, ciężki i stał się legendarny.

Od redakcji: Autorem tekstu jest Aleksander Nowak. Alex jest inżynierem, pasjonuje się techniką, a w garażu ma kilka różnych perełek motoryzacji. Na stronach Motogen.pl publikuje wciągające opisy motocykli, które zapisały się wyraźnie na kartach historii.

Lata 70-te XX wieku to był szalony okres na świecie. Wojna Jom Kippur, embargo na arabską ropę naftową, wizja kryzysu paliwowego i szybujące w górę ceny benzyny. Mimo tego w świecie motocyklowym trwał szybki i nieustanny rozwój, szczególnie po drugiej stronie globu w Kraju Kwitnącej Wiśni. Chęć dominacji Japończyków na rynku jednośladów była widoczna na każdym kroku. Stwarzali w ten sposób konkurencję światową, ale i wewnętrzną. Starali się to zrobić wszelkimi metodami. Najważniejszy był cel. O japońskich motocyklach miało się na świecie mówić i to jak najlepiej.

Tak po Hondzie CBX 1000 na świat przyszedł kolejny rzędowy sześciocylindrowy motocykl ze stajni Kawasaki, model Z 1300. Maszyna ta została zaprezentowana mediom z wielką pompą w listopadzie 1978 roku. Jedna prezentacja dla dziennikarzy z Europy Zachodniej odbyła się na Malcie, druga dla rynku amerykańskiego w Kalifornijskiej Dolinie Śmierci.

Trzeba przyznać, że motocykl zrobił piorunujące wrażenie. Kawasaki chciało się odróżnić od sześciocylindrowego Benelli i Hondy, dlatego inaczej podeszło do konstrukcji układu napędowego, który był niewątpliwie najważniejszy w tym motocyklu.

Silnik to czterosuwowa sześciocylindrowa jednostka rzędowa, jednak w tym wypadku była ona chłodzona cieczą. Każdy cylinder wyposażony był tylko w 2 zawory, a w głowicy pracowały 2 wałki rozrządu. Zrezygnowano z koncepcji dwudziestoczterozaworowej ze względu na i tak mocno wytężoną ekonomię produkcji, jak i masę całego pojazdu, która wynosiła i tak ponad 300kg.

W pierwszych latach produkcji silnik zasilany był trzema gaźnikami. Każdy z nich obsługiwał po 2 cylindry. Takie rozwiązanie sprzyjało znalezieniu miejsca pod zbiornikiem paliwa. Jednak już w roku 1983 w motocyklu gaźniki zostały zastąpione elektronicznym wtryskiem paliwa DFI (digital fuel injection). Zmiana ta miała poprawić pracę w średnim zakresie obrotów i wpłynąć na obniżenie zużycia paliwa. Trzeba przyznać, że zabieg ten przyniósł efekt, bowiem motocykl jadący zgodnie z przepisami potrafił się zmieścić w 7l/100 km, co przy 27-litrowym zbiorniku zapewniało znaczny zasięg.

Najważniejsze jednak były osiągi. Silnik posiadał moc 120 KM przy 8000 obr/min i moment obrotowy 116 Nm przy 6500 obr/min. Wówczas była to klasa sama w sobie, a pojemność skokowa wynosząca 1286 ccm robiła swoje. Dzięki takim wynikom Zetka miała imponujące przyśpieszenia i osiągała prędkość 235km/h, co czyniło ją królową prędkości. Elastyczność silnika była wzorowa, a dźwięk wydobywający się z układu wydechowego, choć nieco chrapliwy, był miły dla ucha. Napęd przekazywany był przez sprzęgło w kąpieli olejowej, pięciobiegową skrzynie biegów i wał kardana. To rozwiązanie miało wpłynąć na bezobsługową i mało awaryjną pracę przeniesienia napędu, która była doceniana szczególnie na rynku amerykańskim.

Motocykl był pojazdem dużym i ciężkim. Nic dziwnego, że często nazywany był King Kongiem. Podwójna stalowa rama kołyskowa zapewniała przyzwoitą sztywność, natomiast zawieszenie było klasyczne. Z przodu pracował widelec teleskopowy, z tyłu 2 elementy resorujące i wahacz wleczony. Przy tak dużej masie hamulce nie grzeszyły zawrotną skutecznością. Z przodu Zetka posiadała 2 tarcze o średnicy 260mm oraz dwutłoczkowe zaciski. Z tyłu była jedna tarcza hamulcowa o średnicy 250mm i jednotłoczkowy zacisk. Koła z lekkich stopów wyposażono w opony o rozmiarze 110/90 x 18 z przodu i 130/90 x 17 z tyłu.

Mimo, że motocykl był ówczesnym mastodontem, to jego osiągi mocno działały na wyobraźnię. Dzisiaj może wydać się to szalone i dziwne zarazem, ale wtedy uważano, że to maszyna stworzona również do stuntu. W sieci do dzisiaj można znaleźć filmiki, gdzie skandynawski kierowca Arto Nyquist na Z 1300 daje popis możliwości właściwie seryjnego motocykla. Nie zabrakło również popisowych numerów, czyli zerwania tylnego klosza światła stop podczas jazdy na gumie i ślizgu w drewnianych chodakach

Z 1300 jako naked pozostawał motocyklem prestiżowym, ale jego konstrukcja wręcz prosiła się o wersję turystyczną. I tak w roku 1983, kiedy w silniku zastosowano wtrysk, pojawiła się mutacja Z 1300 nazwana Voyager. To był motocykl typowo turystyczny, który śmiało konkurował z ówczesnym Gold Wingiem. Największą klientele zyskał sobie w USA, gdzie do dzisiaj można znaleźć na rynku sztuki w ładnym stanie, mimo iż produkcja Voyagerów nie była duża. Wyprodukowano ich około 4500 sztuk, czyli prawie pięciokrotnie mniej od Z 1300. Produkcję motocykla zakończono w 1989 roku.

Kawasaki Z 1300 to motocykl wyjątkowy. Nie można mu odmówić oryginalności. W każdym jego kawałku widać pasję inżynierów, którzy go tworzyli. Motocykl ten był naprawdę drogim pojazdem. W 1979 roku za nową sztukę trzeba było zapłacić 4695$, aż strach pomyśleć ile lat na taki motocykl musiałby odkładać ówczesny pracownik Polski Ludowej. Czasy jednak się zmieniają i choć teraz ten motocykl nadal nie jest tani, to na pewno bardziej dostępny niż dawniej. Może znajdą się pasjonaci, którzy za oceanem poszukają ładnej sztuki, sprowadzą ją i zachowają w Polsce dla potomnych. Naprawdę warto! Z 1300 to nie jest zwykły neoklasyk, to biały kruk, kawał motocyklowej pasji i historii.

Więcej w Moto-Legendy, Motocykle, Wyróżnione
Kalifornia zakazuje sprzedaży pojazdów spalinowych od 2035. To zamorduje motocykle crossowe

Za 15 lat w Kalifornii nie będzie można kupić spalinowego samochodu albo motocykla crossowego!

Zamknij