Spis treści
Zmiany
Nowy BMW K1600 GLT Exclusive został nieco zmodyfikowany względem pierwowzoru testowanego przez nas w 2012 r. Zmiany mechaniczne są właściwie niezauważalne, warto jednak nadmienić, że wyposażenie standardowe motocykla sprawiło, iż dopuszczalna masa całkowita zmniejszyła się o 20 kg, a masa pojazdu gotowego do jazdy wzrosła o 12 kg (360 kg). Pewną nowością są: pokrywa centralnego kufra, która stanowi antenę dla sprzętu audio (pokryta została cienką warstwą specjalnej farby, która umożliwia odbiór fal radiowych) oraz po raz pierwszy zastosowany w motocyklach BMW, a znany m.in. z motocykli Harley-Davidson oraz Ducati, system uruchamiania zbliżeniowego (bez kluczyka).
Design i jakość
Dwa lata temu uważałem, że BMW 1600 GTL bardziej przypominało niemieckie łodzie desantowe niż motocykl. Dziś, patrząc z perspektywy czasu, lekkiego „opatrzenia” się, a jednocześnie mając pewne odniesienie do najnowszych konstrukcji, mogę stwierdzić, że wygląd „bawarczyka” nie razi i nie denerwuje. Przeciwnie, GTL zaczął mi się podobać, stając się wręcz klasyczny na tle dzisiejszych projektów, a jego dalekobieżny charakter podkreślają nie tylko przepastna kanapa, system owiewek, ale dodatkowo regulowane oparcia (podłokietniki) pasażera. Jakość użytych materiałów, jak to w BMW, jest bez zastrzeżeń. Plastiki zostały dobrze spasowane, a wszystkie przełączniki, przyciski i pokrętła działają precyzyjnie. Nadal jednak pozostają te same „bolączki”, które mogły drażnić wcześniej, m.in. zewnętrzne okablowanie świateł przeciwmgłowych i dość delikatne, ręcznie ustawiane nawiewy boczne. Spora ilość elementów chromowanych w wersji Exclusive przestała razić; jest dość wyraziście podkreślona i bardziej jednoznacznie wpisuje się w „tożsamość” wersji Exclusive niż na siłę upchane błyskotki wersji GTL.
Wyposażenie
Pod tym względem nie znam na rynku motocykla, który byłby bardziej doposażony niż K1600 GTL. Na pokładzie, w standardzie, znajdziemy podgrzewane siedzenie kierowcy i pasażera z wielostopniową regulacją ciepła, podgrzewane manetki z identyczną regulacją, radio, złącze AUX, elektroniczną regulacja zawieszenia (ESA), mapy silnika (Road, Rain, Dynamic), tempomat, elektrycznie regulowaną szybę, kontrolę ciśnienia w oponach (RDC), częściowo zintegrowany system ABS, dynamiczną kontrolę trakcji (DTC), centralny zamek i alarm, sterownik BT, trzy kufry (dwa boczne odłączane + centralny), fabryczną nawigację, centralną stopkę oraz światła przeciwmgłowe i gmole silnika. Do braku typowego gniazda 12V BMW już nas przyzwyczaiło, więc nawet się tego nie czepiam.
Ergonomia i wygoda
Pod tym względem – w zasadzie bez zmian. Nadal jest wygodnie, nawet bardzo wygodnie, na co największy wpływ ma regulowana, umieszczona na wysokości 780 mm kanapa (z możliwością obniżenia do 750 mm), przesunięte nieco do przodu podnóżki oraz długa kierownica, która gwarantuje neutralne ugięcie rąk. Ciekłokrystaliczny wyświetlacz TFT, który widzimy przed sobą, stanowi swoiste centrum dowodzenia całą elektroniką i zawiera chyba wszystkie możliwe informacje dotyczące motocykla. Obsługa, przy użyciu pokrętła, jest prosta i intuicyjna, nawet dla osoby, która wcześniej nie miała do czynienia z tego typu systemem. Dla odmiany sporo zmieniło się w przypadku pasażera, który otrzymał rewelacyjne, regulowane podłokietniki, które gwarantują znacznie wygodniejszą pozycją na dłuższych trasach. Mimo to w tej beczce miodu mamy i łyżkę dziegciu. Nadal (zwracałem na to uwagę przy teście wersji K1600 GTL) brakuje podświetlenia przycisków, co trochę utrudnia ich użycie nocą (po prostu jest ich sporo), a do tych umieszczonych na bocznym panelu należy się mocno nachylić (w trakcie jazdy jest to kłopotliwe). Drażnią również schowki podręczne kierowcy, które umieszczono na dole owiewki oraz przestrzeń bagażowa, która – choć umożliwia zapakowanie się na kilkudniowy wyjazd – nie jest powalająca, to tego niezbyt przemyślana (tutaj odsyłam do bardziej szczegółowego opisu z poprzedniego testu). Na uwagę zasługują również niezbyt czytelne zegary wyświetlacza (małe cyfry ze względu na skalowanie w km/h oraz mph) oraz słaby kontrast podczas jazdy w ostrym słońcu.
Technikalia
Tutaj nie zmieniło się absolutnie nic. Nadal mamy 1649 cm³ pojemności, z których uzyskano 158 KM (przy 7750 obr./min.) oraz 175 Nm maksymalnego momentu obrotowego (przy 5250 obr./min.). Zestrojenie również nie uległo zmianie, zatem średni i wyższy zakres obrotów królują, a od ok. 5000 obr./min. praca sześciocylindrówki jest do bólu gładka, co znacząco ułatwia kontrolowanie mocy i momentu bez względu na aktualne przełożenie (docenimy to zwłaszcza podczas próby wyprzedzania lub gwałtownego przyspieszenia). Niestety, to co bolało u poprzednika, boli również w wersji Exclusive. Chodzi oczywiście o „narwaną” pracę do 2500 obr./min, gdzie szarpnięcia wału, „chrupanie” i „mielenie” są odczuwalne, do tego naprawdę drażniące. Jakby tego było mało również moc i moment w dolnym zakresie nie powalają i do ok. 3000 obr./min. po prostu nic się nie dzieje (jak na sprzęt o takiej mocy i momencie), zwłaszcza na mapie Rain. Szczerze mówiąc nie tłumaczy tego sama masa, bo Suzuki GSX 1400 ważący tyle samo, a przy tym mający o 75 KM i 32 Nm mniej, po prostu wyrywa ręce ze stawów nawet przy jeździe z pasażerem i bagażem. Jest to tym bardziej niezrozumiałe, że BMW deklaruje ponad 122 Nm momentu już od 1500 obr./min. Jednak gdzie się one podziały naprawdę ciężko pojąć.
To, co jednak najbardziej mnie ciekawiło, to skrzynia biegów. Pamiętałem jedno – była tra-gicz-na. Potrafiła sama „wrzucić” lub „zbić” bieg, potrafiła podczas redukcji lub zmiany na wyższe przełożenie zaskoczyć biegiem „ślepym”. Ogólnie była czymś, co – najdelikatniej mówiąc – bardzo mnie rozczarowało (potwierdzały to również liczne uwagi użytkowników modelu pod filmami na YouTube, choć nie tylko w przypadku skrzyni). Pod tym względem BMW niestety nie zrobiło nic, choć nauczka z poprzednich testów i zapamiętanie prostej zasady „mocno kopać” sprawiły, że ślepy bieg wskakiwał, ale nie tak często, natomiast unikanie dotykania dźwigni przed zmianą uchroniła mnie przed „samoczynną” i niekontrolowaną zmianą biegów. Mimo to uważam, że nadal jest to najsłabszy punkt tego motocykla.
Układ hamulcowy to znany z wersji GTL zestaw dwóch 320 mm tarcz na przodzie, w które wgryzają się czterotłoczkowe zaciski, oraz identycznej tarczy uzbrojonej w zacisk dwutłoczkowy z tyłu, wspieranych w częściowo zintegrowany układ ABS. Całość radzi sobie bardzo dobrze, hamowanie jest stabilne i przewidywalne, pod warunkiem, że jedziemy sami i bez bagażu. Sytuacja zmienia się, kiedy za plecami mamy pasażera, wówczas musimy uwzględnić poprawkę na długość drogi hamowania (w zależności od ustawień zawieszenia jest to minimum 2,5 m, warto więc o tym pamiętać).
Zawieszenie to typowy dla większości konstrukcji BMW tandem Duolever i Paralever uzbrojony w absolutnie genialny układ ESA (Electronic Suspension Adjustment), którym – przy pomocy kilku ruchów palca – zawiadujemy wszystkimi „nastawami” trybów pracy: Comfort, Urban i Sport, które jeszcze możemy dookreślić o informację dotyczącą obciążenia (pasażer, bagażem lub pasażer i bagaż). Pod tym względem nic się nie zmieniło, co akurat nie może dziwić, bo całość spisuje się wyśmienicie nie tylko pod katem ergonomii zarządzania, ale również wpływu na trakcję.
Jazda
Pamiętać należy, że nazwa „Exlusive” do czegoś zobowiązuje i nie chodzi wyłącznie o możliwość pochwalenia się na zlocie BMW nowym oznaczeniem na owiewkach. Nowy K1600 GTL to przede wszystkim elektronika, a tej – w porównaniu do poprzednika – w wersji standardowej mamy aż nadto. Tym jednak, co było najciekawsze (czyt. nowość), to uruchamianie zbliżeniowe. Transponder z czipem aktywował układ po zbliżeniu się do motocykla, zatem kręcenie kluczykiem było niepotrzebne. Wystarczył nacisnąć przycisk startera i w drogę. Tyle teoria, bo coś najwyraźniej nie zatrybiło i sprzęt, już pierwszego dnia testu, odjechał od nas na lawecie. Kiedy jednak udało się odbyć dalszą podróż potwierdziło się wszystko z testu wersji GTL. Wersja Exclusive jest wyśmienita i nawet jazda po winklach i naprzemiennych łukach jest czystą przyjemnością. Najlepszym tego dowodem było kilkanaście kółek wykręconych na Motodromie Jastrząb, gdzie K1600 GTL Exclusive – jak na tego typu motocykl – wręcz zachwycał poręcznością. Poręczność ta była również zauważalna podczas manewrowania parkingowego, w czym niemałą zasługę ma doskonale rozłożona masa i nisko osadzony środek ciężkości, które umożliwiają zawrócenie „na raz” na wąskiej uliczce. Jazda szosowa i autostradowa to prawdziwa frajda. Włączamy muzykę, unosimy szybę i – dzięki świetnej ochronie przed wiatrem – cieszymy się spokojem i gładkością jazdy. W tym miejscu jednak uwaga. Z poprzedniego testu pamiętałem, że przy wyższych prędkościach, kiedy zmuszony byłem unieść szybę, odczuwałem zawirowania powietrza z tyłu kasku. Pod tym względem nic się jednak nie zmieniło i brak możliwości znalezienia optymalnego położenia szyby nadal potrafi irytować. Nie jest to jednak cecha wyłącznie tego modelu, ponieważ m.in. w R1200RT oraz skuterze C600 Sport sytuacja jest identyczna. Oczywiście problemy pojawią się po wjechaniu do miasta. Szerokie kufry oraz szarpiący w dolnym zakresie silnik skutecznie utrudnią nam przeciskanie się w korku, a kiedy postanowimy jechać z pasażerem, manewrowanie będzie jeszcze trudniejsze ze względu na diametralną zmianę środka ciężkości. Ogólnie jednak należy uznać, że motocykl prowadzi się przyjaźnie, a jeśli opanujemy sztukę poruszania się w zakresie niższych obrotów, a właściwie przyzwyczaimy się do pewnych mankamentów pracy silnika w dolnym zakresie, to nawet jazda w korku (bez kufrów bocznych) nie będzie stanowiła większego wyzwania.
Spalanie
Podobnie jak w modelu podstawowym, tak i tutaj spalanie w dużej mierze zależne jest od sposobu jazdy. Zużycie paliwa rzędu 6,5 l/100 km, przy jeździe z prędkościami nie przekraczającymi 130 km/h oraz po mieście, to rezultat do przyjęcia. Jeśli jednak postanowimy zaszaleć i na przykład z Warszawy do Berlina zechcemy dotrzeć w 4 godziny, wówczas nawet 10 litrów może się okazać sporym niedoszacowaniem. Na szczęście pojemność baku wynosi 26,5 l, a komputer pokładowy po każdym odwinięciu manetki szybko szacuje teoretyczny zasięg.
Inne testy motocykli turystycznych:
 |  |  |
| BMW K1600GTL | Honda Gold Wing F6B | BMW R1200GS Adventure |
Podsumowanie
BMW K1600 GTL Exclusive kosztuje 104000 zł. To bardzo, bardzo dużo, nie tylko na warunki polskie. Faktem jest jednak, że kolejny kontakt z tym motocyklem należał do przyjemności, na co zapewne złożył się również poprzedni test, który w jakimś stopniu przygotował mnie na pewne niedociągnięcia tego transatlantyka. Mimo to, pewnych spraw nie można pominąć, a niedziałający transponder kluczyka i konieczność wizyty w ASO w celu jego odblokowania (nawet mając kluczyk matkę się to nie uda (sic!)), to jednak wtopa na całej linii. Z drugiej strony mamy najnowszą technologię, nieprzeciętny komfort i rewelacyjne prowadzenie, a do tego wyposażenie, którego nie powstydziłby się niejeden camper. Nowa odsłona GTL-a nie jest doskonała, ale z pewnością znajdzie swoich wielbicieli.
Zostaw odpowiedź