Czas protoplastów minął, tym samym motocykle takie jak Suzuki GS1000, Honda CB900fz czy fantastyczne Kawasaki Z1100 i Suzuki Katana 1100 musiały przejść do historii. Na szczęście niektórzy producenci od czasu do czasu wskrzeszają historię i wypuszczają modele przypominające stare konstrukcje. Jeden z nich trafił do naszego laboratorium – Suzuki GSX 1400.

Design i jakość

Patrząc na Suzuki GSX 1400, widzimy prostą, surową i potężną maszynę. Kanciasty wielki bak, niewielkie boczki, ogon i dwa błotniki sprawiają, że wygląda jak motocykl z końca lat osiemdziesiątych ubiegłego stulecia. Wielki bogato żebrowany piec osadzony w sprawdzonej stalowej ramie kołyskowej oraz rzucające się w oczy grube organy kolektorów świetnie pokazują potencjał drzemiący w tym motocyklu. Podwójne tłumiki oraz bliźniacze tylne sprężynowe amortyzatory z zewnętrznym zbiornikiem subtelnie dopełniają całości. Jakość wykonania i spasowanie poszczególnych elementów nie pozostawiają nic do życzenia. Wszystkie części wykonano z dbałością o najdrobniejsze szczegóły i z materiałów najwyższej jakości. Podnóżki, dźwignie, płetwy i sety pasażera to nie jakieś tam żelastwo, ale detale z aluminium, podobnie jak haki i nyple do troczenia bagażu. Plastikom daleko do chińskiego kruchego tworzywa, które pęka przy najdrobniejszym kontakcie z asfaltem. Najlepszym dowodem na potwierdzenie jakości Suzuki GSX 1400 jest fakt, że przez 7 lat produkcji (2001–2007) nie zmieniono żadnego elementu zarówno w konstrukcji silnika, jak i w częściach odpowiadających za design. Jedyne drobne modyfikacje, jakie wprowadzono, wynikały z konieczności dostosowania maszyny do zmieniających się przepisów.

Ergonomia

Gdy patrzymy na Suzuki GSX 1400, mamy nieodparte wrażenie, że przyjdzie nam dosiąść ogromnego żelastwa i ze z wygodą będzie to miało tyle wspólnego, co drewniane siedzenia stosowane w wagonach kolejowych okresu międzywojennego. I tutaj niespodzianka. Przepastna, szeroka kanapa umieszczona na wysokości 780 mm (niestety bez regulacji wysokości) w połączeniu z idealnie rozmieszczonymi podnóżkami i dobrze wyprofilowanym bakiem gwarantują wygodną, odprężoną pozycję. Przejechanie nawet 500 km od jednego kopa nie stanowi problemu. Należy tutaj zaznaczyć, że na GSX 1400 najlepiej będą czuć się osoby mierzące 180 cm i więcej, zaś niższe osoby mogą mieć duży problem z utrzymaniem motocykla podczas postoju. Winić za to należy m.in. kanapę, która pomimo osadzenia na typowej wysokości jest bardzo szeroka i zajmuje kilka zbędnych centymetrów. Kierownica, w przypadku testowanego egzemplarza nieco szersza i prostsza niż w wersji standardowej, znajduje się w optymalnym położeniu i gwarantuje swobodne oparcie dłoni na manetkach. Standardowa kierownica jest nieco wygodniejsza i zapewnia większy komfort podczas jazdy długodystansowej, jednak trochę gorzej spisuje się na winklach. Warto podkreślić bezproblemowość dostępu do przycisków na konsolach przy manetkach (z jednym wyjątkiem). Dźwignie sprzęgła oraz hamulca posiadają pełną regulację, więc każdy znajdzie dla siebie optymalne położenie. Tuż za kierownicą znajdują się klasyczne dwa zegaray, a po prawej – prędkościomierz wyskalowany do 260 km/h (czyli o ok. 40 km/h za dużo) oraz obrotomierz. Tarcze obu zegarów są bardzo czytelne zarówno w dzień, jak i w nocy. Jedynym mankamentem, a właściwie uciążliwością, jest umieszczenie przycisku świateł awaryjnych (w modelach do 2003 roku nie było tego przycisku) na konsoli przycisków przy manetce gazu.

Wyposażenie

W sumie ciężko mówić tutaj o wyposażeniu, jednak GSX 1400 posiada kilka elementów, które współczesnym motocyklom są raczej obce. Po pierwsze, niekończąca się liczba uchwytów służących do troczenia bagażu, począwszy od regulowanych i wysuwanych spod zadupka haków przez nyple na uchwytach i końcówkach amortyzatorów, na oczkach przy podnóżkach kończąc. Po drugie, przepastny schowek pod kanapą, który pojemnością odpowiada średniej wielkości tankbagowi (10 l) i bez problemu pomieści komplet narzędzi, apteczkę, dwumetrowy łańcuch, alarm, zbiornik olejarki, a także kilka innych drobiazgów. Po trzecie, zamykany na kluczyk uchwyt na kask. Po czwarte, centralna podstawka umieszczona w taki sposób, że zapewnione jest bezproblemowe postawienie na niej nawet motocykla załadowanego bagażem. I wreszcie po piąte, w pełni regulowane dźwignie: hamulca, sprzęgła (testowany egzemplarz ma dźwignie akcesoryjne, jednak standardowe posiadają pełną regulację) oraz zmiany biegów. Nie ma co ukrywać: bogato nie jest, jednak GSX-owi jakoś to pasuje.

Piec i skrzynia

Sercem GSX 1400 jest sprawdzony czterocylindrowy, chłodzony powietrzem i olejem piec Suzuki DOHC o łącznej pojemności do 1402 ccm, generujący moc maksymalną na poziomie 106 KM (przy 6500 obr./min) oraz charakteryzujący się maksymalnym momentem obrotowym wynoszącym 126 Nm (przy 5000 obr./min). Moc wyda się niewielka, jeśli odniesiemy ją do pojemności, jednak – co widać od razu – pierwsze skrzypce w tej konstrukcji gra nie ona, lecz nieskończone pokłady niutonometrów, które oddawane są już od samego dołu (ponad 80% przy 1500 obr./min). Każdy ruch nadgarstka precyzyjnie przekazuje informację do wtrysku SDTV (Dual Throttle Valve Injection), a ten z aptekarską precyzją miesza paliwo z powietrzem, umożliwiając nam kontrolę. Praca silnika jest typowa dla olejaków, zatem odczuwamy delikatne wibracje w niskim i średnim zakresie obrotów oraz słyszymy typowe „cykanie” dochodzące spod pokrywy sprzęgła. Mimo to silnik chodzi bardzo równo bez względu na obroty. Aby jednak nie odczuwać żadnych szarpnięć w niskim zakresie, należy rozgrzać silnik do optymalnej temperatury, co następuje już po 3–5 minutach niewysilonej jazdy. Nie da się ukryć, że ulubionymi zakresami pracy tego pieca są środek i góra, a obroty między 4500-7000 obr./min nadają ton całemu motocyklowi nie tylko poprzez dźwięk, ale przede wszystkim przez ogromny ciąg. Z chwilą wbicia biegu i ruszenia nadgarstkiem czujemy się jak maszynista parowozu, który właśnie dorzucił do kotła i poruszył wszystkie stacjonujące w nim konie. Odczucie to jest dodatkowo pogłębione przez dźwięk wydobywający się z klasycznego podwójnego układu wydechowego (w roku 2005 został on zastąpiony układem 4-2-1 i ogromnym tłumikiem, zwanym przez użytkowników „puzonem” lub „bazuką”). Miażdży wszystkie współczesne konstrukcje chłodzone cieczą nie decybelami, a nienachalnym mruczeniem i bulgotem. Elastyczność tego silnika jest już legendarna, wystarczy więc powiedzieć, że ruszenie z piątki nie nastręcza większego problemu, a z szóstki wymaga popracowania dźwignią sprzęgła. Oczywiście, jak każdy olejak silnik ten nie toleruje zbyt długiej powolnej jazdy w upale (np. w korkach) – wówczas dość szybko osiąga temperaturę zmuszającą wentylator do pracy (ok. 120ºC) i jeśli w krótkim czasie temperatura nie spadnie do ok. 90-100ºC, może nastąpić zakleszczenie biegu. A skoro już przy biegach jesteśmy, to na kilka słów zasługuje sześciobiegowa skrzynia, która działa dość głośno, ale odznacza się dużą precyzją. Wbiciu jedynki towarzyszy suchy i głośny „trzask” połączony z lekkim szarpnięciem (podczas wbijania najlepiej lekko ruszyć motocyklem do przodu). Przebijanie w górę kolejnych biegów dzięki krótkiemu skokowi nie nastręcza problemów. Wystarczy delikatne „śliźnięcie” klamki i lekki napór na dźwignię, aby bieg sam zaskoczył. Natomiast kiedy silnik zostanie wkręcony w okolice 4000 obr./min, używanie dźwigni sprzęgła podczas zmiany przełożeń na wyższe staje się w ogóle niepotrzebne (można dokupić quickshifter, jednak w przypadku tego motocykla jest on zbędny). Zbijanie również jest precyzyjne i bezproblemowe: nie znajdziemy ślepego biegu, szukanie luzu nie sprawi kłopotu.

 

Zawieszenie

Suzuki GSX 1400 posiada typowe zawieszenie dla tego typu konstrukcji, czyli tradycyjny widelec o średnicy 46 mm na przodzie, a z tyłu bliźniacze amortyzatory z zewnętrznym zbiornikiem (olejowym, a nie gazowym). Warto nadmienić, że zawieszenie zarówno z przodu, jak i z tyłu posiada pełną regulację (napięcie wstępne sprężyny, tłumienie dobicia oraz odbicia), dzięki czemu można dostroić je zgodnie z indywidualnymi preferencjami kierującego. Regulacji tylnego zawieszenia da się dokonać bez użycia dodatkowych narzędzi i bez liczenia obrotów czy kliknięć, ponieważ każde pokrętło posiada odpowiednią podziałkę. Jest to o tyle istotne, że w znaczący sposób ułatwia zapamiętanie ustawień i zmianę ich choćby wtedy, kiedy przyjdzie nam jechać z Plecaczkiem czy większym bagażem. Fabryczne zestrojenie jest dość miękkie, więc konieczne staje się utwardzenie przodu, który podczas ostrych hamowań ma tendencję do głębokiego nurkowania (niestety nie zawsze to pomaga i użytkownicy wymieniają standardowe sprężyny na progresywne lub/i dają twardszy olej). Skok zawieszenia i niezbyt wysoki prześwit (wynoszące po 130 mm) oraz nisko umieszone podnóżki stanowią pewne ograniczenie przy pokonywaniu głębokich i niezbyt szybkich zakrętów (do 80 km/h). Nawet maksymalne utwardzenie zawiasów oraz pilnowanie prędkości nie uchronią nas przed ostrym tarciem podnóżkami, a w niektórych przypadkach również puszką wydechu. Wprowadzenie motocykla w zakręt wymaga nieco siły, którą musimy utrzymywać podczas całego złożenia, jednocześnie walcząc trochę z kierownicą (silna tendencja do prostowania). Naprzemienne winkle wymagają dodatkowo nabycia wprawy w przerzucaniu z barku na bark. Mimo to zmiany kierunków przebiegają stabilnie i pewnie, bez typowego w takich przypadkach „walenia się” do środka zakrętu. Kiedy postanowimy wjechać na winkle szybkie (140-150 km/h), zacznie być jasne, że zawieszenie nie do końca nadąża za silnikiem, co sygnalizowane jest delikatnym, ale wyczuwalnym „pływaniem” widelca. Można się jednak do tego przyzwyczaić i uznać, że ten model tak ma, lub zastosować tzw. stężnik. Bez względu na wszystko GSX 1400 prowadzi się pewnie i stabilnie, dając ogromne poczucie bezpieczeństwa zarówno na prostej, jak i na zakrętach, a „chickenstrip” szerszy niż 5 mm bardzo rzadko gości na 190-milimetrowej oponie tego motocykla.

Jazda

Suzuki GSX 1400 został stworzony do połykania kilometrów, jednak nie tylko trasa jest jego żywiołem. Dzięki nisko osadzonemu środkowi ciężkości manewrowanie tą maszyną, nawet z prędkościami parkingowymi, nie nastręcza większych problemów. Promień skrętu jest na tyle niewielki, że zawinięcie się na ulicy nie powinno sprawić trudności nikomu, kto potrafi choć raz wykonać prawidłową „koniczynkę”. Gdy ruszymy z miejsca, poczujemy, jak motocykl traci przynajmniej 50 kg, a to bardzo pomaga przy jeździe po mieście. Manewrowanie GSX-em w korku przychodzi z naturalną łatwością i wcale nie mamy wrażenia, że prowadzimy sprzęt ważący ponad 260 kg. Niebagatelną rolę w tym odgrywają bardzo dobre rozłożenie masy i nisko osadzony środek ciężkości. Pomimo tego, że nawet nie da się tego porównać do jazdy małą „250”, to i tak trudno znaleźć miejsce, w które GSX-em nie udałoby się nam wcisnąć. Przeskakiwanie pomiędzy samochodami jest bezstresowe dzięki precyzyjnie działającemu wtryskowi oraz potężnemu momentowi dostępnemu już z samego dołu. Jeśli jednak zechcemy spokojnie toczyć się pomiędzy puszkami, wystarczy wbić jedynkę lub dwójkę, oprzeć dłonie na kierownicy i pozwolić, aby motocykl swobodnie się toczył. Jeszcze lepiej sprawa wygląda, kiedy wyjedziemy w trasę. Silnik pracuje równo, a zawieszenie precyzyjnie wybiera wszelkie nierówności i aby odczuć cokolwiek na kręgosłupie lub szacownych czterech literach, musimy trafić w dość pokaźną dziurę. Szybkie przebicie do szóstki i możemy zapomnieć o biegach aż do chwili, kiedy prędkość nie spadnie nam do 20 km/h. Wówczas silnik jasno domaga się zbicia przynajmniej o jeden. Potęgę agregatu docenimy jednak dopiero wtedy, kiedy tocząc się za sznurem pojazdów, zechcemy go wyprzedzić. 60 km/h, szósty bieg, odwijamy manetkę i czujemy, jak motocykl zbiera się w sobie, aby po chwili osiągnąć 5000 obr./min i rozpętać piekło aż do odcięcia, które następuje już przy 9500 obr./min. Przypływ mocy jest natychmiastowy i bardzo odczuwalny, dlatego warto być na to przygotowanym, w przeciwnym razie może być kiepsko. Przydałoby się też uprzedzić pasażera, aby trzymał się niezbyt wygodnych uchwytów lub po prostu nas objął, gdyż inaczej po lekkim ruchu manetki najprawdopodobniej wykona backflipa i wyląduje na asfalcie. Dzięki naprawdę wygodnej rozluźnionej pozycji i świetnej kanapie (testowany egzemplarz posiadał kanapę akcesoryjną: wygodniejszą z punktu widzenia kierowcy, jednak gorszą dla plecaczka) przejechanie nawet dłuższego dystansu nie stanowi najmniejszego problemu, a zatrzymujemy się wyłącznie, by zatankować.

Hamulce

To bez wątpienia najsłabszy punkt całego motocykla, choć patrząc na potężne sześciotłoczkowe zaciski wgryzające się w dwie przednie tarcze o średnicy 320 mm oraz na podwójny zacisk obsługujący jedną tylną tarczę 260 mm, mamy wrażenie, że określenie „kotwica” i tak w pełni nie odda tego, co nas czeka. Niestety, ponad ćwierć tony masy samego motocykla swoje robi i do sposobu hamowania po prostu trzeba się przyzwyczaić. To, co może zaskoczyć osobę jeżdżącą „współczesnym” motocyklem, to siła, jakiej należy użyć do obsługi dźwigni hamulca. Krótko mówiąc, lepiej pamiętać, że prowadzimy lokomotywę i zapomnieć o obsłudze dźwigni jednym czy dwoma palcami, bo może być bida i przykre zaskoczenie. Dźwignię hamulca należy mocno ścisnąć, aby hamowanie było w miarę satysfakcjonujące i w jakiejś części bezstresowe. Mimo to moment zadziałania jest łatwo wyczuwalny, a cały proces przebiega stabilnie i pod pełną kontrolą. Podczas ostrego hamowania GSX 1400 idzie równo w linii, a utrata przyczepności przodu jest bardzo czytelnie sygnalizowana, tym samym o uślizg trzeba się mocno postarać. Po dłuższej praktyce jesteśmy w stanie zatrzymać motocykl rozpędzony do 100 km/h na długości mniejszej niż 45 m (co przy obecnych drogach hamowania motocykli plasuje GSX 1400 w środku stawki). Testowany egzemplarz został wyposażony w przewody hamulcowe w stalowym oplocie, dzięki którym nawet po długotrwałym używaniu hamulca dozowalność pozostawała na zadowalającym poziomie. Jedną ze skuteczniejszych form poprawienia jakości hamowania GSX-a jest montaż tarcz hamulcowych typu „wave” w połączeniu z klockami mineralnymi, a nie (jak to się robi zazwyczaj) sintermetalowymi.

 

Spalanie

GSX 1400 wyposażono w zbiornik, do którego nalejemy 22 litry paliwa (najlepiej o liczbie oktanowej nie wyższej niż 95 wg normy RON). Wydawać się może, że to sporo, zwłaszcza kiedy spojrzymy na spalanie deklarowane przez producenta, czyli ok. 6,5 l/100 km, co daje nam zasięg teoretyczny wynoszący ponad 330 km. Szczerze mówiąc, raz udało mi się taki wynik osiągnąć, ale prędkości oscylowały w okolicach 120 km/h, a obroty nie przekraczały 3000, do tego cały czas byłem w trasie. Jeśli jednak GSX 1400 ma nam dawać radochę z jazdy, a do tego gwarantować dostępność wszystkich niutonometrów i koni pod prawą dłonią, to musimy liczyć się ze spalaniem rzędu 10-12 l/100 km (sic!), a nawet wyższym (podczas jazdy po motodromie uzyskałem spalanie na poziomie 16l/100 km). W cyklu mieszanym i przy rozsądnej jeździe spalanie wyniesie od 8,5 do 10 l/100 km w zależności od tego, czy używamy motocykla w trasie czy w mieście. Na koniec wspomnę jeszcze o kontrolce paliwa, która jest i działa w miarę prawidłowo, jednak w momencie, gdy motocykl zmieni kąt pochylenia (np. podczas jazdy pod górkę i z górki), potrafi znacznie zafałszować wyświetlane informacje. A możecie mi wierzyć, że pchanie tego ćwierćtonowego kloca na stację do przyjemności nie należy (zwłaszcza w kurtce z wpiętą membraną).

bolączki

Suzuki GSX 1400 można nazwać konstrukcją pozbawioną większych wad, oczywiście jeśli weźmiemy pod uwagę jej przeznaczenie. Pancerny i idiotoodporny piec, stalowa rama odporna na strzał czołowy oraz wysoka jakość wykonania gwarantują bezproblemowe użytkowanie przez lata. Jeśli nawet motocykl zaliczył dzwona, a naprawa po nim nie została wykonana metodą „po taniości”, to będzie służyć wiernie przez setki tysięcy kilometrów (oficjalnie potwierdzony najwyższy przebieg to 208 000 km – i motocykl nadal jeździ). Suzuki GSX 1400 to naprawdę bardzo odporna konstrukcja i trzeba wybitnych chęci i niemałych zdolności, aby doprowadzić ją do stanu wykluczającego z użytkowania. Oczywiście bolączki się zdarzały, m.in. fabryczny feler tylnych zawiasów w modelach K1 i K2 czy niedziałający transponder immobilisera w modelach K5 i K6. Czasami występowały problemy z przewodami olejowymi chłodnicy lub, po pozostawieniu motocykla w ulewie, nieszczelność przycisków konsoli. Na szczęście wady te Suzuki usuwało dzięki akcjom serwisowym, a w przypadku, kiedy właściciel nie dopilnował zgłoszenia się w serwisie, usunięcie wady własnymi siłami kosztowało zazwyczaj pojedyncze dziesiątki złotówek. Niestety, GSX 1400 posiada jedną bardzo poważną wadę, której nie usuniemy – koszty eksploatacji.

Eksploatacja

Pomijając w tej chwili ogromny apetyt na paliwo, dość powiedzieć, że sposób eksploatacji to jeden z najmniejszych problemów, z jakimi przyjdzie zmierzyć się użytkownikowi tego motocykla. Wymiana kompletu turystycznych opon, które na większości motocykli potrafią nawinąć nawet 12–15 000 km, w GSX 1400 następuje najczęściej (w przypadku wyłączenia tzw. TRE) przy okazji każdego serwisu, czyli co 6 000 km. Wcale nie lepiej wygląda sytuacja w przypadku klocków hamulcowych czy tarcz sprzęgła, a napęd, nawet ten z najwyższej półki, kończy się po ok. 15 000 km (choć zastosowanie automatycznej olejarki potrafi wydłużyć jego żywotność nawet do 25 000 km). Nie zapominajmy również o serwisie podstawowym. 5 litrów oleju wlewane do silnika to tutaj najdrobniejszy wydatek. Trzeba się liczyć także z częstą wymianą oleju w lagach, który – nie ma co ukrywać – narażony jest na dość szybkie zużycie, oraz uzupełnianiem wszystkich płynów (m.in. hamulcowego i sprzęgła). Powiedzmy jasno: Suzuki GSX 1400 to nie motocykl tani w użytkowaniu i może to odstraszyć potencjalnych nabywców.

Podsumowanie

Wielki, ciężki, wyglądający niczym radziecki parowóz z serii Tp104 Suzuki GSX 1400 bez wątpienia nie jest motocyklem dla każdego. Jazda nim wymaga sporej wprawy oraz pogodzenia się z niedogodnościami typowymi dla tak potężnych konstrukcji, jak choćby – w najlepszym razie – ledwie zadowalające działanie zestawu hamulcowego. Do tego warto wziąć pod uwagę ogólne koszty eksploatacji i ogromny apetyt na paliwo. Mimo to Suzuki GSX 1400 potrafi dać więcej frajdy z jazdy niż niejeden mały sportowy motocykl ze sterowanym telepatycznie zawieszeniem czy zagwarantować podróż po Europie przyjemniejszą od tej na wyposażonym w grill, solarium i sprzęt hi-fi kredensie. Genialny, pancerny i odporny olejak zagwarantuje żywotność, o jakiej współczesne chłodzone cieczą silniki mogą wyłącznie pomarzyć. Świetny wtrysk paliwa połączony z liniowym oddawaniem mocy zapewni użytkownikowi bezproblemową kontrolę, a wygodna pozycja i ogromna stabilność podczas jazdy mogą przekonać do siebie nawet osoby z problemami ortopedycznymi (z wyjątkiem faceta o wzroście i wadze skrzata ogrodowego – dla niego Ducati stworzyło Monstera). Poza tym Suzuki GSX 1400 ma coś, czego dzisiejszym motocyklom brakuje: ponadczasowy wygląd. To klasyk w czystej postaci, który nawet pomalowany na różowo w białe grochy, przepasany zieloną wstążką i postawiony wśród zmetroseksualizowanych współczesnych konstrukcji w najgroźniejszych barwach wojennych (typu Orange Repsol czy Kawasaki Green) będzie wyglądać jak wilk pośród stada owiec. I szkoda tylko, że Suzuki w 2008 roku wycofało ten sprzęt ze sprzedaży, zastępując go przedziwną efemerydą nazwaną B-King. Mam jednak nadzieję, że jeszcze przyjdzie czas na wskrzeszenie tego wspaniałego muscle bike’a.

Więcej w Testy Moto
Honda VFR 1200F DCT – rozdwojenie jaźni?

Motocykle sportowo-turystyczne to specyficzny segment rynku. Szukanie kompromisu między jazdą szybką a wygodną jest jak próba łączenia wody z ogniem....

Zamknij