W 2010 roku światło dzienne ujrzał K 1600 GTL, obecnie „flagowy okręt” BMW, w którym wielu upatrywało pioniera dla nowego kierunku rozwoju motocykli turystycznych. Czy tak się stało mieliśmy okazję przekonać się podczas kilkudniowego testu.

 

Sprawdź trasę, na której testowaliśmy BMW K1600GTL w naszym dziale GPS/Wycieczki

 

Design i wykonanie

Projektanci BMW przyzwyczaili nas do tego, że, oględnie mówiąc, tworzą motocykle mało urodziwe i jakby na to nie spojrzeć K 1600 GTL od tych norm nie odstaje w sposób znaczący. To rzecz jasna bardzo subiektywne odczucie, jednak przyglądając się linii i bryle motocykla mam nieodparte wrażenie, że podczas jego projektowania styliści najmniej mieli do powiedzenia, a całością zajmowali się wyłącznie spece od aerodynamiki i ergonomii, do tego ochoczo czerpiąc z rycin zamieszczonych w pierwszym wydaniu „Poradnika Konstruktorów Barek Desantowych Kriegsmarine”. Wrażenie to pogłębiają dwie rury kanalizacyjne radośnie zwisające po bokach, które są po prostu przerośniętymi tłumikami oraz oszklona sfera wyglądająca jak szperacz przeciwlotniczy, w istocie pełniąca rolę reflektora. Na szczęście jakość użytych materiałów jest wysoka a plastiki dobrze spasowane, nic nie trzeszczy i nie skrzypi zarówno podczas postoju jak i podczas jazdy, a przełączniki, przyciski i pokrętła działają precyzyjnie. Nawet kokpit został zmieniony i wreszcie nie wygląda jak ofiara akcji „pozbywamy się części z nadwyżek magazynowych”, spowodowanej kryzysem, za to przypomina panel sterujący pralki. Mimo to zastanowia dlaczego okablowanie akcesoryjnych świateł przeciwmgłowych zostało poprowadzone na zewnątrz, a nie wewnątrz pałąka mocującego, dlaczego ręcznie ustawiane nawiewy boczne są tak delikatne (prędzej czy później odpadną) i po jaką cholerę dodano „upiększacze” w postaci tu i ówdzie pojawiającego się chromu (na całe szczęście zrezygnowano z frędzli i pukli).

Wyposażenie

Do testu otrzymaliśmy model uzbrojony w przeważającą część akcesoryjnego wyposażenia dostępnego dla GTL-a. Wśród nich znalazły się m.in.: podgrzewane siedzenie kierowcy i pasażera z wielostopniową regulacją ciepła, podgrzewane manetki z regulacją, radio, złącze AUX, elektroniczna regulacja zawieszenia (ESA), zmienne mapy zapłonu (Road, Rain, Dynamic), tempomat, elektrycznie regulowana szyba, kontrola ciśnienia w oponach (RDC), częściowo zintegrowany ABS, dynamiczna kontrola trakcji (DTC), centralny zamek i alarm, światła przeciwmgłowe, sterownik BT, trzy kufry (dwa boczne odłączane + centralny), fabryczna nawigacja, elementy chromowane, gmol silnika oraz centralną stopkę. Niestety nie dane nam było przetestowanie nawigacji, ponieważ najprawdopodobniej komuś się przydała, pozostawiając po sobie wielką dziurę. Trochę dziwi brak typowego gniazda 12V, ale to już norma w motocyklach BMW.

 

Przeczytaj też test BMW K1600GT:

 

Ergonomia i wygoda

Zacznijmy od pozycji. Zasiadając za kierownicą mamy wrażenie, że wszystko zostało dobrze przemyślane i rozplanowane. Kanapa umieszczona na wysokości 780 mm (możliwość regulacji w zakresie 750/780), w połączeniu z podnóżkami przesuniętymi nieco do przodu oraz długą kierownicą wyciągniętą w stronę kierowcy gwarantują bardzo neutralną pozycję. Jest po prostu wygodnie i ze wszech miar poprawnie. Przed nami rozciąga się widok na cały kokpit, który składa się ze sporych rozmiarów deski rozdzielczej z „wszystkopokazującym” wyświetlaczem TFT o przekątnej 5.7’’, dwóch zegarów (prędkościomierz oraz obrotomierz), nawigacji umieszczonej centralnie tuż ponad nimi oraz zestawu głośników. Centrum dowodzenia znajduje się przy lewej manetce, gdzie do dyspozycji mamy przyciski (m.in. sterowania szybą i tempomatem) oraz pokrętło, którym obsługujemy komputer pokładowy i wykonujemy większość operacji związanych z ustawieniami motocykla oraz sterowaniem funkcjami dodatkowymi. Taki motocyklowy system i-Drive. Całość przemyślana została z typową dla BMW precyzją i prostotą więc nawigowanie po gąszczu opcji jest bardzo intuicyjne i przychodzi z dziecinną wręcz łatwością. Za ten element ogromny plus, to chyba najlepsze rozwiązanie tego typu jakie zostało zastosowane w motocyklu. Jak widać najważniejsze elementy zostały przemyślane, niestety zapomniano o drobiazgach, które stanowią o końcowym efekcie. Po pierwsze przyciski na konsoli umieszczonej przy manetkach nie posiadają podświetlenia, co drażni podczas jazdy nocą. Po drugie do przycisków umieszczonych na bocznym panelu należy się mocno nachylić, co podczas jazdy może zakończyć się szybkim zjazdem w kapustę (no ale te posiadają podświetlenie, chyba tylko po to aby właśnie taką jazdę nam ułatwić). Po trzecie schowki podręczne dla kierowcy umieszczono na samym dole owiewki, co przy każdorazowym sięganiu po pilota kończyło się gimnastyką. Po czwarte zegary prędkościomierza oraz obrotomierza są niezbyt czytelne.

Piec

K 1600 GTL został wyposażony w najnowsze działo inżynierów z Bawarii, czyli sześciocylindrowy piec o pojemności 1649 ccm, który generuje moc 158 KM (przy 7750 obr./min.) i moment obrotowy na poziomie 175 Nm (przy 5250 obr./min.). Biorąc pod uwagę masę i przeznaczenie motocykla, wydaje się, że to dość optymalna konfiguracja. Silnik, jak na turystę stricte drogowego przystało, lubi średni i wyższy zakres obrotów, więc wkręcenie w okolice 5000 obr./min. powoduje niebywale aksamitną pracę silnika i uczucie, że wszystkie konie stacjonujące w cylindrach ciągną nas jednocześnie zarówno podczas jednostajnej jazdy jak i przyspieszania. Do tego nie odczujemy nawet najdrobniejszych wibracji zarówno podczas wyprzedzania, zwalniania i utrzymywania stałej prędkości. Warunkiem jest jednak utrzymywanie nie mniej niż 4500 obr./min. (a najlepiej wyżej), co w trasie nie nastręcza większego kłopotu. Niestety jazda powolna, charakterystyczna dla poruszania się w korku czy jazdy miejskiej, już taka przyjemna nie jest. Wartości oscylujące w okolicach 2500 obr./min. i niższych pokazują dobitnie, że przeniesienie napędu nie jest tak dopracowane jak byśmy się spodziewali. Odczuwamy chrupanie i mielenie, a do tego dochodzą nieprzyjemne szarpnięcia wału. Zaskakujące jest również w jaki sposób oddawane są moc i moment. Jadąc samemu i bez obciążenia odwijamy i do chwili osiągnięcia ok. 3000 obr./min. mamy wrażenie jakby motocykl zastanawiał się czego od niego chcemy. Niby trwa to chwilę, niby przyspiesza, jednak o spodziewanym przeciągu (w końcu deklarowane jest 3,4 sek. do 100 km/h) ciężko mówić. Sytuacja nieco poprawia się się kiedy zmienimy mapę z Road na Dynamic, jednak o spektakularnym wzroście osiągów nie ma mowy. Sytuacja wygląda jeszcze mniej ciekawie kiedy za sobą posadzimy pasażera, a do kufrów włożymy bagaż. Wówczas GTL startuje już wyłącznie siłą woli kierowcy i pasażera. Zupełnie tego nie rozumiem ponieważ, przynajmniej w teorii, ponad 122 Nm momentu dostępne mamy już od 1500 obr./min. Wrażenie ociężałości pogłębia dodatkowo spore, bardzo odczuwalne opóźnienie na manetce. Aż chciałoby się wiedzieć ile koni i niutonometrów ucieka nam przez straty mocy pomiędzy silnikiem, a kołem.

 

Skrzynia biegów, oświetlenie, hamulce? O tym poczytasz na drugiej stronie materiału.

 

 

Sprawdź oryginalne akcesoria BMW na www.bmwakcesoria.pl

 

Skrzynia biegów

Chciałbym powiedzieć, że jest zła. Chciałbym ale nie mogę. Po prostu odnoszę wrażenie, że  projektowaniem jej nie zajmował się inżynier specjalista od motocyklowych skrzyni biegów, a tajwański sprzedawca chińskich japonek z jarmarku w Pacanowie. Jej nieprecyzyjność połączona z absurdalną wręcz delikatnością potrafią uprzykrzyć życie w sposób ciężki do porównania z czymkolwiek. Nawet lekki, poprzedzający zmianę biegu napór na dźwignię lub tylko nieco mocniejsze jej dotkniecie prowadziły do wbicia biegu bez wiedzy motocyklisty („zaskakiwał” sam). Równie często zdarzało się wbicia biegu „ślepego”, które połączone było z istną dyskoteką na wyświetlaczu (migotanie na zmianę biegu który był i który powinien być). Częściowym rozwiązaniem problemu okazała się próba wyzbycia odruchu wstępnego napierania na dźwignię i zastąpienie go jednorazowym, mocnym kopem. Niestety nie zawsze się to udawało, więc kilka podejść do wyprzedzania skończyło się sporym kleksem w kombinezonie. O zmianie biegu bez sprzęgła powinniśmy w ogóle zapomnieć, bo bez względu na obroty, które silnik w danym momencie posiada, zakończy się to albo kompletną porażką i niepotrzebnym stresem albo ponownym, tym razem brutalnym wbiciem biegu. Niejako na deser otrzymujemy „jedynkę”, po zapięciu której dochodzi nas trzask oznajmujący, że właśnie pół silnika postanowiło odpaść. Czy ta skrzynia jest zła? Oczywiście, że nie jest zła. Ona jest bezgranicznie tragiczna.

Jak się jeździ

Za komfort jazdy odpowiada tandem znany i sprawdzony w modelach serii „K”, czyli Duolever i Paralever. Dodatkowo testowany model K 1600 GTL wyposażony został w genialny układ ESA (Electronic Suspension Adjustment), który umożliwia, przy pomocy kilku ruchów palca, ustawienie zawieszenia zgodnie z sytuacją panującą na drodze i preferencjami kierującego: mamy do dyspozycji tryby: Comfort, Urban i Sport a do tego wszystkiego możliwość dookreślić czy poruszamy się z pasażerem, bagażem lub pasażerem i bagażem. Aby było jeszcze bardziej komfortowo wszystko to możemy wykonać podczas jazdy (choć tryb pasażer i bagaż wymagają oszukania motocykla). Przyznać trzeba, że każde z ustawień działa rewelacyjnie i w odczuwalny sposób wpływa na komfort jazdy oraz prowadzenie. 348 kg, blisko 2,5 m długości i równo metr szerokości, to dużo, można się zatem spodziewać, że jazda motocyklem wyglądającym jak łódź Higginsa będzie średnią przyjemnością. I tutaj ogromna niespodzianka, motocykl prowadzi się bardzo dobrze, a jak na sprzęt tego typu – wyśmienicie. Jazda po winklach jest czystą przyjemnością, motocykl składa się progresywnie w każdej fazie, do tego nie wymaga jakiejkolwiek siły od kierowcy aby zmienić kierunek. Nie odczujemy również bujania, prostowania czy innych niekontrolowanych zachowań, po prostu jedziemy dokładnie tak jak chcemy. Wspomnieć warto o kontroli trakcji, która jest i działa poprawnie. Schody zaczynają się kiedy wjedziemy do miasta. Niestety przeciskanie się w korku wymaga albo sporej odwagi od kierującego albo braku wyobraźni, a najlepiej połączenia jednego z drugim. Szerokie kufry boczne i spora masa dają tutaj znać o sobie co w połączeniu z zastosowaną skrzynia biegów, „kulturą” pracy na niskich obrotach oraz opóźnieniem na manetce sprawiają, że nie czujemy się zbyt pewnie, a próby żwawszego przeskakiwania pomiędzy samochodami są raczej loterią i wymagają dłuższego odpowiedzi na pytanie „czy warto”. W przypadku jazdy z pasażerem, kiedy środek ciężkości diametralnie się przenosi, sytuacji nie ratuje nawet zmiana parametrów ustawienia w zawieszeniu, więc o jakiejkolwiek ekwilibrystyce powinniśmy definitywnie zapomnieć.

Hamulce

Kiedy zdamy sobie sprawę z tego, że motocykl załadowany po brzegi kufrów i wiozący „na grzbiecie” dwóch średniej wagi osobników może ważyć blisko 550 kg, dociera do nas, że układ hamulcowy powinien być nad wyraz wydajny, najlepiej taki z dwoma sześciotłoczkowymi zaciskami na jednej tarczy oraz spadochronem i spojlerem otwierającymi się podczas wciskania klamki. W co jednak wyposażony został K 1600 GTL? Otóż w zupełnie niepozorny zestaw z parą 320 mm tarcz na przodzie, w które wgryzają się czterotłoczkowe zaciski i takiej samej tarczy z tyłu uzbrojonej w zacisk dwutłoczkowy. Oczywiście na wyposażeniu mamy również rewelacyjny, częściowo zintegrowany układ ABS. Ale czy to wystarcza do zatrzymania takiego kloca? Bez wątpienia tak, ale należy pamiętać, że jadąc z pasażerem i obciążeniem hamowanie nie następuje tak gwałtownie jak w motocyklach znacznie lżejszych i konieczne jest uwzględnienie na to poprawki. Owszem, wytracanie prędkości jest bardzo stabilne i pewne, ale o gwałtowności i ryciu asfaltu możemy zapomnieć. Sprawa przedstawia się zupełnie inaczej kiedy jedziemy bez pasażera i „na pusto” (ok. 100 kg mniej), różnica w sile i długości drogi hamownia jest bardzo odczuwalna.

Oświetlenie

K 1600 GTL został wyposażony w najnowszy typ soczewkowego reflektora sterowanego elektronicznie. Za pomocą lustra, ukośnie zamontowanego nad centralną żarówką, padający na drogę strumień światła dostosowywany jest do kąta nachylenia motocykla. Co więcej, system ten obraca lustro wokół osi, co umożliwia oświetlenie drogi również podczas pokonywania zakrętu lub wzniesienia. Tyle w teorii. A rzeczywistość? To działa! Jednak przy złożeniach da się zauważyć, że elektroniczny system zawiadujący całym mechanizmem musi się namyśleć aby skorygować położenie lustra. Opóźnienie oczywiście jest niewielkie, widoczne najlepiej kiedy wjeżdżamy na „śpiącego” policjanta, jednak w żaden sposób nie wpływa na komfort jazdy. Nie da się natomiast ukryć, że różnica pomiędzy reflektorem tradycyjnym a zastosowanym w K 1600 GTL w kwestii doświetlania jest zauważalna, natomiast w kwestii samej siły światła i długości wiązki jest pomijalna.

 

Ochrona 

K 1600 GTL wyposażony został w sporych rozmiarów szybę, która w położeniu najniższym, przy prędkościach nie przekraczających 140 km/h świetnie spalenia swoje zadanie. Warto w tym miejscu zwrócić uwagę na pewien drobiazg. Przy prędkościach wyższych, kiedy podniesienie szyby jest konieczne ze względu na pogarszający się komfort jazdy, zaczynamy odczuwać, że zawirowania powietrza przenoszą się za kierowcę, co powoduje dociskanie kasku i zsuwanie go na oczy (zaobserwowane u kierowcy o wzroście 185 i 175 cm). Trochę to irytuje, a pogłębia się jeszcze bardziej kiedy nie da się znaleźć optymalnego położenia. Sytuacja pasażera nie wygląda lepiej, niestety bez względu na położenie szyby wieje, a turbulencje przy nawet niższych prędkościach dają znać o sobie. Niejako pocieszeniem jest możliwość regulacji elektrycznej (podczas jazdy), która dodatkowo posiada funkcję „pamięci”. W tym miejscu warto wspomnieć o pewnym drobiazgu. Otóż do chwili osiągnięcia ok. 140 km/h, K 1600 GTL, ze względu na szybę oraz dobrze chroniące przed wiatrem burty, w ogóle nie daje odczuć z jaką prędkością jedziemy. Warto zatem od czasu do czasu skontrolować budzik.

Przestrzeń bagażowa

Do dyspozycji otrzymujemy trzy pojemne kufry. Niestety patrząc na rozplanowanie przestrzeni bagażowej mamy wrażenie, że to jedyny element, w którym to styliści mieli najwięcej do powiedzenia. Kufer centralny, o pojemności 49 l teoretycznie zapewnia sporo miejsca, w praktyce typowego oporządzenia wyprawowego, które najczęściej jest do centralnego kufra ładowane (namiot, mata, śpiwór) nie zapakujemy. Podobnie sytuacja wygląda z kuframi bocznymi (odłączanymi), które z zewnątrz wyglądają jak kontener, a wewnątrz są pudełkiem na biżuterię. Gdyby kufer centralny był szerszy i niższy, a boczne dłuższe i nieco płytsze, wówczas wszystko byłoby bez zarzutu. A tak niby litraż zacny i miejsca sporo, ale ciężko z jego wykorzystaniem. Oczywiście to takie moje utyskiwanie, bo jeśli przyjmiemy, że przeciętny użytkownik GTL-a nie śpi w namiocie, nie wozi ze sobą sprzętu biwakowego i turystycznego, to problem przestaje istnieć, a miejsca będzie aż nadto (dodatkowo można zamówić torby tekstylne ułatwiające transport bagażu). Duży plus za centralny zamek, który zamyka wszystkie kufry i schowki.

Spalanie

K 1600 GTL bardzo miło nas zaskoczy. Z pasażerem i bagażem zadowala się spalaniem na poziomie 7,5 l/100 km, a bez niego wciąga litr mniej. Biorąc pod uwagę ogólną masę, prędkości nie przekraczające 130 km/h oraz jazdę po mieście (a właściwie stanie w korkach), wynik uznać można za dość dobry. Jeśli jednak przyjdzie nam do głowy nieco zaszaleć, trzeba liczyć się ze spalaniem nawet o 2-3 l/100 wyższym pomimo tego, że pojedziemy sami i „na pusto”. Mówiąc krótko, jest naprawdę dobrze, zwłaszcza, że producent nie wyklucza stosowania Pb95. Jeszcze większego banana będziemy mieć kiedy uświadomimy sobie, że bak którym dysponuje GTL ma pojemność 26,5 l. Szybkie przeliczenie i otrzymujemy największy teoretyczny zasięg bez tankowania w tej klasie (ok. 400 km). No i na sam koniec, „trip” odliczany do końca paliwa działa bardzo precyzyjnie, tym samym kolejna sytuacja z cyklu „Wiewiór middle of nowhere” na szczęście nie miała miejsca.

Podsumowanie

BMW K 1600 GTL bez wątpienia genialnie się prowadzi, bez wątpienia jest poprawnie wygodny, ma rewelacyjne zawieszenie, przebogate wyposażenie, spalanie na co najmniej akceptowalnym poziomie a do tego niezłe heble, sprawdzający się system oświetlenia oraz ogromny zasięg bez tankowania. Szczerze mówiąc, to dużo, a nawet bardzo dużo „za” aby bardzo chcieć stać się posiadaczem tego motocykla. Niestety cieniem na tym wszystkim kładzie się kilka spraw. Największym mankamentem i czymś czego nie potrafię zrozumieć jest katastrofalna skrzynia biegów współpracująca z nie lepszym wałem napędowym. Odnoszę wrażenie, że ktoś pomylił magazyny i dosztukował elementy z BMW R35, niestety na siłę. Są również mniejsze, ale uciążliwe drobiazgi: nie do końca przemyślana przestrzeń bagażowa (choć dla turystyki „hotelowej” idealna), nienajlepsza ochrona przed wiatrem przy dużych prędkościach, dziwne umiejscowienie schowków oraz kiepski niski zakres obrotów silnika bez względu na ustawiony tryb jazdy. Oczywiście „plusów dodatnich” mamy znacznie, znacznie więcej niż „plusów ujemnych”, a z uciążliwościami można pogodzić się jak z wizytacjami teściowej. Osobiście jednak uważam, że pomimo ogromnego potencjału kryjącego się w tym motocyklu jego skrzynia i przeniesienie napędu zupełnie go deklasują. Nie wątpię jednak, że znajdzie całą rzeszę wiernych wyznawców, którym przeszkadzać to nie będzie.

 

Druga opinia

Naczelnego okiem: Nienawidzę motocykli, które coś udają. Czy K1600GTL coś udaje? Tak, udaje motocykl, który jest potrzebny. Niemcy najprawdopodobniej za punkt honoru obrali sobie wbicie szpili konkurencji w każdej możliwej kategorii jednośladów. Turystyczne enduro to domena GS`a który, jest niekwestionowanym liderem sprzedaży. W sportach pozamiatało S1000RR, światek skuterowy całkiem skutecznie podbija C600, a turystyki? No właśnie… BMW postanowiło wpakować absolutnie wszystko co ma i stworzyć flagowy model godny następcy serii LT. Efekt jest taki, że K1600GTL nie jest niczym więcej jak pokazem możliwości technologicznych. Jest też manifestem fabryki – możemy i umiemy, a przyszłego właściciela – stać mnie! A przecież można zaprojektować motocykl, który robi dokładnie to samo. Przykład z tej samej stajni? BMW R1200RT, który jest fantastycznym motocyklem turystycznym, mając o cztery cylindry mniej! Na koniec pozostaje cena, której komentować nie trzeba. Mnie GTL przypomina psa z sześcioma łapami. Niby wszystko fajnie, pewnie będzie szybko biegał, ale jednak coś tu nie gra.

Więcej w Testy Moto
Honda CB1100 – druga młodość czterdziestolatka

Honda złożyła trybut motocyklowi, który zmienił historię. Co ciekawe, trzeba było kilku lat, żeby jeżdżący pomnik CB 750 trafił do...

Zamknij