Kymco Downtown 300i – „wzorowy uczeń”

Patrząc przez pryzmat poprzednich czterech odcinków, postaramy się ocenić kategorie identycznie, jak w metryczce umieszczanej na stronie oraz napisać dlaczego Kymco Downtown 300i ABS otrzymał akurat tyle, a nie mniej lub więcej gwiazdek. Na zakończenie, kilka słów pozostałych użytkowników – Wiewióra oraz Roberta Wiechetka, fotografa, który tuż przed wakacjami zasilił szeregi portalu Motogen.pl.

Poprzednie części testu:

Odcinek II	Odcinek III	Odcinek IV

Testy

Kymco Downtown 300i nie miał z nami lekko: codzienne dojazdy do pracy, przeciskanie się w korkach, przewożenie wszelkich zakupów, weekendowe wycieczki, suport w czasie wszelkich sesji fotograficznych, a nawet transport materiałów do remontu mieszkania. Nikt z nas nie wnikał, jaką ma ładowność, pojemność bagażnika, czy nośność haka na zakupy; traktowaliśmy go całkowicie użytkowo obciążając według potrzeb, a nie zaleceń fabrycznych. Ale to nie wszystko: zamiast odpoczynku Downtown trafił na tor kartingowy, a ciosem ostatecznym miał być kilkudniowy urlop w dwie osoby, z mnóstwem bagaży. Przez pięć miesięcy testowany skuter nakręcił 7000 km (wydaje się niedużo, ale trzeba pamiętać, że poza nim mieliśmy w tym sezonie kilkanaście innych pojazdów), zużył niemal 300 l paliwa, a większość dystansu pokonał praktycznie na pełnym gazie, często z dwiema osobami. Przez ten czas umyliśmy go tylko przed oddaniem importerowi i garażowaliśmy pod chmurką, a więc bez ochrony przed deszczem, słońcem czy ptasimi odchodami. Jak to wszystko zniósł? Na piątkę z plusem, a co najważniejsze: nie odnotowaliśmy ani jednej awarii będącej wynikiem wadliwej konstrukcji, błędów wykonawczych, czy brutalnej eksploatacji.

Ślady użytkowania

Czy nadwozie nosiło oznaki zużycia? Lakier był w zaskakująco dobrym stanie, faktura siedzenia  nienaruszona, natomiast wokół przekroku znaleźliśmy sporo rys wynikających z częstego wsiadania, zsiadania oraz przewożenia różnych przedmiotów. Kolejnym odnotowanym mankamentem były delikatne pęknięcia szyby czołowej w okolicach śrub mocujących. Na osłonie tłumika odnaleźliśmy kilka rys, ale nie jesteśmy w stanie ustalić, czy to ślady przeciskania się w korku, obcierek przez innych użytkowników dróg (np. podczas parkowania), czy efekt celowego działania osób trzecich. Przepuszczalność przedniej szyby nieco się pogorszyła, przypuszczamy, że dobra pasta polerska oraz kilka godzin „tańca z flanelą” rozwiązałyby problem.

Technika pancernika

Uruchamianie pojazdu po kilku dniach postoju w chłodne, listopadowe poranki okazywało się bezproblemowe: skuter odpalał od przysłowiowego „strzała”. Kymco Downtown 300i zabraliśmy na dwa przeglądy – zerowy, po dotarciu (ok. 1000-1500 km) oraz standardowy, po 5000 km. Pomiędzy przeglądami nie było konieczności uzupełnienia poziomu oleju, dlatego możemy wysnuć dwa wnioski: pierwszy – pojazd był prawidłowo dotarty, a drugi, częściowo wynikający z pierwszego, silnik Kymco nie konsumuje zauważalnych ilości oleju. Pod względem osiągów było różnie. Do przeglądu zerowego jeździliśmy nim spokojnie i ostrożnie, aby tuż po nim rozpocząć testowanie w trybie „cała naprzód”. Po serwisie Downtown wyraźnie dostał skrzydeł i sprawiał wrażenie, jakby nażarł się sterydów. Po drugim przeglądzie Kymczak narażony był na mniejsze obciążenie i eksploatowaliśmy go nieco lżej do końca testów. Również zużycie paliwa nie zmieniło się w zauważalny sposób, cały czas średnio było to 3,7-4,5 l/100 km. Podobnie hamulce i zawieszenie nie nosiły żadnych oznak ani różnic w działaniu, bez względu na temperaturę i przebieg. Siła hamowania, efektywność oraz dozowalność cały czas na tym samym, wysokim poziomie. Pod koniec testu klocki miały jeszcze grubość wystarczającą na pokonanie kilku tysięcy kilometrów, mimo wielu hamowań na maksa. Tuż przed oddaniem importerowi mieliśmy chwilową zagwozdkę, co jest przyczyną nieprecyzyjnego prowadzenia: łożysko główki ramy czy tuleje wahacza. Po kontroli i korekcie ciśnienia w kołach sytuacja wróciła do normy. Siedem tysięcy kilometrów pokonanych po polskich drogach nie zrobiło na zawieszeniu Kymco żadnego wrażenia. Uszczelniacze nie ciekły, a siła tłumienia oraz precyzja jazdy w winklach była wciąż taka sama. Za to Kymco należy się owacja na stojąco. Najważniejsze jednak, że pojazd nie zrujnował naszego budżetu (kilka słów o ekonomii przemieszczania się skuterem znajdziecie tutaj).

Oceny

W pierwszym odcinku pokusiliśmy się o wstępną ocenę poszczególnych kategorii. Czy kilka miesięcy eksploatacji w różnych warunkach oraz dogłębne poznanie Downa (wcześniej wspominałem, że takie „pieszczotliwe” przezwisko otrzymał nasz Kymczak) wpłynęło na zmianę przyznanych punktów?

Silnik: 6/10pkt. Ocena podtrzymana. Kymco Downtown 300i ma relatywnie dobre przyspieszenie do 120 km/h. Jest dość oszczędny – konsumpcja powyżej 4 l/100 km wymaga albo obciążenia bagażami i/lub pasażerem, albo brutalnego traktowania manetki gazu. My połączyliśmy obie metody. Silnik okazał się trwały, ekonomiczny, ale dość dużo brakuje mu pod względem kultury pracy, przeszkadza przede wszystkim „chropowatość” (bardzo możliwe, że to kwestia zestrojenia układu wtryskowego). Po przyzwyczajeniu byliśmy skłonni podnieść ocenę, ale tylko do czasu porównania z klonem Downtowna, czyli Kawasaki J300. Nie wiemy, czy w Kawie grzebano w układzie wtryskowym, czy w skrzyni biegów, czy może zmieniono przełożenia. Faktem jest, że J300 ma dużo bardziej „miękko” pracujący silnik i znacznie lepsze przyspieszenie, a – jakby nie patrzeć – to ta sama konstrukcja.

Zobacz test porównawczy Kymco Downtown 300i i Kawasaki J300:

Prowadzenie: poprzednia ocena to trzy gwiazdki, czyli podobnie jak w kategorii silnik, 6 punktów na dziesięć możliwych. W tym miejscu zdecydowanie należy ją podnieść. W czasie sezonu testowaliśmy kilka skuterów o pojemności 300 cm³ i moim zdaniem Kymco Downtown 300i ma jedno z najlepszych zawieszeń w klasie (w zasadzie zestrojenie niemal identycznie jak w J300, chociaż Kymco bardziej postawiło na „sport”). Jest dość twarde, ale dzięki temu szybsza jazda w winklach nie powoduje efektu huśtawki. Na równych nawierzchniach bardzo stabilne, a przy odrobinie silnej woli można Downtownem wyskoczyć sobie na tor w ramach doskonalenia techniki jazdy. Jazda we dwójkę z dużą ilością bagaży albo podróż nierówną nawierzchnią to niestety kres wytrzymałości zawieszenia. Szybko dobija, a skuter ma tendencje do wężykowania i wymięka na koleinach (mówimy cały czas o jeździe w dwie osoby). Mimo wszystko Down w tej kategorii to ścisła czołówka w swojej klasie. O ile zawieszenie, w zależności od obciążenia, spisuje się różnie, o tyle hamulce są perfekcyjne. Nie zauważyliśmy spadku skuteczności po kilkukrotnych próbach hamowania na maksa. Jazda z pasażerem, co oczywiste, wydłuża drogę hamowania, ale nie jest to taka odległość, aby zmusić nas do kilkuminutowego przewidywania sytuacji na drodze. Do tego Kymco chętnie zmienia kierunek, sprytnie przeciska się w korku i jest poręczny. Zaparkujemy nim niemal wszędzie. W zasadzie w kategorii prowadzenie byliśmy bliscy wpisania noty 10/10, ale sprawę znów popsuło Kawasaki klonem Downtowna, który przy identycznym ciśnieniu w oponach, w identycznych warunkach, z tym samym kierowcą urwał Kymco blisko 4 m na hamowaniu ze 100 km/h. Reasumując: zabieramy punkcik, ostatecznie pozostając przy 9/10pkt.

Wyposażenie: Poprzednio 7/10 pkt. Podświetlany schowek na dwa pełnowymiarowe kaski, ABS, przewody hamulcowe w stalowym oplocie, dźwignie hamulca z regulacjami położeń, światła awaryjne, centralna i boczna stopka, gniazdo zapalniczki oraz bogaty zestaw wskaźników (niestety, z niezbyt fortunnym sterowaniem) – czy konkurencja ma więcej? Poza wskazaniami temperatury zewnętrznej i zużyciem paliwa w zasadzie nie. Dlatego byłem bliski oceny 10/10, ale znów o punktacji zadecydował drobiazg. Tym razem przyczepię się tylko do pojedynczego schowka w desce rozdzielczej: jest duży i łatwo dostępny, ale zamykany tylko na pokrętło. Chociaż jest wygodny (np. podczas szukania przepustki do pracy albo pilota do bramy nie musimy gasić silnika, żeby uzyskać dostęp do wnętrza), brakuje mi drugiego, zamykanego na klucz o podobnej wielkości. Wówczas byłoby idealnie, obecnie jest bardzo dobrze. Ocena 9/10 pkt.

Jakość: W pierwszym odcinku oceniona na 7/10 pkt. Przez pięć miesięcy nic się nie popsuło, nie odkręciło,  nie urwało, a poza rysami w przekroku oraz szybą nie widać żadnych oznak zmęczenia. Mam świadomość, że to trochę zbyt krótki okres, żeby wydawać wyroki dotyczące dalszej eksploatacji, ale jest nieźle. Owszem, niektóre tworzywa nie sprawiają w dotyku i oględzinach rewelacyjnego pierwszego wrażenia, ale ich stan nie pogorszył się znacząco. Do tego precyzja montażu oraz staranność spasowań nie budzą powodów do niepokoju. Spodziewaliśmy się przetartego lakieru, wytartej podłogi, ale nic takiego nie nastąpiło. Gdyby chociaż zatarł się silnik! Niestety, Kymco Downtown broni się w tej kategorii coraz skuteczniej wraz ze wzrostem przebiegu. Elementem, który najgorzej zniósł pokonany dystans była tylna opona, chociaż jak na warunki zero-jedynkowego traktowania z dużym obciążeniem – 7000 km to uczciwy wynik (myślę, że jeszcze   wytrzyma 3000-4000 km). Podsumowując: do ideału nie pasuje szyba oraz niezbyt solidnie wyglądające plastiki podłogi przekroku. Podnosimy ocenę do 8/10 pkt.

Cena: Czy 8/10 pkt były uczciwą oceną? Na początku tak. Za cenę Kymco konkurencja sprzedawała niektóre turystyczne skutery o pojemności 125 cm³, co czyniło to z Downtowna prawdziwą okazję. Relacja kwoty do jakości, osiągów, trwałości i drogi hamowania była w testowanym jednośladzie bezkonkurencyjna. Niestety, a może i „stety”, pojawił się Kawasaki J300. W odniesieniu do skuterów 125 cm³, Kymco powinno dostać za swoją cenę 10/10 pkt. Niestety, oferta Kawasaki jest porównywalnie dobra, o ile nie lepsza (1300 zł więcej za krótszą drogę hamowania, przyjemniejszy design i nieco lepsze wykończenie), dlatego pozostajemy przy dotychczasowych 8/10 pkt.

Naszym zdaniem

Z materiału można wywnioskować, że wyżej oceniamy Kawasaki niż Kymco, które przecież udostępniło swój projekt Japończykom. Faktem jest, że J300 to największy i chyba nieznacznie bardziej udany konkurent Downtowna 300i zarówno pod względem cenowym, jak i rynkowego segmentu. Mimo że ich technika i kręgosłup są te same, wyżej oceniamy Kawę. Nasuwa się pytanie: czy dla Kymco poprawienie swojego produktu stanowi jakikolwiek problem? Jak się okazuje Tajwańczycy nie bawili się w półśrodki prezentując na targach w Mediolanie następcę, Downtowna 350i, z ciekawszą stylistyką, silnikiem o większej pojemności i regulacją tylnego zawieszenia. Po co marnować energię i środki na drobną wymianę ciosów, skoro jest szansa na zadanie konkurencji ciosu ostatecznego odzyskując palmę pierwszeństwa? Bo tego, że Kymco  wyprzedzi konkurencję nowym modelem, jesteśmy niemal pewni. Zmiana konstrukcji zwiastuje także kosmiczne promocje dotychczas produkowanego Downtowna, dlatego warto być czujnym. Reasumując: gdybym planował kupić testowany skuter, miałbym duży dylemat: nieco lepsza, ale i droższa Kawa, poczekać do wiosny na Downtowna 350i, czy obserwować promocje bieżącego modelu? Bez względu jednak na ostateczny wybór jedno jest pewne: nie będziecie rozczarowani. Ocena końcowa: „Kymco Downtown 300i jest lepszy, niż tylko dobry”. A swoją drogą, czy ktoś, kto 30 lat temu słyszał o Kymco, będącym wówczas spółką Hondy i produkującej kopie jej konstrukcji, spodziewał się, że urośnie w ciągu kilkudziesięciu lat do roli lidera w swojej branży?

WADY/ZaLETY:

Okiem naszego fotografa, R. Wiechetka:

„Generalnie przelewanie myśli na papier nie jest moją domeną, dlatego wypunktuję od myślników najważniejsze rzeczy:
– podnóżki pasażera nie są zbyt wygodne, stopy mi się tam po prostu nie mieszczą i wymuszają wygięcie kolan pod dziwnym kątem,
– pozycja jest wygodna, kanapa też; dalsze trasy nie powodują zmęczenia pleców, zaobserwowałem także sporo miejsca na nogi,
– strasznie mnie irytuje głośny dźwięk kierunkowskazów, do tego stopnia, że jak długo gdzieś stałem i chciałem skręcić to go po prostu wyłączałem (wiem, dziwne),
– światła moim zdaniem są słabe, marnie oświetlają drogę, nie mówiąc o poboczu, długie też tak sobie,
– Downtown 300i jest zupełnie przyjemny dla oka, a światła pozycyjne wykorzystujące LEDy z przodu wygladają całkiem ciekawie,
– co do zawieszenia to mam pewne uwagi: przy mojej niewielkiej masie wydaje się nieco zbyt sztywne, na dziurawej drodze (nawet nie musi być mega dziurawa, wystarczają lekkie nierówności) traci stabilność.
Podsumowując: podobał mi się, mógłbym mieć w garażu.”

Okiem Wiewióra. Kymco Downtown 300i to skuter, który należy kupić z nastawieniem czysto użytkowym. Wyposażony we wszystko co niezbędne, zapewni bezproblemowe użytkowanie przez lata. Silnik jest naprawdę poprawny, a zestrojenie i reakcja na gaz gwarantują prostą kontrolę. Można nieco przyczepić się do przekładni, która jest po prostu dość głośna, a sama praca silnika nieco toporna. Ale to wszystko. Długa podróż? Bez problemu. Pakowny schowek, niskie zużycie paliwa i komfort na niezłym poziomie nie sprawią, że będziemy narzekać. Dojazd do pracy? Jak najbardziej. Laptop, kilka drobiazgów do schowka i możemy ruszać. Zakupy? Jak najbardziej! Nie powiem, że Downtown zrobił na mnie piorunujące wrażenie, ale zupełnie w ten sposób na niego nie patrzyłem. Miał być pojazdem użytkowym, wozidłem do pracy, wózkiem na zakupy i transportem na weekendowy wyjazd. Czy w takiej roli się sprawdził? Jak najbardziej. I właśnie to świadczy o jego sile. Tajwańczycy odwalili kawał świetnej roboty, łącząc współczesne osiągnięcia techniczne w najbardziej optymalnej ilości i zamykając w całkiem sensownej, miłej dla oka budzie.