Triumph Bonneville T100 jest dla mnie archetypem motocykla. Gdyby kazać przedszkolakowi narysować motocykl najbardziej podobny do motocykla, to zapewne jego praca przypominałaby właśnie coś na kształt Bonneville T100.

 

Po zakończeniu produkcji „wiatrowego” T100 jego miejsce zajął T120. Chodzony cieczą i o pojemności 1200 ccm. Szczerze mówiąc nie spodziewałem się, że zobaczę zupełnie nowego T100. A na pewno nie tak szybko!

 

 

T100 to nawiązanie do poprzednika. Równie klasyczny wygląd i (choć motocykle te są niemal identyczne gabarytowo) wydaje się, że ma lepsze proporcje niż T120. To głównie przez zastosowanie tylko jednej, nieco mniejszej tarczy z przodu. Przez to T100 wygląda na subtelniejszy i bardziej „fit” niż wersja z silnikiem 1200 ccm. A przecież wygląd to jeden z ważniejszych atutów tego typu motocykli.

 

Prostota to, paradoksalnie, największy atut T100. Triumph „reaktywując”, go zaproponował klientom odrobinkę tańszą wersję swego klasyka. W polskim cenniku T100 jest tańszy o 7600 zł od większego brata, ale mam wrażenie, że w wyborze pomiędzy T120 a T100 ekonomia nie będzie grała tak istotnej roli. Czy Triumphowi nie grozi więc wizja kanibalizmu? Chyba nie, bo choć różnic między T100 a T120 nie ma wiele, to są zauważalne. A „klasyczna” klientela to prawdziwi „szczególarze”. Dlatego prawdopodobnie wybór padnie na ten model, który bardziej podpadnie indywidualnym gustom.

 

 

Co tak naprawdę odróżnia T100 od T120? Oczywiście silnik. Nowa, chłodzona cieczą 900 jest słabsza o 25 KM i 25 Nm od motoru 1200. Powoduje to, że T100 rozpędza się też do niższej o 13 km/h prędkości (172 km/h), ale chyba nikt rozważając zakup tego typu motocykla, nie bierze tego parametru w ogóle pod uwagę. Warto zauważyć, że nowy, chłodzony cieczą Bonneville T100 jest nieco słabszy od „powietrzniaka” o pojemność 865 ccm o 11 KM, ale notuje wyższy moment obrotowy o 12 Nm, w dodatku ponad 2500 obr/min niżej. To wszystko sprawia, że mimo gorszego wyniku na papierze nowy T100 zbiera się zdecydowanie żwawiej od poprzednika. Gdybym nie sprawdził danych katalogowych, nikt nie przekonałby mnie, że „powietrzniak” był mocniejszy. Nowy, chłodzony cieczą silnik o prawdziwy majstersztyk. Ok, rozumiem, że podniecanie się silnikiem o mocy 55 KM z 900 ccm pojemności może wyglądać żałośnie, ale w przypadku Bonneville jest on jak najbardziej na swoim miejscu, a jego charakter sprawia, że zdecydowana większość się albo w nim zakocha, albo uzależni. Kawał dobrego silnika. Nieco gorzej ma się sprawa skrzyni. Nigdy klasyki Triumpha nie słynęły z precyzji i aksamitnej pracy. I choć nie sposób jej zarzucić jakiś ewidentnych przewinień, to pozostaje faktem, że zmiana przełożeń wymaga odrobiny uwagi. Jak dla mnie, dźwignia mogłaby przełączać przełożenia lżej, a gdyby do tego użycie gazu i sprzęgła wymagałoby mniej skupienia i synchronizacji do aksamitnej zmiany, to w ogóle byłoby super. Tylko czy wówczas nie zgubilibyśmy tego romantyzmu klasyka? Nie wiem.

 

 

 

Względem T120 w T100 hamulce też są nieco skromniejsze. Przy przednim kole znajdziemy tylko jedną i w dodatku nieco mniejszą tarczę. Tutaj akurat nie upierałbym się aż tak bardzo za klasycznym wyglądem i nie obraził, gdyby w T100 dorzucono też tę drugą. Ale niestety tak nie jest. Co prawda hamulce T100 można, a nawet trzeba uznać za poprawne i wystarczające, ale to właściwie wszystko, co można o nich powiedzieć. Wiadomo, że motocykl ten nie został stworzony do bardzo agresywnej jazdy i zdecydowanej większości użytkowników zaproponowany przez Triumpha układ hamulcowy w zupełności wystarczy. Dodatkowo powierzony jest on opiece całkiem dobrze działającemu systemowi ABS. Nie można dezaktywować, ale warto zauważyć, że nie epatuje swoją obecnością. Działa bardzo dobrze i kierowca nie za często będzie informowany o jego ciężkiej pracy.

 

 

Płaska, ascetyczna kanapa z białą lamówką (w tej wersji kolorystycznej) też wpadnie w oko miłośnikom prostoty. Wygląda na niewygodną, ale zapewnia wystarczający komfort nawet na kilkusetkilometrowej trasie. Według danych katalogowych jest niższa o 1 cm od Bonneville T120. Trochę gorzej wypada zrobiony na niej napis „Triumph”. Sprawia wrażenie, jakby ktoś już o opuszczeniu fabryki sam wyciął w kartonie szablon i wykonał napis gąbką umaczaną w białej farbie. O ile do właściwie żadnego detalu w T100 nie sposób się przyczepić, to ten napis na siodle jest niechlubnym wyjątkiem. Choć z drugiej strony, może to nadaje poczucia prawdziwego old school’u? Mnie nie do końca się to podoba. Poza tym i przełączniki na kierownicy, i jakość wszechobecnego chromu, powłok lakierniczych, szparunków, gumek na stopkach, niemal każdej śrubeczki to absolutnie jeśli nie najwyższy, to bardzo, bardzo wysoki standard. Weźmy np. taki wspornik przedniego błotnika. Prawdziwe cacuszko!

 

Ta pozycja za kierownicą pasuje naprawdę wielu kierowcom. Można pokusić się o stwierdzenie, że jest najbardziej naturalna dla motocyklisty. Lekko tylko pochylony tułów, rozsądnie ugięte w kolanach nogi i dość szeroki chwyt kierownicy sprawiają, że mamy nie tylko wystarczający komfort, ale też pewne prowadzenie. Co ciekawe, podczas jazd testowych na południu Hiszpanii można było sprawdzić, że klasyk Triumpha może jeździć całkiem sprawnie po górskich agrafkach. Opony Pirelli gwarantują wystarczającą do osiągów przyczepność. Podnóżki także zainstalowano na dość rozsądnej wysokości, więc nie często będziemy nimi zaczepiać w zakręcie. Oczywiście, nie jest to sportowy motocykl. Ale po utwardzeniu delikatnie tylnego zawieszenia odnajdzie się także i w takich warunkach.

 

 

Pojawienie się T100 bardzo mnie ucieszyło. Pokazuje, że wyśrubowane normy kolejnych Euro nie zabiją prawdziwych, klasycznych motocykli. A Triumph udowodnił, że nawet wprowadzenie chłodzenia cieczą nie musi zepsuć klasycznej linii motocykla. Co więcej. Mimo surowych obwarowań potrafi dać kierowcy jeszcze więcej. W mojej opinii jest jeszcze lepszy od poprzednika. A w przypadku klasyka to naprawdę trudne do osiągnięcia.

 

 
Dane techniczne Triumph Bonneville T100/Black
Rodzaj chłodzony cieczą, SOHC, 8-zaworowy, 2-cylindrowy
Pojemność 900 ccm
Średnica cylindra/Skok tłoka 84.6 / 80 mm
Stopień sprężania 10.55:1
Maksymalna moc 55 KM (40,5 kW) / 5900 obr/min.
Maksymalny moment obrotowy 80 Nm / 3230 obr/min.
Układ zasilania wielopunktowy, sekwencyjny, elektroniczny wtrysk paliwa
Układ wydechowy w systemie 2 w 2 z dwoma symetrycznymi tłumikami
Układ napędowy łańcuch (DID 520 VP2)
Sprzęgło mokre wielotarczowe
Skrzynia biegów 5-biegowa
Rama rama stalowa, rurowa, kołyskowa
Wahacz wahacz dwustronny, cylindrowy, stalowy
Przednie koło 32-szprychowe 18 x 2,75 cala
Tylne koło 32-szprychowe 17 x 4,25 cala
Przednia opona 100/90-18
Tylna opona 150/70-R17
Przednie zawieszenie KYB 41 mm, skok 120 mm
Tylne zawieszenie podwójne amortyzatory KYB z regulowanym wstępnym napięciem sprężyny, skok 120 mm
Przednie hamulce pojedyncza tarcza 310 mm, 2-tłoczkowy zacisk Nissin, ABS
Tylne hamulce pojedyncza tarcza 255 mm, 2-tłoczkowy zacisk Nissin, ABS
Przyrządy Pakiet wielofunkcyjnych wskaźników na wyświetlaczu LCD: analogowy prędkościomierz, analogowy obrotomierz, wskaźnik zmiany biegu, poziom zużycia paliwa, ilość km między tankowaniami, wskaźnik dokonania serwisu, zegar, 2 x trasa, status kontroli trakcji, status przepustnicy, status podgrzewanych manetek (akcesoria) oraz tempomat. Te wszystkie funkcje dostępne dzięki przyciskowi przewijania umieszczonemu na kierownicy (akcesoria).
Szerokość kierownicy 715 mm
Wysokość bez lusterek 1100 mm
Wysokość siedzenia 790 mm
Rozstaw osi 1450 mm
Kąt pochylenia główki ramy 25.5º
Prześwit 104 mm
Masa bez płynów 213 kg
Pojemność zbiornika paliwa 14,5 litrów
Zaużycie paliwa 4,5 l/100
Przyspieszenie 0-100 km/h 5,9 s
Prędkość maksymalna 172 km/h
Cena: 42 900 zł

 

fot.: Łukasz Widziszowski

Więcej w Testy Moto
Już od jutra test klasycznych Triumphów w Hiszpanii

Już od jutra rozpoczynamy testy tegorocznych nowości wśród klasycznych Triumph'ów.Tym razem na słonecznej Maladze bierzemy pod lupę modele: Street Cup,...

Zamknij