Ten model ma wzmocnić i tak silną pozycję BMW w segmencie maszyn turystycznych. Jak na razie wszystko wskazuje, że S 1000 XR doskonale wywiązuje się z założonego zadania.

Pierwszy był superbike

Zaczęło się w 2009 roku, kiedy światło dzienne ujrzał pierwszy superbike BMW – S 1000 RR. Maszyna stworzona do zwyciężania. To niesamowite, bo jeszcze rok przed premierą sportowego litra z Monachium każdy, kto snułby teorię o tym, że BMW zbuduje maszynę, która nie zmiażdży, ale choć zbliży sie do konkurencji, stałby się pośmiewiskiem wśród motocyklowej braci. Tymczasem BMW pokazało swego superbika nie tylko zamykając usta niedowiarkom, ale powodując stan szoku, z którego niektórzy do dziś nie mogą się podnieść.


To dlatego pierwsze przecieki dotyczące pojawienia się maszyny mogącej namieszać w segmencie, gdzie zaczęło bezczelnie rozpychać się Ducati ze swoją Multistradą, spowodowały o wiele mniej sceptyczne podejście, niż w przypadku supersporta BMW. Od razu okrzyknięto go „Multistradakillerem”. BMW S 1000 XR powstał nie tylko po to, aby spełnić oczekiwania dotychczasowych użytkowników GS, którzy mają większe ciągoty w kierunku „sport”, ale też spowodować, że produkcja Multistrady stanie się ekonomicznie nieuzasadniona. BMW ma kosztować znacznie mniej w wersji podstawowej, niż jej włoski protoplasta.

 

Ktoś zarzuci mi zbyt daleko idące wnioski? Ale przecież wystarczy spojrzeć na linię motocykla, aby doszukać się nie jednego nawiązania do konstrukcji z Bolonii. O samej koncepcji nie wspomniawszy. Owszem, różni je zasadniczo jednostka napędowa, bo cztery cylindry w rzędzie to nie to samo co dwa w układzie L, ale grupa docelowa jest dokładnie ta sama: szybcy turyści ze sportowym zacięciem.

Dodatkowe zabawki

O ile podstawowa cena wydaje się przyzwoita, to jednak dodatkowe zabawki kosztują. Jak to w BMW. Marka uwielbia kusić klientów dobrodziejstwami, za które trzeba dopłacić. Robi to przy tym w nie nachalny i wyrafinowany sposób, ale klient w salonie wie, że tuż po jego opuszczeniu będzie żałował każdej niezamówionej „zabawki”. Celowo piszę to słowo w cudzysłowie, gdyż „zabawką” jest tylko na papierze. W rzeczywistości każdy element z wyposażenia dodatkowego ma swoje uzasadnienie i zwyczajnie warto je mieć na pokładzie swego motocykla. Przyzna mi rację każdy, kto spróbował podgrzewanych rączek kierownicy, tempomatu czy systemu elektronicznego ustawienia zawieszenia.


Silnik to konstrukcja znana z takich modeli jak S 1000 RR i S 1000 R. Moc ograniczono do 160 KM, ale słowo „ograniczono” nie jest w tym przypadku trafionym określeniem. Bo obu parametrów – zarówno momentu, jak i mocy jest pod dostatkiem. Tu znów wkrada się pewna niezręczność, więc powiem to inaczej: znam niewielu, którzy by po przejażdżce S 1000 XR rozglądali się za katalogiem z akcesoriami mogącymi podnieść moc.

 

Jak się jeździ BMW S 1000 XR – na następnej stronie>>>

 

Na hiszpańskich serpentynach

Pierwsze testy BMW S 1000 XR odbyły się na południu Hiszpanii. Doskonałe, kręte drogi i niesamowicie przyczepne opony Pirelli Dragon Sport II to piorunująca mieszanka dla każdego, kto uwielbia agresywną jazdę. Przy pierwszych zakrętach uwagę zwraca masa motocykla. Spodziewałem się po prostu nieco wyższego S 1000 R. Tymczasem gotowy do jazdy S 1000 XR to dobrze ponad 220 kg. Trzeba jednak pamiętać, że turystyczna maszyna zdolna komfortowo przewieźć dwie osoby z bagażem wymaga nieco innej konstrukcji, niż w przypadku supersporta. Oswojenie się, głównie mentalne, z tym, że mamy do czynienia z nieco cięższym motocyklem zajmuje chwilkę, ale już po jej upływie możemy zacząć naprawdę ostrą jazdę.


Potencjał silnika powoduje rozszerzenie uśmiechu za każdym razem, kiedy przekręcimy rączkę gazu. Dodatkowo kontrola trakcji daje poczucie bezkarności, dlatego każde wyjście z zakrętu połączone jest z pełnym odwinięciem gazu. Po kilkudziesięciu kilometrach na tyle nabrałem zaufania do konfiguracji podwozia i jakości opon, że wyłączyłem kontrolę trakcji. Wówczas silnik pokazał swój prawdziwy, niczym nie ograniczany potencjał, beztrosko unosząc kołem po wyjściu z co ciekawszych zakrętów malowniczej trasy. Frajda z szybkiej jazdy przeważyła nad rozkoszowaniem się krajobrazem. Ale jakoś tego nie żałuję.


Wielki plus należy się BMW za możliwość wyłączenia i ponownego włączenia każdego systemu podczas jazdy. Sam korzystałem najczęściej z konfiguracji: włączony ABS i dezaktywowana kontrola trakcji. ABS-owi BMW można by poświęcić osobny rozdział. Jego poziom zaawansowania daje możliwość aktywnego hamowania w zakręcie i możliwość płynnego omijania przeszkody, czyli korygowania toru jazdy. Działa na tyle bezinwazyjnie, że daje znać o sobie tylko wówczas, gdy chcemy przyblokować tylne koło lub zrobić stoppie.

Sportowy sznyt turysty

Mimo iście wyścigowego tempa rzetelność dziennikarska wymagała, aby sprawdzić elastyczność czterocylindrowca. Ta także okazuje się mocną stroną niemieckiego litra. Bez większego zachodu na najwyższym, szóstym przełożeniu możemy zajrzeć w rejony poniżej 40 km/h i bez większych protestów ze strony jednostki napędowej całkiem sprawnie przyspieszyć. Narzucone tempo było jednak dalekie od częstego sprawdzania elastyczności silnika, który zdecydowanie częściej pracował w górnych rejestrach swoich obrotów. Prawdopodobnie dlatego średnie spalanie na komputerze pokładowym oscylowało w granicach 8,5 l, co jest dość dalekie od deklaracji producenta, który twierdzi, że przy 120 km/h powinien mieścić się w 5,8 l/100 km.


Jak to w BMW system zawiadywania zawieszeniem ESA naprawdę działa. Czuć wyraźną różnicę pomiędzy ustawieniami Road i Dynamic. Z racji charakteru trasy i nastroju w dniu testu wybrałem tę drugą, pierwszą włączając na chwilę dla sprawdzenia różnicy. Jest nieco bardziej miękko i komfortowo. Ale w tamtym miejscu i czasie grzechem byłoby używanie jej dłużej, niż było to potrzebne do sprawdzenia różnicy.


Prowadzenie BMW S 1000 XR to połączenie sportowego sznytu z turystyczną pozycją. Pokonywanie zakrętów to bardzo ciekawe doświadczenie. Jestem przyzwyczajony do „jeżdżenia po siodle” na lewo i prawo w celu lepszego rozłożenia masy na motocyklu, a w S 1000 XR siedziałem jak wklejony w siedzenie. Ma ono wyraźnie wklęsły kształt i po kilku próbach „sportowego” dosiadu przed zakrętem zrezygnowałem z tych wygłupów. Po pierwsze nie przynosiło to właściwe żadnego efektu (polepszenia prowadzenia), a po drugie, było mało wygodne. A że moje wygibasy nie robiły żadnego wrażenia na motocyklu, dałem sobie spokój.
Model ten oferowany jest także z zawieszeniem obniżonym o 30 mm. Mając możliwość przejażdżki także tą wersją oczywiście skorzystałem z tego. Nie wiem, na ile zadziałała siła sugestii, ale odniosłem wrażenie, że niska wersja jeszcze chętniej reaguje na zmianę kierunku. Jej słabszą stroną jest nieco mniejszy prześwit, także w zakręcie, dlatego podnóżki szybciej zaczynają przycierać o asfalt, niż wersji wyższej.

 

Podsumowanie, dane techniczne i ceny na następnej stronie>>>

 

Do turystyki i na tor

Mototuryści na pewno docenią walory opcjonalnego tempomatu. Przy nudnych przelotach autostradowych daje odciążenie prawej dłoni i działa na pewno powyżej 180 km/h. Przy wysokich prędkościach sprawdza się regulacja szyby. W tym przypadku zrezygnowano ze skomplikowanych elektrycznych systemów i pozostawiono prostą, dwustopniową regulację manualną.


W szybkich zmianach przełożeń pomaga quickshifer (z downshifterem), czyli i w górę i w dół zmieniamy biegi bez ujęcia gazu. Urządzenie działa dobrze, jednak nie przypadło mi do gustu, ale tylko ze względu na samą pracę dźwigni. Trzeba przyłożyć do niej nieco większą siłę niż w przypadku klasycznej przekładni, a sam moment zadziałania quickshiftera nie jest wyraźnie zaznaczony podczas ruchu dźwigni. Poza samym wrażeniem, być może bardzo subiektywnym, to jedyny minus, bo shifter zmienia biegi bez zająknięcia, precyzyjnie i szybko. W pełni zasługującą na przedrostek „quick”. I myślę, że może się wielu użytkownikom bardzo spodobać.


S 1000 XR to dziwny motocykl. Objuczony trzema kuframi sprawdzi się jako świetny pojazd do uprawiana turystyki, nawet we dwoje, a po ich demontażu wcale nie będzie wyglądał groteskowo pędząc na track day-u. Po tym, co pokazał na hiszpańskich serpentynach, jestem przekonany, że wcale nie zamykałby stawki podczas torowej pojeżdżawki.

Dane techniczne

SILNIK
Typ czterocylindrowy, czterosuwowy, cztery zawory na cylinder
Pojemność 999 ccm
Stopień sprężania 12:1
Średnica cylindra / skok tłoka 80 mm / 49,7 mm
Układ paliwowy elektroniczny wtrysk paliwa
Chłodzenie cieczą
Skrzynia biegów sześciostopniowa
Sprzęgło wielotarczowe mokre
Przeniesienie napędu łańcuch
WYMIARY I MASY
Długość 2183 mm
Szerokość 940 mm
Rozstaw osi 1548 mm
Wysokość siedzenia 840 mm
Masa (z pełnym bakiem) 228 kg
Dopuszczalna masa całkowita 434 kg
Zbiornik paliwa 20 l
Rezerwa 4 l
PODWOZIE
Rama aluminiowa
Przednie zawieszenie widelec upside-down ? 46 mm, regulacja kompresji, odbicia, napięcia wstępnego sprężyny, opcjonalnie system ESA, skok 150 mm
Tylne zawieszenie wahacz aluminiowy, regulacja napięcia wstępnego sprężyny, opcjonalnie system ESA, skok 140 mm
Przedni hamulec dwa zaciski czterotłoczkowe, ABS, tarcza 320 mm
Tylny hamulec zacisk dwutłoczkowy, ABS, tarcza 265 mm
Przednia opona 120/17-17
Tylna opona 190/55-17
OSIĄGI
Prędkość maks. ponad 230 km/h
Moc 160 KM (118 kW) @ 11 000 obr/min
Maks. moment obrotowy 112 Nm @ 9250 obr/min
Spalanie (dane producenta) 90 km/h 5,4 l/100 km, 120 km/h 5,8 l/100 km
Spalanie w teście 8,5 l/100 km

 

Cena podstawowa: 64 400 zł.

Ceny akcesoriów:

Światła do jazdy dziennej: 1200 zł.
Pakiet Touring: 5128 zł  (dynamiczna ESA, przygotowanie pod GPS, podgrzewane manetki, podstawka centralna, wspornik tylnego bagażnika, mocowanie kufrów).
Pakiet Dynamic: 4092 zł (dynamiczna kontrola trakcji (DTC), quickshifer (z downshifterem) PRO, tryby jazdy PRO, tempomat, kierunkowskazy LED, polska instrukcja obsługi).
Obniżone zawieszenie: 784 zł.
Osłony rak: 332 zł.
Kanapa obniżona: 0 zł.
Wyposażenie opcjonalne razem: 11 536 zł.

Więcej w Testy Moto
Yamaha YZF-R3 – sportowy sznyt i dobre osiągi

W tej klasie w ostatnich latach widzimy pewne ożywienie. To bardzo dobrze, bo w pewnym momencie w ofercie niektórych producentów...

Zamknij