Zupełnie nowe Suzuki GSX-R 1000 wszedł do sprzedaży cztery lata temu i najwyraźniej za chwilę umrze przez normę Euro 5. Zabieramy go na przejażdżkę, badamy jego technologie oraz sprawdzamy, czy będzie za czym tęsknić… No i czy warto kupić!

30 lat doświadczeń w budowaniu sportowych maszyn rywalizujących w wyścigach Superbike, Superstock i Endurance zaowocowało szóstą generacją litrowego GSX-R’a. Na premierę z 2017 roku czekaliśmy dziesięć długich lat. Mnożą się teorie dotyczące powodów, dla których trwało to tak długo. Teorie o globalnym kryzysie finansowym z 2008 roku; o oczekiwaniu Suzuki, aby konkurencja „wystrzelała się” z nowatorskich technologii; o podpatrzeniu rozwiązań, aby móc z nawiązką spełnić założenia zbliżającej się z surową miną normy Euro5.

Tymczasem GSX-R1000 już od czterech lat radzi sobie dobrze i ten status quo utrzyma się przynajmniej do 31 grudnia 2020 roku. Co będzie dalej? Czy przyjedzie nam za nim tęsknić? Czy jest za czym? Podejdźmy bliżej.

„Owadoidalny” przód

Jest coś takiego w superbikach, a może w ogóle w motocyklach o sportowym charakterze, że ich przody przypominają owady. Geometria podwozia i aerodynamika wymuszają specyficzną dla sportów stylistykę. Na pewno nie jest łatwo narysować motocykl, który będzie się wszystkim podobał. Pamiętamy ile kontrowersji wzbudzało pierwsze BMW S1000RR, ze swoją asymetrią, czy inne np. włoskie konstrukcje początku lat dwutysięcznych. Pytanie tylko czy walory estetyczne powinny mieć przewagę nad tym, co oferuje nam w całej swej okazałości maszyna?! W końcu siedząc na niej okrakiem, upajając się jazdą, trudno wzrokiem sięgać po owe walory. Zatem niech GSX-R świeci sobie reflektorkiem, który wygląda jak mały brylancik na złotym łańcuszku w dekolcie obfitej pani w mocno średnim wieku. Ma oświetlać drogę i to zadanie spełnia! Po części winę za to, że przedni reflektor jest taki mały, ponoszą rozbudowane wloty powietrza systemu SRAD.

Wielki i na szczęście czarny puzon, wizualna kara za ekologię (umieszczono w nim katalizator), wygląda ciężko, ale rewanżuje się graniem tak dobrych koncertów, w każdym zakresie obrotów, że nic złego o nim nie powiem. Ostatecznie można go przecież zastąpić tłumikiem akcesoryjnym. Na długi wspornik tablicy rejestracyjnej remedium znajdziemy wśród niefabrycznych akcesoriów renomowanych tunerów.

Reszta jest zgrabniejsza niż w poprzedzającym K8 – odchudzona. Zbiornik został przekonstruowany i wydaje się węższy. Na pewno stał się węższy z przodu, przy kierownicy i jest niżej o 21 mm, co pozwala lepiej schować się za owiewką. Zmiany kształtów mają też istotne zalety praktyczne – maszynę lepiej prowadzi się w zakręcie zewnętrzną nogą. Wrażenie nowoczesności bryły wzmaga oświetlenie LED, jednak montowanie wyświetlacza monochromatycznego w tak nowoczesnym motocyklu, kiedy konkurencja od dawna posługuje się technologią TFT, jest albo archaizmem, albo próbą odwrócenia uwagi od innych wad… Tylko od jakich? Na szczęście w tym modelu Suzuki zegary są przejrzyste.

Jak kot… na pustyni

Zawsze miałem pewien kłopot z zajęciem i znalezieniem swojego miejsca na Gixach. Teraz mam wrażenie lepszego kontaktu z maszyną w stosunku do poprzednich modeli. Dawniej  szerokość zbiornika nie pozwalała mi na pewny „dosiad za kierownicą”. Miałem wrażenie, że nie stanowimy zgranego duetu. Tu jest lepiej: obniżenie górnej płaszczyzny zbiornika wpływa pozytywnie na pozycję przy większych prędkościach. Można się łatwiej schować. A długie nogi, przy 190 cm wzrostu, też maja się gdzie podziać.

Podwozie: Krótko, ciasno, miło!

Najnowszy litr jest o 15 mm dłuższy w rozstawie osi niż jego poprzednik. Tylny wahacz, rodem z wyścigów Superbike, został wydłużony o 25 mm, co ma poprawić stabilność szczególnie na wyjściach z zakrętów. Mamy tutaj bardziej ściśnięty i usadzony pionowo silnik. Przekonstruowana, odchudzona i zwarta rama główna ze zmienionymi punktami łączenia komponentów oznacza kompaktowy i krótszy „środek” motocykla. Ta zmiana z kolei wpływa na większą zwrotność całej konstrukcji.

Inżynierom udało się zmniejszyć masę tylnej ramy pomocniczej o 1 kg. Jak chwali się Suzuki, przy budowie zastosowano 600 nowych części i rozwiązań. Można śmiało stwierdzić, że to rzeczywiście zupełnie nowa maszyna. Dzięki innowacjom waga całości zmalała o 3 kg w stosunku do wcześniejszego modelu. Teraz GSX-R 1000 waży 202kg z ABSem.

And up, and down, and up…

Braliście kiedyś 202kg na klatę? Ja też nie. Przednia Showa BFF (Balance Free Front), przy pomocy tylnego zespołu resorująco-tłumiącego bierze ta masę razem z kierowcą (+100 kg) i nawet nie jęknie. Było jeszcze weselej, ponieważ zabrałem na plecak pasażerkę. Prowadzenie w zakrętach, pod dużym obciążeniem, a w zwieszeniu spokój i precyzja jak po szynach. Mimo tego, na miejscu pasażera, za moimi plecami pisk… z radości. Na szczęście mój SHOEI jakoś wyjątkowo dobrze tłumi wysokie częstotliwości. Pasażerka wypowiadała się pozytywnie o stabilności i komforcie jaki zapewnia Gix, przekłada się to bezpośrednio i pozytywnie na poczucie bezpieczeństwa pasażera. Oba zawieszenia posiadają oczywiście pełną regulację.

…and stop,

Przednie, czterotłoczkowe (tłoczki 32 mm) zaciski Brembo, dwie stalowe tarcze po 320 mm (większe o 10 mm niż poprzedni model) z mocowaniami T-drive, stalowy oplot przewodów hamulcowych (hurra!) i zarządzanie za pomocą promieniowej pompy Nissin. Dobrze się złożyło i dobrze działa. W połączeniu z zawieszeniem Showa, dozowalność i płynność układu hamulcowego naprawdę mnie zaspokoiła. Jak dla mnie, GSX-R wreszcie zaczął hamować.

… ale ze wspomaganiem.

Na pokładzie mamy do nieodłącznej dyspozycji gładko współpracujący ABS, którego nie można wyłączyć – ale tylko teoretycznie. Wspomniany wcześniej czujnik inercyjny IMU, badający położenie motocykla w trzech osiach, wpływa na zasady zarządzania systemu ABS, co reguluje jego działanie w zależności od tego, czy motocykl jedzie pod górę, skręca, czy jedzie w poślizgu bocznym.

W Internecie krążą filmy dowodzące, że da się unieszkodliwić ABS bez uszkodzenia motocykla, czyli przednie koło w górę, klamka hamulca itd., itp. Po prawdzie, gdyby istniał tu wyłącznik ABSu, to ciekaw jestem ilu z nas i jak często korzystałoby z niego?

Łotr…oooo   

Jak się robi 202 KM i 118 Nm? Trzeba wziąć kute tłoki o obniżonej masie, wprowadzić obniżone tarcie przy zastosowaniu powierzchniowego krycia elementów silnika azotkiem chromu, zamontować chromo-molibdenowe korby, zastosować specjalną konstrukcję pierścieni tłokowych, a przede wszystkim ponieść stopień sprężania, dać większą średnicę tłoka i zaworu ssącego, przyspieszyć silnik o 1000 obr/min i może warto też pozbyć się wałków wyrównoważających? I na koniec SET-A (Suzuki Exhaust Tuning-Alpha) – tytanowy układ wydechowy nowej generacji, w którym 3 zawory regulują wymianę gazów. Najpierw 1-4 i 2-3 cylinder, potem 2 w 1.

Wszystkim steruje 32-bitowy procesor Dual ECM, który zbiera dane o prędkości obu kół pojazdu, wału korbowego, bieżącego przełożenia skrzyni biegów, położenia przepustnicy, ilości obrotów silnika, zawartości tlenu w spalinach, oraz czujnika inercyjnego IMU, proste? Banalne! Suzuki często zawiera w swoich motocyklach system S-DMS, który pozwala wybrać przysłowiową mapę zapłonu: A,B,C. Zawodnik ustawia C, która może służyć do jazdy w deszczu, czyli przyrost mocy oddawanej przez silnik będzie najbardziej łagodny. Każda z map współpracuje z 10-stopniową kontrolą trakcji Motion Track (TCS), w której pozycje 1, 2, 3 można określić jako te służące do jazdy po torze, czyli najmniej ingerujące w wyczyny zawodnika, a tryby 8, 9, 10 do jazdy w trudnych warunkach pogodowych, gdy kontrola aspiracji współzawodniczych jest najbardziej wskazana. Dobrze, że do zmiany ustawień systemu nie musimy się zatrzymywać. TCS monitoruje prędkości kół, położenie elektronicznie sterowanej przepustnicy, położenia wału korbowego, włączonego biegu i czujnika inercyjnego IMU. Ten ostatni odczytuje informacje ze współpracujących z nim czujników co 4 milisekundy. Całym tym cyrkiem zarządza wspomniany procesor ECM, który mówiąc już bardzo oględnie, czuwa nad naszym bezpieczeństwem przez zarządzanie kątem wyprzedzenia zapłonu i uchylenia przepustnicy.

Silnik jest piekielnie mocny i wyjątkowo zrównoważony. Rzędowa, litrowa czwórka jest niesamowicie elastyczna i pozytywnie zaskakuje dolnym i średnim zakresem obrotów. Inżynierowie Suzuki wykorzystali Suzuki Racing VVT (system zmiennych faz rozrządu) oraz układ jednostronnych dźwigienek zaworowych Suzuki Racing Finger Follower i uzyskali więcej mocy bez szkody dla niskich i średnich obrotów. Zasilanie silnika odbywa się za pośrednictwem przepustnic o powiększonej do 46 mm średnicy i za pomocą dwóch wtryskiwaczy Suzuki Top Feed Injectors na każdy z cylindrów. Kiedy to wszystko się dobrze rozpędzi i nagrzeje, z otuchą przychodzi przekonstruowany układ chłodzenia o zmniejszonej o 400 ccm pojemności. Redukcja masy w układzie chłodzenia powoduje jednak, że w ciepłe dni, podczas postoju na długich światłach, podwójne wentylatory potrafią włączyć się nawet kilkukrotnie.

DALSZĄ CZĘŚĆ TESTU, GALERIĘ ZDJĘĆ, PODSUMOWANIE I DANE TECHNICZNE ZNAJDZIESZ NA DRUGIEJ STRONIE ARTYKUŁU.
(przyciski poniżej)

Więcej w Motocykle, Testy Moto, Wyróżnione
Bridgestone GTR 350 – nietuzinkowy japoński motocykl z 1967 roku

Bridgestone zatrudnił najlepszych specjalistów i stworzył maszynę wypasioną. Niestety była trochę zbyt droga... A mogliśmy mieć dziś "wielką piątkę".

Zamknij