Bridgestone zatrudnił najlepszych specjalistów i stworzył maszynę wypasioną. Niestety była trochę zbyt droga… A mogliśmy mieć dziś “wielką piątkę”.

Od redakcji: Autorem tekstu jest Aleksander Nowak. Alex jest inżynierem, pasjonuje się techniką, a w garażu ma kilka różnych perełek motoryzacji. Na stronach Motogen.pl publikuje wciągające opisy motocykli, które zapisały się wyraźnie na kartach historii.

Przydomek GTR kojarzy się z szybkimi pojazdami znanych marek. Okazuje się, że już ponad pół wieku temu wykorzystywano go do nazewnictwa motocykli i to marki, która dzisiaj kojarzy nam się jak najbardziej z motoryzacją, ale przede wszystkim z produkcją opon.        

Otóż właśnie firma Bridgestone budowała w latach sześćdziesiątych ubiegłego wieku motocykle o niewielkich pojemnościach. Były to typowe miejskie środki transportu, które miały być łatwe i tanie w eksploatacji. Jednak w roku 1967 miało się to zmienić, kiedy to na rynek został wypuszczony Bridgestone GTR 350.

Nie był to zwyczajny motocykl lecz jeden z najlepszych w swojej klasie, do dzisiaj bardzo ceniony przez kolekcjonerów. Do projektu stworzenia nowego motocykla kierownictwo podeszło bardzo poważnie. GTR miał być motocyklem doskonałym, dlatego technika, jakość oraz fachowość zespołu pracującym nad nim musiała być również nienaganna. Konsultowano się z wieloma inżynierami „wielkiej czwórki”, aż w końcu udało się do projektu zaangażować także Ernsta Degnera.

Inżynier Degner był jednocześnie mechanikiem/inżynierem w zespole fabrycznym MZ Niemieckiej Republiki Demokratycznej, jak i kierowcą fabrycznego zespołu. Niestety rzeczywistość za żelazną kurtyną nie pozwalała Degnerowi na rozwinięcie skrzydeł i korzystając z okazji w 1961 roku na zawodach Swedish Grand Prix zbiegł i nigdy nie powrócił do NRD. Pod koniec roku 1961 przeniósł się do Hamamatsu gdzie został zatrudniony w zespole Suzuki.

Okazało się, że nowatorskie pomysły Degnera w połączeniu z otwartością Japończyków na innowacje była strzałem w dziesiątkę. Na szczególną uwagę zasługuje silnik. Dwucylindrowa dwusuwowa jednostka była chłodzona powietrzem, smarowanie było prowadzone z odrębnego zbiornika za pomocą systemu „oil injection”. Skrzynia biegów posiadała sześć biegów, najciekawszy jednak był układ zasilania i wymiany mieszanki zaadoptowany wprost ze sportu. W tradycyjnych silnikach gaźniki znajdowały się za cylindrami, a fazy pracy były regulowane przez tłok w cylindrze. Natomiast w GTR 350 zastosowano nowatorski układ zasilania z zaworami talerzowymi po bokach każdego z cylindrów, zaraz za zaworem na bokach karteru montowane były gaźniki. Tego rodzaju stawidło spisywało się znakomicie choć rozwiązanie to nie było tanie. Jednak jego niezawodność, zapewnienie lepszej wymiany i spalania mieszanki owocowała większą sprawnością silnika. Bridgestone 350 GTR miał moc 40 KM. Warto wspomnieć, że dostępne w tym czasie w Polsce motocykle podobnej klasy pojemnościowej –  czechosłowacka Jawa 350 i radziecki Iż 350 nie osiągały połowy tej mocy.

Silnik GTR’a umieszczony był w stalowej zamkniętej ramie z przodu miał klasyczny widelec teleskopowy, a z tyłu wahacz wleczony z dwoma elementami resorującymi. Zarówno z przodu jak i z tyłu na szprychowanych obręczach założone były czteroosnowowe opony Bridgestone o rozmiarze 3.25” x 19”. Motocykl wyposażony był w hamulce bębnowe, a ich skuteczność określano jako dobre – z prędkości 50 km/h motocykl zatrzymywał się na 12 metrach. GTR posiadał również alternator z 12-Voltową instalacja elektryczną. Stylistycznie motocykl wzorowany był trochę na angielskich caferacerach, nie oszczędzano na chromie i jakości innych materiałów. Naprawdę ta maszyna cieszyła oko. Motocykl przy tym był dość lekki – jego masa na sucho to 160 kg, co przekładało się na osiągi.

Nazwa zobowiązuje, dlatego GTR nie tylko ładnie się prezentował, ale i jeździł znakomicie! Mimo niewielkiej pojemności miał piorunujące przyspieszenia. Duża moc silnika, przyzwoita masa i świetnie zestrojona skrzynia biegów powodowała, że GTR rozpędzał się od 0-100km/h w 5.2 sekundy, a dystans ¼ mili pokonywał w 14 sekund! Jego prędkość maksymalna to magiczne w tamtym czasie 100mph czyli około 160km/h. Naprawdę to w tamtych czasach były świetne osiągi. Większość polskich motocykli w tamtym czasie w ogóle nie osiągała 100 km/h, a wspomniane wcześniej Jawa i Iż potrzebowały na osiągniecie 100 km/h potrzebowały około 20 sekund.

Z ciekawostek warto wspomnieć, że w latach sześćdziesiątych różne firmy podchodziły różnie do hamulca nożnego i dźwigni zmiany biegów – w różnych modelach znajdowały się one po różnych stronach. Nie było standardu jak dziś, gdzie hamulec nożny znajduje się po prawej stronie motocykla. W GTRze zainstalowano dłuższe wałki na których mocowane były obie dźwignie i w ten sposób kierowca mógł dowolnie zamieniać stronę hamulca i dźwigni zmiany biegów. Także same biegi w tym motocyklu miały inny układ bowiem „luz” był ostatnim przełożeniem, zamiast jak dziś znajdować się miedzy pierwszym, a drugim biegiem.

Motocykl sprzedawany był nie tylko w Japonii, ale i w Stanach Zjednoczonych oraz Europie. Niestety okazało się, ze jakość i technologia muszą kosztować, co skutkowało niezbyt obiecującą sprzedażą. Pod koniec 1967 roku zdecydowano o wprowadzeniu do produkcji również bliźniaczego Bridgestona GTO 350 (gdzie O oznaczało off road) wzorowanego na brytyjskich scramblerach. Motocykl miał wyżej poprowadzone tłumiki, osłonę pod silnikiem i nieco inny bieżnik opon. Niestety okazało się, że wprowadzenie nawet bliźniaczego modelu nie uratowało GTR’a – był po prostu za drogi. W 1970 roku kosztował 695 $ czyli był już droższy od konkurencyjnych modeli wielkiej czwórki – dla przykładu Suzuki X6 był 20% tańszy, a europejski czterosuwowy Triumph 650 Bonneville droższy o zaledwie 8%. Wkrótce również miała nadejść nowa era japońskich czterosuwowych czterocylindrowych maszyn.

Nieubłagane prawa ekonomii spowodowały, że po wyprodukowaniu w sumie kilkunastu tysięcy GTR’ów, w roku 1971 roku podjęto decyzję o wstrzymaniu produkcji motocykla. Nie zmienia to jednak faktu, że Bridgestone GTR 350 był w swoim czasie jednym z najlepszych w swojej klasie motocykli na świecie i do dzisiaj jest poszukiwaną przez kolekcjonerów maszyną. Kto wie, gdyby historia potoczyła się inaczej, może mielibyśmy dzisiaj wielką piątkę

Więcej w Moto-Legendy, Motocykle, Wyróżnione
Youngtimer w pigułce: Yamaha XZ550 – nie bez wad… [cechy, zalety, dane techniczne]

W momencie debiutu, w 1981 roku Yamaha XZ550 była bardzo nowoczesnym i uniwersalnym pojazdem o sporej, jak na średni przedział...

Zamknij