O fabryce

Fabryka MV Agusta powstała jako przedsiębiorstwo lotnicze. Mieści się w starych hangarach, w których produkcja odbywa się od 1947 roku, czyli ponad 70 lat. Co ciekawe MV Agusta do dzisiaj produkuje śmigłowce. Fabryka leży bezpośrednio przy brzegu jeziora Lago di Varese, które mimo, że pięknie wygląda jest na tyle zanieczyszczone, że nie można się w nim kąpać.

 

Dragster na tle hangarów z końca lat 40-tych…

 

Mimo to załoga ma taki widok z okien, że sam chciałbym w takich warunkach składać jedne z najbardziej ekskluzywnych motocykli na rynku. Produkcja w laboratoryjnych warunkach odbywa się na poziomie 16 -20 sztuk dziennie. Każdy etap produkcji ma kontrolę jakości więc finalny produkt będzie pozbawiony jakichkolwiek wad.

Wygląd

MV Agusta Dragster 800 RR jest piękna. W zasadzie każdy element ma perfekcyjne wykonanie i ciekawy kształt. Moją uwagę przyciągnęły trzy detale. Pierwszym z nich jest przepiękna tylna lampa, od której nie można oderwać wzroku. W zasadzie ciężko opisać geometrię jej kształtu, zdjęcie będzie dużo lepszym pomysłem. Drugim są podnóżki dla pasażera. Schowane pod siedzeniem nie zakłócają kształtu motocykla, a w razie potrzeby ich odchylenie (są na specjalnym zawiasie) trwa chwilę. Jednak elementem, na który mógłbym patrzeć godzinami jest tylne, szprychowane koło osadzone na monowahaczu. Jeśli ktoś z Was twierdzi, że zna ładniejszą konstrukcję, po prostu się myli.

 

Sprtynie otwierany podnóżek…

 

Podczas opisu wyglądu motocykla dodam jeszcze efektowny układ wydechowy z trzema końcówkami. Jego dźwięk zwala z nóg. Odgłos pracy jest czymś pomiędzy bolidem formuły 1 a torową wersją Ferrari F40. Po prostu poezja. Efektowna rama kratownicowa, spojlery, czy przedni reflektor są dodatkami cieszącymi oko. Wersja kolorystyczna, którą mieliśmy (Nardo Grey/Dark Metalic Grey) to kombinacja szarych metalików z żółtym. Jest po prostu boska (wiem, za dużo zachwytu). Jakość wykonania detali czy przeszyć siedzenia na najwyższym poziomie.

 

Jesteśmy fanami tej lampy…

 

 

 

Power naked?

Czy osiemsetka o mocy nieco powyżej 140 KM może być uznana za power nakeda? Suzuki B-King miał 180 KM. Tutaj oczywiście nikt nie kwestionuje, że przez wiele lat był to król power-nakedów. Przy masie 258 kg, B-King miał współczynnik 1,43 kg/KM. MV Agusta z mocą 140 kg i masą 168 kg ma współczynnik 1,2 kg/KM. A więc o blisko 20% lepszy. Biorąc zatem pod lupę dane katalogowe i fakt, że Dragstera rozpędzimy do ponad 240 km/h spokojnie można go określić mianem power nakeda. Może inaczej: dla mnie MV po prostu nim jest.

Napęd

Silnik posiada cztery tryby jazdy: sport, touring, rain i custom. W tym ostatnim położeniu możemy regulować czułość kontroli trakcji i ABSu (osiem stopni). 140 KM osiągane przy 12300 obr./min. oraz 87 Nm przy 10100 obr./min. zwiastują, że motocykl lubi wysokie obroty. Tak jest w istocie, ale powyżej 3000 obr./min silnik ochoczo przyspiesza bez względu na zapięty bieg.

 

Dzieło sztuki: felga i tłumik z trzema końcówkami…

 

Odcięcie zapłonu następuje przy ok  14 tysiącach obrotów, ale to co dzieje się w zakresie 8-12 tysięcy można określić mianem reakcji gwałtownej. Przeniesienie napędu odbywa się za pomocą sześciobiegowej przekładni. Do dyspozycji kierowcy pozostaje quick- i downshifter, dzięki czemu biegi zmieniamy bez sprzęgła (hydraulicznego) i dużo szybciej niż normalnie. Przekładnia jest typu kasetowego, co znacznie ułatwi i obniży koszty ewentualnej naprawy.

 

Układ hamulcowy powierzono dwóm tarczom o średnicy 320 mm oraz radialnie montowanym zaciskom Brembo współpracujących z pompą Nissin. Tył to pojedyncza tarcza o średnicy 220 mm. Zawieszenie przednie typu USD z pełną regulacją pochodzi z firmy Marzocchi, tylny amortyzator dostarczył Sachs (ZF).

Jazda

Uruchamiamy motocykl. Dźwięk zapowiada dobrą zabawę. Wśród gadżetów na czytelnym wyświetlaczu znajdziemy lap-timer, oraz liczniki przebiegu. Ustawiamy tryb sport. Ruszamy. Kilkaset metrów powoduje, że mamy poczucie obcowania ze starym, dobrym znajomym. Motocykl ma perfekcyjną ergonomię. Kierownica jest blisko, a mimo to osoby o wzroście 190 cm znajdą za nią dużo miejsca. Podnóżki umieszczono na wysokości niepowodującej dużej uciążliwości w trasie, zapewniającej także godne złożenia. Całość jest doskonałym kompromisem pomiędzy sportem a turystyką ze środkiem ciężkości przesuniętym nieco w stronę sportu.

 

Mimo kompaktowych gabarytów miejsca jest dużo…

 

Kąt kierownicy możemy regulować w trzech położeniach. Pewną wadą jest umieszczenie lusterek na przedłużeniu kierownicy. Słabo widzę przeciskanie w korkach. Z drugiej strony tempo jazdy Dragsterem jest takie, że nie musimy patrzeć w lusterka…

Motocykl od pierwszych metrów zaskakuje zwinnością, ale i stabilnością w winklach. Nierówności wybiera perfekcyjnie nie przenosząc nerwowości na kierownicę. Być może to zasługa amortyzatora skrętu umieszczonego przy zbiorniku paliwa. Kierowca bez trudu zajmie sportową pozycję, ale jedziemy w trybie odprężonym. Coraz ciaśniejsze zakręty nie robią na motocyklu wrażenia. W końcu serpentyny zaczynają być tak ciasne, że jedziemy na granicy własnych umiejętności i rozsądku, a motocykl wciąż prowadzi się jak przyklejony. Jak widać jedynym ograniczeniem jest doświadczenie i zdrowy rozsądek kierowcy. Akompaniament dźwięku silnika podczas redukcji i odkręcenia gazu na wyjściu z winkla powoduje, że naprawdę mamy gęsią skórkę. Trwaj chwilo!

 

Hamulce i zawieszenie: genialne na szybkie winkle…

 

Układ hamulcowy i zawieszenie są genialne. Absolutnie. Dozowalność, jadowitość i precyzja zadziałania hamulców zwalają z nóg. Do tego wszystkiego szybka zmiana kierunku wydaje się banalna. Zwrotność motocykla w czasie manewrów parkingowych czy zawracania jest przyjazna kierowcy. W końcu, na dłuższej prostej idziemy pełnym ogniem. Motocykl przyspiesza, jakby został ukąszony przez stado szerszeni. Na wyższych obrotach gwałtowne odkręcenie gazu powoduje dyskotekę kontroli trakcji. Ależ ta jednostka napędowa ma siłę i charyzmę…

 

Jakość adekwatna do ceny…

 

 

 

 

Po 180 km jazdy powoli zaczynamy odczuwać zmęczenie. Siedzenie jest dość twarde, a dzielność turystyczna motocykla raczej słaba. To sprinter do miasta i na szybki, popołudniowy wypad na pobliskie winkle. Nie widzę Dragstera w innej roli. Jest piękny, agresywny, doskonale się prowadzi, a pod względem pozycji nie będzie tak wymagający jak motocykl sportowy. Pod wprawnym kierowcą zawstydzi osiągami niejednego superbike’a. Zużycie paliwa ciężkie do oszacowania – ani razu nie tankowaliśmy, ale przez 190 km nie zapaliła się rezerwa. Oznacza to, że na 16,5 l zbiorniku przejedziemy minimum 215 km czyli konsumpcja przy katowaniu nie przekracza ośmiu litrów. My typujemy w granicach niecałych siedmiu litrów na każde 100 km jazdy…

 

Nasz werdykt: jeśli dysponujesz kasą – kupować!!!

Podsumowanie

To jeden z najgenialniejszych nakedów do agresywnej jazdy, jakimi jeździłem. Ma doskonałe hamulce, zawieszenie, super zestrojony silnik, perfekcyjny dźwięk, dyskretnie działającą elektronikę i wygląd, który dla innych będzie długo niedościgniętym wzorem. Jakość wykonania adekwatna do ceny. A skoro poruszyliśmy kwestię ekonomii: MVAgusta Dragster 800 w wersji podstawowej kosztuje w Polsce od 79 tys. Zł. Moim zdaniem, jeśli tylko dysponujesz taką kwotą, odpowiedź na pytanie czy warto ją kupić jest tylko jedna. Musisz ją mieć…

 

 

 

 

 

 

 

 

Więcej w Testy Moto
BMW G 310 GS kontra R 1250 GS Adventure, czyli starcie Dawida z Goliatem serii GS [Video TEST]

Co to za dziwne porównanie! Przecież to są zupełnie inne motocykle, których nie ma co, a nawet nie powinno się...

Zamknij