Wsiadając po raz pierwszy na ten motocykl, byłem zaskoczony jego małymi gabarytami. Przy moim wzroście 184cm czułem się o dwa rozmiary za duży. Od razu widać, że nie znajduję się w grupie docelowej tego modelu. Na sprzęcie najlepiej mają czuć się początkujący oraz kobiety, a kanapa dostępna nawet już na wysokości 750mm ułatwia sprawę.

Za sterami

Deska rozdzielcza jest połączeniem ciekłokrystalicznego wyświetlacza, analogowego prędkościomierza i kilku kontrolek. Po przekręceniu kluczyka nieco zaskakuje sposób wyświetlania obrotomierza, który nie dość, że jest nieczytelny, to jeszcze reaguje z lekkim opóźnieniem. Poza nim wszystko gra, a na wyświetlaczu znajdziemy jeszcze tylko 3 informacje: dwa przebiegi dzienne i godzinę. …mały GS wydaje się bardzo lekki i poręczny. Bajecznie łatwo wchodzi w zakręty oraz daje się przerzucać z jednego pochylenia w drugie…

 

Podczas konstruowania przełączników na kierownicy kierowano się metodą minimalistyczną. Przy prawej dłoni znajdują się jedynie wyłącznik zapłonu i rozrusznik, przy lewej natomiast światła, klakson, kierunkowskazy i uwaga, wyłącznik ABSu. A wierzcie mi, to najczęściej używany przycisk podczas jazdy poza asfaltem. Dziwnym rozwiązaniem jest zamienienie miejscami klaksonu i kierunkowskazów w porównaniu do standardowych rozwiązań. Jak można łatwo przewidzieć, przy pierwszym podjeździe do skrzyżowania niechcący strąbiłem poprzedzającego mnie kierowcę.

 

Testowany sprzęt był także wyposażony w grzane manetki. Przycisk uruchamiający tę funkcję znajduje się zaraz przy desce rozdzielczej, obok świateł awaryjnych. Sama kierownica jest szeroka, zapewniająca pewny chwyt i kontrolę nad motocyklem. Jej szerokość może być niewielkim utrudnieniem podczas przeciskania się w korkach, jednak wystarczy trochę wprawy i ze wszystkim można sobie poradzić.

 

Przejdźmy teraz do podparcia dla stóp. Seryjnie montowane podnóżki w BMW G650GS są jednymi z najcieńszych, jakie widziałem. Szerokością były zbliżone do ludzkiego kciuka. Standardowo są w nich zamontowane gumowe nakładki, które łatwo można wyjąć przy terenowych przejażdżkach. Odległość między nimi a kanapą jest niewielka, co wymusza mały kąt ugięcia kolan podczas jazdy. Jest to jednak związane z ogólnymi niewielkimi gabarytami motocykla.

 

Będąc przy kanapie; ta jest duża i dość wygodna. Siedziska kierowcy i pasażera są połączone. Kanapa zapewnia solidne podparcie dla naszych czterech liter, i to się chwali. Spokojnie możemy na niej spędzić cały dzień podróżując.

W drodze

Czas na pierwsze jazdy! Po naciśnięciu rozrusznika rozlega się radosne pyrkanie jednocylindrowca. Na obroty wkręca się żwawo, choć na wyższych obrotach dźwięk dochodzący z „dwóch” końcówek wydechu nie jest zbyt przyjemny. Celowo użyłem cudzysłowu, gdyż pomimo fizycznej obecności dwóch końcówek, spaliny wydostają się tylko przez jedną. Ta druga to tak naprawdę katalizator, który miał chyba także pełnić rolę wypełniającą przestrzeń pod kanapą. Ot tak, żeby było ładnie i symetrycznie.

 

Pierwszy poważny zgrzyt pojawił się przy próbie ruszenia. I to dosłownie, gdyż taki właśnie dźwięk towarzyszył wbiciu jedynki. Skok dźwigni zmiany biegów jest przeraźliwie duży, a sama pięciostopniowa skrzynia bardzo nieprecyzyjna. Niejednokrotnie wpadały mi międzybiegi, co było strasznie irytującym zjawiskiem. Irytującym oraz niebezpiecznym, bo co by było, gdyby taka sytuacja miała miejsce podczas wyprzedzania? Mam nadzieję, że to była przypadłość tylko naszego, już chyba nieco zmęczonego życiem egzemplarza.

 

Gdy już wynegocjowałem ze skrzynią zapięcie odpowiedniego biegu, ruszyliśmy w drogę. Muszę przyznać, że miło się tutaj zaskoczyłem. Mały GS wydaje się bardzo lekki i poręczny. Bajecznie łatwo wchodzi w zakręty oraz daje się przerzucać z jednego pochylenia w drugie. Jest jednak jedno „ale”. Gdy już się w tym pochyle znajdziemy, motocykl nie jest stabilny; ma tendencje do bujania. Jest to wina zbyt miękko zestrojonego zawieszenia, które owszem, dobrze wybiera dziury, jednak kosztem stabilności. Napięcie wstępne sprężyny tylnego amortyzatora można wygodnie regulować pokrętłem znajdującym się przy prawej nodze. Patent bardzo wygodny i zdający egzamin. Niestety, przedni widelec nie ma możliwości regulacji.

 

Należałoby tu jeszcze wtrącić zdanie o szybie, bo w końcu to motocykl z turystycznymi zapędami. Jeśli miałbym być szczery, powinienem raczej powiedzieć „szybce”, z racji jej gabarytów. Niewiele wystaje ponad deskę rozdzielczą i tak jak się spodziewałem, nie zapewnia szczególnie dobrej ochrony przed wiatrem. Jednak nie rozpatrywałbym tutaj tego jako potężną wadę. Sprzęt będzie podróżował raczej z umiarkowanymi prędkościami bocznymi drogami. W końcu firmy akcesoryjne też muszą na czymś zarabiać.

Piec

Jeśli chodzi o sam silnik, radzi sobie całkiem żwawo. Singiel o pojemności 652 cm3 z czterema zaworami na cylinder wyciąga 48 KM przy 6.500 obr./min. czyli standard w tej klasie. Nie ma co oczekiwać nie wiadomo jakich osiągów, bo nie taki cel przyświecał inżynierom. Serce małego GSa chętnie napędza całą konstrukcję. Nie występują tu żadne dziury w oddawaniu mocy, czy też jej gwałtowne skoki. Cały proces przyspieszania odbywa się przewidywalnie i łagodnie. W sam raz dla początkującego.

Hamulce

Łagodnym można również nazwać hamowanie, a szkoda. Hamulce może i są łatwo dozowalne, jednak zdecydowanie za słabe. Żeby zacząć efektywnie wytracać prędkość musiałem wciskać klamkę całą dłonią. Mimo tego, dopiero połączenie z redukcją biegów dawało porządny efekt hamowania. Wychodzi na to, że stalowy oplot i dumnie wytłoczone logo Brembo na zaciskach nie zawsze są gwarantem sukcesu.

W końcu to GS

Po asfaltowych podbojach nadszedł czas na zjazd poza utwardzone szlaki. W końcu cała rodzina GS przejawia terenowe predyspozycje. Miejsce próby było bardzo malownicze. Zanim jednak na nią dotarliśmy, doszedłem do wniosku, że pozycja stojąca jest niewygodna. Wrażenie, że jestem zdecydowanie za duży do tego motocykla wróciło ze zdwojoną siłą. Ponadto okazało się, że producent chyba nie przewidział możliwości ujeżdżania małego GSa w butach crossowych. Na plastiku pod kanapą jest wytłoczony pewien wzorek, który szczerze mówiąc nie wiem czemu miał służyć, bo tylko przeszkadza. Po jego perforacji domyślamy się, że w zamyśle producenta miał on poprawiać wyczucie motocykla, ale efekt jest odwrotny. Duża wypukłość w połączeniu z wysokimi crossowymi butami sprawiała trudność w ściskaniu motocykla nogami. …producent chyba nie przewidział możliwości ujeżdżania małego GSa w butach crossowych…

 

Jeśli chodzi o jego możliwości terenowe, to są one całkiem dobre. Oczywiście póki nawierzchnia jest w miarę twarda i po wyłączeniu systemu ABS, ponieważ ten kompletnie pozbawia nas hamulców poza asfaltem. Prześwit jest spory, choć osobiście zamontowałbym jakąś płytę pod silnik, gdyż nisko poprowadzone wydechy mogą łatwo ulec uszkodzeniu. Niestety zawieszenie kompletnie nie zdawało egzaminu na dziurach. Motocykl był niestabilny, podskakiwał jak piłeczka, a każdemu powrotowi na ziemię towarzyszył kosztownie brzmiący dźwięk. To jego największe bolączki jeżeli kierowcy zachce się dzikiej jazdy ma endurowej trasie. Jednak jeśli wyłączymy ABS i będziemy się trzymać dróg co najwyżej szutrowych, mały GS okaże się całkiem przyjemnym motocyklem; łatwo zmieniającym kierunek jazdy, z przyjemnie przewidywalnym silnikiem i hamulcami. W końcu jazda terenowa dla posiadaczy tego modelu będzie oznaczała właśnie zjazd na takie drogi szutrowe, dzięki czemu turystyka nie skończy się wraz z ostatnimi oznakami cywilizacji.

Na koniec

Podsumowując, BMW G650GS jest motocyklem posiadającym swoje niedoróbki. Jednak wychodzą one dopiero wtedy, gdy od motocykla wymagamy jazdy z prędkościami i w warunkach, do jakich raczej nie był projektowany. Grupą docelową dla tego modelu są osoby zaczynające swoją przygodę z motocyklami. Silnik jest łagodny, kanapa umieszczona jest nisko, więc można się pewnie podeprzeć podczas postoju na światłach. Większe koła i zawieszenie sprawiają, że GS dzielnie radzi sobie na łaciatej powierzchni asfaltowej, zwykłej być nazywaną drogą. Motocykl jest zwarty i kompaktowy, przewidywalny i w sam raz na pierwsze dwa sezony, później stanie się zwyczajnie nudny.

 

Po kilkuletniej przerwie w produkcji niczym feniks powstał z popiołów. Szkoda tylko, że w praktyce w niezmienionej postaci, a konkurencja poszła już do przodu.

Więcej w Testy Moto
Triumph Thunderbird vs Triumph Thunderbird Storm

Przedstawiamy Wam dwa brytyjskie cruisery. Bazujące na tym samym motocyklu, a jednak tak od siebie różne: Triumph Thunderbird i Triumph...

Zamknij