Logowanie/Rejestracja

Zaloguj się

Na swoje konto

Zarejestruj się

Załóż konto
Szukaj
Szukaj

SZUKAJ

w 3 sekundy lub mniej
motogen.pl Artykuły Porady Łańcuch, pasek czy wał kardana w motocyklu? Cz.1 - Łańcuch napędowy Drukuj Poleć znajomemu Poleć znajomemu

Porady

Łańcuch, pasek czy wał kardana w motocyklu? Cz.1 - Łańcuch napędowy

Co to jest przekładnia końcowa? Jak działa i jakie są jej rodzaje? Czym charakteryzuje się napęd przekazywany za pomocą układu złożonego z łańcucha i zębatek? Jakie są jego wady, a jakie zalety? Czyli wszystko co powinniście wiedzieć o motocyklowym łańcuchu napędowym.

Przekładnia końcowa w układzie napędowym motocykli, co to w ogóle takiego?Otóż jej rolą jest przekazywanie momentu obrotowego silnika, zmodyfikowanego (multiplikowanego) w skrzyni biegów, na piastę tylnego koła napędowego. We współczesnych jednośladach wyróżniamy (wg stopnia popularności) następujące konstrukcje:

 

  • przekładnia łańcuchowa
  • wał napędowy (zwany też czasem wałem kardana)
  • przekładnia pasowa (z pasem zębatym).

 

Zajmijmy się zatem pierwszym rozwiązaniem, czyli przekładnią łańcuchową. Układ taki składa się z następujących elementów:

 

  • Łańcuch
  • Zębatka napędowa (zdawcza)
  • Zębatka napędzana
  • Ślizg łańcucha
  • Prowadnica łańcucha (przy motocyklach offroadowych)

 

Jej głównym elementem jest znormalizowany łańcuch (ISO 10190 oraz JCAS 1), który przenosi ruch obrotowy z zębatki napędowej (tej mniejszej przy silniku) na zębatkę napędzaną (tą większą mocowaną do piasty tylnego koła).

 

Łańcuch:

Tak jak już wcześniej przeczytaliście, jest on znormalizowany, czyli takie parametry jak choćby wymiary są dokładnie sprecyzowane i jego „rozmiar” jest określany przez 3 cyfry.

 

XYZ

X określa odległość pomiędzy poszczególnymi sworzniami (podziałka)

 

Wzór na wartość odległości =X/8”

YZ określają szerokość rolki

 

 

Wzór na wartość szerokości: (Y,Z)/8”

 

Czyli np. łańcuch oznaczony

 

520, ma

  • odległość między sworzniami 5/8”
  • szerokość rolki (2,0)/8”

 

A 428, odpowiednio

  • odległość między sworzniami 4/8”
  • szerokość rolki (2,8)/8”

 

Mimo, że wykonany jest ze stali, łańcuch cechuje się pewną elastycznością i zdolnością do tłumienia szarpnięć w układzie przeniesienia napędu. W tym ostatnim zadaniu, łańcuch wspomagany jest przez gumowe tłumiki w piaście tylnej (zwane czasem jako „zabierak tylnej zębatki”).

 

 

A czasem również przednia zębatka napędowa ma wbudowany tłumik gumowy, jak choćby ta:

 

Przy okazji wymiany układu napędowego warto zwrócić uwagę na stan tych gumowych elementów w tylnej piaście oraz upewnić się, czy montowana nowa zębatka napędowa powinna mieć to „podatne” gumowe wypełnienie. Niestety nie wszystkie „zamienniki” mają tak skonstruowaną przednią zębatkę, a OEM w większych motocyklach praktycznie zawsze ma taką konstrukcję. Eliminuje to drgania w układzie napędowym (a przecież im mniejsza liczba cylindrów silnika, tym jego bardziej „szarpiące” przekazywanie mocy), wydłużając nieco jego żywot.

 

Niestety przekładnia łańcuchowa cechuje się pewną nierówmiernością pracy, gdyż łańcuch pracując, osadza się na obracających wielokątach jakimi są koła zębate. Ze względów konstrukcyjnych nie stosuje się zębatek napędowych (zdawczych) o mniejszej liczbie zębów niż 12. Co do tylnych to ogranicza nas jedynie miejsce w wahaczu. To jest duża zaleta pozwalającą na sporą dowolność w konfiguracji przełożenia tej przekładni. Możemy dostosować przełożenie do naszego widzimisię, pamiętając jedynie o tym, że jeżeli prędkościomierz opiera swoje wskazanie na pomiarze prędkości obrotowej wałka zdawczego skrzyni biegów, to po zmianie przełożenia przekładni końcowej, jego wskazania będą mocno odbiegały od rzeczywistej wartości prędkości pojazdu.

 

To co jeszcze cechuje przekładnię łańcuchową, to prostota konstrukcji oraz relatywnie niska masa. I jeszcze mała ciekawostka dotycząca mechaniki tej przekładni. Otóż ma to do siebie , że w trakcie pracy „chce” skrócić dystans pomiędzy zębatkami, mając tym samym wpływ na zachowanie się tylnego koła.

 

Wahacz jeżeli nie jest w pozycji poziomej do nawierzchni (oś tylnego koła i wahacza w ramie są na jednakowej wysokości względem nawierzchni), to siła napędowa od tylnego koła będzie poza wpychaniem wahacza w ramę, próbowała obrócić wahacz pod motocykl. I ten moment, który próbuje nam poniekąd zwiększyć prześwit tyłu motocykla podczas dynamicznego przyspieszania, jest po części redukowany przez siły pochodzące od przekładni łańcuchowej.

 

Jeżeli nasz jednoślad ma przekładnię łańcuchową, to musimy pamiętać o tym że wymaga ona regularnej obsługi. Czyli:

 

  • smarowania (odpowiedni spray, bądź olej przekładniowy) co ok. 500 km (i nie należy „malować” sprayem łańcucha i okolic, a aplikować smar jedynie w miejsca łączeń ogniw, czyli tam gdzie są uszczelki, nie po rolkach!)
  • czyszczenia łańcucha (np. odpowiedni detergent, bądź zanurzenie na kilka godzin w nafcie, bądź oleju przekładniowym), tu nie ma ścisłego interwału
  • czyszczenia pod osłoną zębatki napędowej (zdawczej),
  • kontroli naciągu (patrz instrukcja obsługi i sprawdź wartość z jaką należy dokręcić kluczem dynamometrycznym nakrętki osi tylnego koła i po zmianie naciągu, dokręć ją z odpowiednim momentem)
  • kontroli stanu ślizgu na wahaczu (patrz instrukcja obsługi)
  • kontrola stanu prowadnicy łańcucha (patrz instrukcja obsługi)

 

zalety

wady

  • relatywnie wysoka sprawność (spadek wartości momentu rzędu kilku procent)
  • tłumienie szarpnięć w układzie napędowym
  • niska masa
  • niski koszt produkcyjny
  • łatwa modyfikacja przełożenia
  • szeroki asortyment części zamiennych
  • łatwa wymiana zestawu napędowego (podstawowa wiedza techniczna + narzędzia typu klucz dynamometryczny i ewentualnie zakuwarka)
  • dosyć głośna praca
  • wymaga regularnego smarowania,
  • wymaga regularnej kontroli naciągu łańcucha (nieprawidłowo naciągnięty łańcuch uszkadza łożysko wałka zdawczego)
  • jeżeli łańcuch nie ma pełnej obudowy, powoduje zabrudzenia sąsiednich elementów (obręcz, wahacz itp.)

 

 

Jeszcze jedna uwaga na temat wymiany zestawu napędowego. Jeżeli chcecie dokonać jego wymiany, i łańcuch który nabyliście jest już zakuty, nie rozkuwajcie go. Dobrze jest przy okazji wymiany łańcucha, zdemontować wahacz i sprawdzić stan łożysk (zużycie i smar) zarówno wahacza jak i „kiwaczek” jeżeli wasz motocykl ma układ dźwigni np. Pro-link.

 

Powiązane materiały

PRAWA AUTORSKIE © 2006-2011: Motogen Logo WSZELKIE PRAWA ZASTRZEŻONE
Szukaj W Górę Zgłoś nieodpowiednie treści