Spis treści
Nowy Transalp zaskakuje. Mocy ma prawie tyle, co Africa Twin, a jeździ leciutko niczym CB500X. Wyposażenie też całkiem bogate, a cena ponad 20 tys. niższa nić CRF1100. Gdzie zatem leży haczyk?
Nowy Transalp początkowo wzbudził moje mieszane uczucia. Fakt, jestem estetą i zawsze czepiam się motocykla, który nie zachwyca swoim wyglądem. Uważam, że to nieporozumienie, że coś, co stworzono przecież dla emocji, nie wywołuje ich od razu. Potem jednak przychodzi refleksja i świadomość, że nie każdy ma tak, jak ja, że emocje nie zawsze i nie u każdego działają tak samo i że spokojny design także może skrywać niezaprzeczalne zalety. Najlepszym przykładem są choćby świetnie jeżdżąca CB500X, czy pomysłowa NC750X.
Dlatego, po pierwszym kręceniu nosem, zabrałem się do testu Transalpa na poważnie. Legenda zobowiązuje, a aktualna odsłona Trampka wydaje się mieć świadomość tej odpowiedzialności, tym bardziej że jest pierwszą z silnikiem rzędowym. I już z tego powodu motocykl miał pod górę, szczególnie u ortodoksyjnych wyznawców religii „kiedyś to było”, którzy uważają, że postęp jest źródłem wszelkiego zła.
Honda XL750 Transalp vs CRF1100 Africa Twin
Transalp zaskakuje. Podobnie jak Africa Twin, ma dwucylindrowy, rzędowy silnik. Podobna jest także moc – Afryka ma 102 KM, a Trampek 92 KM. Różnica ta jest praktycznie niewyczuwalna, bo Transalp jest 23 kg lżejszy. De facto Honda zrobiła jakby dwa niemal identyczne motocykle. W dodatku Transalp jest ponad 20 tys. zł tańszy. W pierwszej chwili pomyślałem – nie mam pojęcia po co ktoś miałby chcieć kupować Afrykę Twin.
Powiedzmy sobie otwarcie – mimo ambitnego 21-calowego koła przedniego, Transalp zaprojektowany został przede wszystkim na drogi utwardzone. Rundka po podlaskich szutrach pewnie go nie przerazi, ale zagłębianie się w jurajskie szlaki leśne po deszczu stanowczo odradzam. Zasadniczo jest to ten sam kierunek, w którym projektowano poprzedników XL750. To sprzęt drogowy z opcją szutru, nic więcej. Wyraźnie różni się pod tym względem od Yamahy Ténéré 700 czy Aprilii Tuareg. Dla mnie – zatwardziałego asfalcisty – to idealna konfiguracja.
Honda XL750 Transalp – jak to jeździ?
Jazda Transalpem jest niezwykle przyjemna – motocykl prowadzi się dokładnie w kierunku, o którym pomyśli kierujący, sprzęt daje wrażenie lekkości, jakby był jakieś 30 kg lżejszy niż jest. 92-konny silnik rozwija moc bardzo przewidywalnie i harmonijnie, brzmi troszkę jak inspirowany v-twinem, co także ma znaczenie, choć raczej estetyczne, niż praktyczne. W niskim zakresie obrotów jednostka napędowa zapewnia podstawową dynamikę, w sam raz do leniwego cruisingu. Życia nabiera po przekroczeniu 5000 obr/min, a pełnię swoich możliwości pokazuje powyżej 7000 obr/min.
Piąty i szósty bieg zestopniowano typowo autostradowo – dzięki temu jazda z prędkościami około 140 km/h nie powoduje nadmiernego zużycia paliwa, nie męczy uszu kierowcy wyciem ani kończyn wibracjami. Do wad takiego rozwiązania muszę jednak zaliczyć wyraźny spadek dynamiki – aby sprawnie wyprzedzić kolumnę pojazdów, muszę zredukować czasem nawet dwa biegi. Tutaj trzeba oddać sprawiedliwość Afryce Twin – z jej momentem obrotowym 112 Nm wyprzedzanie jest o wiele sprawniejsze niż na Trampku, który ma niutów tylko 75.
Jak już wspomniałem, nowy Transalp prowadzi się jak po sznurku i to pomimo 21-calowego koła, które zwykle miewa tendencję do wężykowania. Co zadziwiające, Trampek nie wykazuje nadmiernej podatności na boczny wiatr, dzięki czemu nawet dalekie podróże nie są męczące. Zawieszenie jest wystarczające, nawet pod takim klocem jak ja (110 kg), pewne braki zaczynają doskwierać na drogach gorszej jakości przy niskich i średnich prędkościach. Nie jest to dokuczliwe, po prostu czuć, że zawias ma sporo roboty. Cały czas zachowuje jednak pewność i daje poczucie bezpieczeństwa.
Honda XL750 Transalp – wyposażenie
Bodaj największą wadą nowego Transalpa są dętkowe opony. Technologia bezdętkowa pozwala na szybkie i sprawne rozwiązanie problemu, choćby sznurem wulkanizacyjnym. Dętka to znacznie więcej problemów – konieczność zdejmowania koła i korzystania z łyżek, a umiejętność ta, powiedzmy to sobie szczerze, pozostała tylko u najtwardszych Łowców Niewygód. Problemem dla producenta jest to, że nie ma sprawdzonej technologii bezdętkowej dla opon 21-calowych, stąd takie gumy muszą mieć dętki (patrz Suzuki V-Strom 1050 DE – z przodu dętka, z tyłu bezdętkowa).
W długiej podróży brakowało mi odrobinę wyższej szyby, bo ta standardowa spełnia swoje zadanie tak sobie. Jeśli konfigurowałbym motocykl pod własne potrzeby, zamówiłbym także żelową kanapę, bo oryginalna zapewnia tylko podstawowy komfort. No ale nie oczekujmy cudów – Transalpa zaprojektowano aby był dobry i tani. Z tego zadania wywiązuje się celująco.
Żeby jednak nie było – Transalp nie jest wyposażony tak biednie, jak Tenere 700. Ma quickshifter, pięć trybów jazdy (Sport, Standard, Rain, Gravel i użytkownika), system kontroli momentu obrotowego Honda Selectable Torque Control (HSTC) oraz pełnokolorowy wyświetlacz LCD o przekątnej 5,0 cala z czterema opcjami wyświetlania i samoczynnie wyłączające się kierunkowskazy. Jak na niecałe 50 tys. zł to bardzo dobry poziom wyposażenia.
Honda XL750 Transalp – gdzie haczyk?
Podsumowując – nowa Honda Transalp to bardzo porządny motocykl za uczciwą cenę. Zaskakuje precyzją i lekkością prowadzenia, a pod względem komfortu i dynamiki nie przynosi wstydu. Poziom wyposażenia jest bardzo dobry, poprawy wymagają tylko dętkowe koła. Honda po raz kolejny udowadnia, że można zrobić dobry sprzęt, który daje dużo pozytywnych emocji, choć emocji tych nie widać nawet na pierwszy rzut oka.
Honda XL750 Transalp – zdjęcia od Tomazi.pl
Zostaw odpowiedź