Spis treści
Honda Gold Wing to motocykl nie dla motocyklistów. To rodzaj jednośladowej limuzyny, napakowanej mocą, majestatem i technologią. To klasa sama w sobie, choć niepozbawiona kilku, raczej drobnych na szczęście, wad.
Czy jest to samochód, czy motocykl? Takie żartobliwe pytania pojawiają się często na różnych forach. Oczywiście dwa koła nie pozostawiają żadnych wątpliwości, natomiast Gold Wing tworzy zupełnie inną klasę turystyków. Jeżeli porównamy go do konkurencji – Harleya Davidsona, Indiana czy BMW, Honda z tym modelem jest jednak troszkę gdzie indziej. Gold Wing nie jest może dużo większy, ani jakiś bardziej nowoczesny, ale ma coś innego – głównym wyróżnikiem, który powoduje, że Goldwing jest w innej klasie, jest silnik – sześciocylindrowy bokser.
Takie jednostki napędowe znamy z reguły samochodów – wystarczy wspomnieć na przykład Subaru. Możemy sobie zatem bez trudu wyobrazić tę jednostkę w charakterze napędu samochodu o bardzo dobrych osiągach. Silnik z Gold Winga nie jest jednak przeznaczony do osiągania wysokich prędkości, czy bicia jakichś rekordów na torze – jego specyfika podporządkowana jest majestatycznemu poruszaniu się. Ja te doznania porównałbym raczej do jazdy limuzyną – na przykład BMW 750, czy Mercedesem S500. Czujesz ogrom mocy, ale jednocześnie nie masz pokusy, żeby ścigać się tym samochodem na torze.
Wsteczny bieg i 7 biegów do przodu
Odkręcając rolgaz nie mam wątpliwości że ten silnik jest w stanie napędzić motocykl do prędkości grubo ponad to, co legalne, ale jednocześnie czuję całym sobą że to nie jest zadanie tego motocykla. Nawet prędkościomierz wyskalowany jest tutaj tylko do 200 km/h, więc nie ma mowy o jakimś biciu rekordów prędkości na niemieckiej autostradzie. Gold Wing potrafi jechać szybko, ale wcale za tym nie przepada – najfajniejsze doznania biorą się z poczucia potęgi która drzemie gdzieś tam pod zbiornikiem paliwa.
W testowanym modelu znalazła się dwusprzęgłowa skrzynia biegów DCT o siedmiu przełożeniach. Byłem zdziwiony – kiedy zobaczyłem cyfrę „7” na wyświetlaczu, myślałem że to jakaś pomyłka. Masa tego pojazdu na sucho to niemal 400 kg i łatwo sobie wyobrazić, że taki potężny sprzęt załadowany
pasażerem bagażami i kierowcą będzie trudny w manewrowaniu. Na szczęście, jak to w goldasach bywa, producent zastosował bieg wsteczny pracujący na rozruszniku. Nie jest on jakiś szczególnie mocny, więc kiedy trzeba cofnąć pod górę, trzeba mocno wspomagać się nogami, ale faktycznie jest i działa bardzo sprawnie. Co ciekawe, bieg ten działa w obu kierunkach, co oznacza, że możesz, korzystając z przycisków plus i minus od skrzyni DCT, przemieszczać motocykl w przód lub w tył.
Przyciskologia stosowana
Każdy z pewnością zgodzi się z tym że specjalnością Gold Winga jest zaawansowana przyciskologia. Na początku nie jest to specjalnie intuicyjne – co z tego, że kierunkowskazy są pod lewym kciukiem, skoro w miejscu gdziesię znajdują, jest mnóstwo różnych funkcji i trafienie za pierwszym razem w odpowiedni przycisk może się zwyczajnie nie udać. Wielu tych funkcji trzeba się po prostu nauczyć, co zajmuje trochę czasu. A samych funkcji jest sporo – mamy regulowaną szybę, mamy oczywiście interkom, mamy sterowanie grzanymi manetkami, podgrzewaniem kanapy dla kierowcy i pasażera, komputer pokładowy, sterowanie sprzętem audio który tutaj całkiem nieźle gra i wiele innych funkcji, dlatego na samym początku, kiedy startujesz nowym Goldasem z salonu, zatrzymaj się gdzieś na chwilę i oswój choć z tymi podstawowymi przyciskami.
Pozycja na Gold Wingu jest wygodna, choć trzeba pamiętać, że cały ciężar ciała spoczywa na pośladkach, dlatego kiedy jedziesz gdzieś dalej, pokonujesz 300 – 400 km, może rozboleć cię kręgosłup. To taki paradoks – motocykl przeznaczony do dalekich podróży może wywoływać bóle pleców. Oczywiście pasażer też ma miejsce dosłownie królewskie – może liczyć nie tylko na oparcie pleców, ale także podłokietniki, a nawet system nagłośnienia.
Ergonomia miejsca pracy kierowcy jest starannie przemyślana. Dostęp do najważniejszych funkcji jest dość łatwy – na samym środku umieszczono pokrętło służące do sterowania różnymi funkcjami. Część funkcji kryjących się pod tym pokrętłem dostępna jest także spod lewego kciuka. Honda, jako jeden z
bardzo niewielu producentów motocykli, stosuje airbag kierowcy. Część użytkowników może w tym widzieć minus, dlatego że miejsce zajmowane przez system bezpieczeństwa przydałoby się na schowek na telefon z ładowaniem.
Ze schowkami w Gold Wingu jest niestety tak sobie – w przedniej części motocykla jest tylko jeden, niewielki, ale bez możliwości ładowania telefonu. Gniazdko ładowania umieszczono w kufrze centralnym.
Masa i potęga
Na drodze czuć masę i potęgę motocykla. Zaryzykuję twierdzenie, za które pewnie część z użytkowników Gold Winga mnie zje – to nie jest motocykl dla motocyklistów. Jeżeli jeździsz jakimś nakedem albo nawet turystykiem, jak Yamaha FJR 1300, to wciąż masz poczucie jazdy jednośladem. Natomiast Gold Wing jest gdzie indziej – to motocykl, który lekko ociera się o absurd. Mamy tutaj silnik niczym z samochodu, mamy potężną masę, mamy niemal perfekcyjne dopracowanie w szczegółach. W porównaniu do Harleya Elektry, czy BMW Transcontinentala, Gold Wing ma w sobie mniej motocyklowego pierwiastka, brak mu tych wibracji, które tworzą poczucie współpracy z maszyną. Zupełnie jakby ktoś spróbował wyeliminować wszystkie rzeczy, których ktoś mógłby w motocyklach nie lubić. Nabywcą takiego sprzętu będzie zatem dość specyficzny człowiek, który potrzebuje wrażeń z jazdy niczym z z limuzyny – majestatu, potęgi, ale niekoniecznie pędu powietrza, czy wibracji.
Producent wpakował do tego motocykla wszystko, co dzisiaj jest oczekiwane przez klientów, zwłaszcza tych, którzy kupują Gold Winga – mamy tutaj system start-stop, który działa całkiem nieźle, choć dość brutalnie informuje o załączeniu trybu jazdy. Jest tu również automatyczne wyłączanie kierunkowskazów, które działa tak sobie – czasami, kiedy włączam kierunkowskaz wcześniej, żeby zasygnalizować zawczasu manewr, system wyłącza kierunek sam. Oczywiście jest też automatycznie regulowane zawieszenie – w zależności od obciążenia motocykla.
A samo zawieszenie tez rozwiązane jest typowo dla Gold Winga – nie ma tutaj klasycznego widelca, jest za to wahacz pchany, którego pracę bardzo fajnie widać, kiedy kiedy się spojrzy się pod kokpit w czasie jazdy.
A ile to pali?
W trybie mieszanym, obejmującym jazdę miejską (60 proc.) i pozamiejską, t tym autostrady (40 proc.), Goldwing spalał przeciętnie 7,2 l, co jak na taką masę uważam za wynik znakomity. A ile kosztuje Honda Gold Wing? W zależności od wersji – DCT czy tradycyjna skrzynia, Tour z kufrem centralnym czy bez niego – cena waha się w okolicach 170 – 180 tys. zł. To sporo, choć nie ma co ukrywać, że tanio już było i konkurencja ma motocykle w podobnej cenie.
Podsumowując – do czego jest Goldwing i dla kogo jest ten motocykl? To manifestacja technologiczna, dla Hondy to sprzęt, który ma za zadanie wypinać pierś, chwalić się czymś, czego nie ma nikt inny – sześciocylindrowy bokser jest dostępny tylko w tym motocyklu. Trochę szkoda, że nie ma innej wersji, jakiegoś cruisera, jak niegdyś model Valkyrie. Ja bardzo chętnie kupiłbym taki właśnie sprzęt – bardziej nagi, z taką piękną jednostką napędową.
Honda Gold Wing to motocyklowa limuzyna dla kogoś, kto potrzebuje ostentacji, kto oczekuje potężnych osiągów, ale nie jeśli chodzi o szybkość, ale raczej przyspieszenie, brzmienie i ogólne wrażenia z jazdy.
Zostaw odpowiedź