Motocykl, znaleziony przypadkiem na strychu w czyimś domu, to jeszcze nie skarb. Ale Royal Enfield, odkryty w piwnicy angielskiej kamienicy, to już coś. Tym bardziej, że nie była to wcale prymitywna „krzyżówka” roweru z malutkim, dwusuwowym silniczkiem, ale większy, dziesięciokonny motocykl, produkowany w latach dwudziestych dla prawdziwych facetów z jajami.
Doświadczenia w budowie motocykli zdobyte przez brytyjską firmę już w 1925 roku były imponujące. W 1880 roku powstał niewielki zakład wytwarzający początkowo, obok części do maszyn, także rowery pod nazwą Townsend Cycle & Co. Ludzie związani z warsztatem nie mogli wtedy wiedzieć, że właśnie zaczynają budować legendę. Dopiero po trzynastu latach powstała marka Royal Enfield Manufacturing Company Limited, tuż po wcześniejszej zmianie nazwy na chwilową Enfield Manufacturing Company Limited. Obok produkcji rowerów, od 1899 roku powstawały tam również trójkołowce z silnikami m.in. od De Diona, MMC i Minervy. Sprzedawano je pod głównym hasłem reklamowym, jakim było „Made Like a Gun” („Zrobiony jak pistolet”). Od 1900 roku zaczęto wytwarzać motocykle; początkowo niewielkie z silnikami montowanymi ponad przednim kołem. Stały się one podwalinami dla kolejnych maszyn z następnych dekad. Jednoślady te były na tyle niezawodne, że wiele z nich trafiło do służby wojskowej podczas pierwszej i drugiej wojny światowej.
Na podstawie wysnutych przez ludzi opowieści o historii tego motocykla, dziś można tylko domyślać się, jak wyglądał obrót spraw, zanim jednoślad znalazł się w Polsce. Po przyjeździe do kraju nad Wisłą losy motocykla nie poukładały się jednak szczęśliwie. Jego ówczesny właściciel – pewien polski budowlaniec – nie remontował, lecz od razu sprzedał maszynę pochodzącą z 1925 roku w takim stanie, w jakim znalazł ją na strychu brytyjskiego domu. Znając wartość tego zabytku, zgarnął za nią całkiem okrągłą sumkę.
Nowym właścicielem stała się znana w kraju Pracownia Restauracji Pojazdów Zabytkowych z Wrocławia. Tam pod okiem Jurka Szydłowskiego rozpoczęto renowację motocykla. Najważniejszym problemem było uruchomienie czterosuwowego silnika o pojemności 350 ccm. W wyniku przeprowadzonego śledztwa i na podstawie sekcji części układu korbowo-tłokowego stwierdzono zatarcie tych elementów na skutek awarii mechanicznej pompy olejowej, a dokładniej pęknięcia jej tłoczka, odpowiadającego za właściwy kierunek przepływu oliwy w tzw. układzie stratnym z rezerwową, ręczną pompką olejową w zbiorniku. Stało się tak, bo elegancki, grawerowany, ale niepraktyczny dekielek, zamiast stosowanego w innych motocyklach wizjera, nie pozwolił angielskiemu kierowcy dostrzec w porę braku oleju w układzie silnika. Nie skorzystał też z pompki rezerwowej, dlatego film olejowy musiał zerwać się nagle, uśmiercając wszystkie dziesięć koni mechanicznych w jednym momencie. No, chyba że po prostu zapomniał odkręcić kranika od dopływu ze zbiornika oleju…
Tak pozostawiony Royal Enfield, popadając w coraz gorszy stan, przetrwał aż do tego roku. Po odnowie wygląda dobrze, choć na razie brakuje w nim pewnego elementu, którego odnalezienie, jako ciekawostkę, pozostawiamy Czytelnikom. Dla ułatwienia podpowiemy, że nie chodzi o karbidowy układ oświetlenia, który był wyposażeniem dodatkowym. Brak części nie przeszkadza w normalnej jeździe. Jednocześnie trzeba wyjaśnić, że widoczne na zdjęciach siodełko jest elementem wymiennym, aby nie niszczyć oryginalnego podczas jazdy.
Jak wypada test drogowy? Na szczęście, rozstawienie wszystkich instrumentów, poza dźwignią zmiany biegów, jest typowe dla współczesnych motocykli. Pozycja „za sterem” jest o dziwo wygodna. Szeroka kierownica ma w sobie coś z ułańskiej fantazji i świetnie sprawdza się podczas jazdy w terenie. Nisko umiejscowione rękojeści wymuszają na kierowcy przyjęcie pochylonej pozycji, co sprzyja pokonywaniu oporów opływającego powietrza. Jest to niezwykle ważne, bo stosunkowo niewielka moc maksymalna motocykla wymaga większego rozpędu przed pokonaniem wzniesienia. Maszyna ma jeszcze jeden wspólny mianownik z motocyklami współczesnymi – dzięki dobrze rozplanowanej geometrii ramy, łatwo się ją prowadzi. Krótki rozstaw osi i szeroka kierownica w połączeniu z niewielką wagą pozwalają na gwałtowne manewry. Wprawy wymaga jedynie obsługa ręcznej zmiany biegów marki Sturmey-Archer, w której, mimo że poszczególne przełożenia są stosunkowo daleko od siebie umiejscowione, łatwo pomylić drugi bieg z trzecim. Szeroko i nisko rozstawione są również podnóżki, co nie ułatwia awaryjnego pchania motocykla. Łatwo wtedy zawadzić o nie nogą, co może być bolesne. W dawnych czasach takie ułatwienie również powinno się uwzględniać przy projektowaniu nowego modelu. Przednie zawieszenie trapezowe z amortyzatorem ciernym działa – jeśli można zaryzykować takie określenie – nawet przyzwoicie.
W prezentowanym modelu w 1925 roku wprowadzono po raz pierwszy własnej konstrukcji silnik-singiel z bocznym umiejscowieniem zaworów. Była to odpowiedź na propozycje konkurencji w klasie pojemnościowej 350 ccm. W poprzednim roku wykorzystywano jeszcze jednostkę napędową o tej samej pojemności, ale z firmy JAP. Nowy silnik Royala okazał się na tyle dobry, że na jego bazie w 1927 roku powstała jeszcze dolno- i górnozaworowa 500-tka. W wyniku wciąż kontynuowanych prac rozwojowych w 1931 roku w silnikach 350 i 500 ccm wprowadzono, ultranowoczesne wówczas, czterozaworowe głowice.
Prezentowany model był odmianą dolnozaworową udanej serii motocykli. Oprócz tego były jeszcze silniki górnozaworowe. Pozostałe modele różniły się wyposażeniem i silnikami. Pośród nich były mniejsze wersje o pojemności 250 ccm i większe – 500, 750, 1000 i 1140 ccm. Wśród największych występowały widlaste konstrukcje o dwóch cylindrach. Motocykl miał predyspozycje wyścigowe i łatwo osiągał maksymalną prędkość, około 100 km/h. Był ciekawą konstrukcją, w której głównym założeniem było zastosowanie jak najmniejszej liczby części składowych. Prosta konstrukcja gwarantowała bezawaryjną pracę i niewielkie straty mocy silnika na pokonywaniu tarcia między pracującymi elementami.
Chciałoby się rzec, że prezentowany przypadek, w którym tak wydajna i niezawodna konstrukcja silnika zawiodła, jest wyjątkiem od reguły. Co ciekawe, w silniku tym nie przewidziano wylotu oleju, gdyż jego nadmiar był spalany podczas pracy tłoka. Instrukcja obsługi wyraźnie mówi o dopuszczalnym nałogowym zużyciu oleju przez jednostkę napędową. Na każde 100 kilometrów czterosuwowy silnik Royala Enfielda musiał „wychylić ćwiartkę” oliwy, wcześniej dobrze schłodzonej w specjalnej komorze zbiornika paliwa. Jak na standardy 1925 roku był zatem motocyklem o cechach bardzo bliskich człowiekowi, a przy tym na wskroś nowoczesnym.
Właściciel: Piotr Kawałek, 0 601 788 327
Zostaw odpowiedź