Tiger to angielska nazwa znanego i podziwianego u nas drapieżnika, którego wygląd natchnął producentów pokrowców na siedzenia samochodowe w latach dziewięćdziesiątych. Dla starszego pokolenia nazwa Tygrys to przede wszystkim wzbudzający grozę, udany, ciężki, niemiecki czołg z czasów II wojny światowej.

 

Wygląda na to, że marketingowcy z Hinckley postanowili zakpić z BMW, atakując ich silną pozycję na rynku motocykli turystyczno-terenowych, a do tego nazywając swój produkt niemal identycznie jak niemiecka, pancerna „cudowna broń”. Kiedy naczelny zadzwonił z newsem, że spośród kilku sprzętów, które dostaliśmy do testów, jedyny motocykl w klasie „adventure” wpadnie w moje ręce, byłem zły. Wyobrażałem sobie kilka zmarnowanych jazdą bez najmniejszej przyjemności dni, a do tego prognozy pogody obwieszczały deszcze. Zrezygnowany pojechałem odebrać motocykl. O tym jak bardzo się pomyliłem, przyszło mi się wkrótce przekonać.

Wygląd

Od razu widać, że w przeciwieństwie do japońskiej konkurencji Triumph niczego nie udaje. Jest twardzielem. Zaprojektowano go jako gościa, który nie boi się transportować kufrów, dwóch osób, namiotu, zapasu wody, lin, małej wyrzutni rakiet i całej masy wyposażenia w podróży przez dalekie kraje o niestabilnej sytuacji politycznej. Ma ostre linie, przez co sprawia solidne, ale nie toporne wrażenie. Przedni reflektor o intrygującym kształcie przykryto osłoną z pleksiglasu, a ramę tworzy ciekawa plątanina rur. Estetyka spawów i jakość wykonania detali nie budzi zastrzeżeń. Pasażer ma do dyspozycji dwa solidne uchwyty. Pod silnikiem umieszczono aluminiową płytę dzielnie znoszącą obicia kamieniami, jazdę w terenie i wszelkie próby jej uszkodzenia za pomocą różnych, drogowych przeszkód. Z obu stron motocykla zamocowano halogeny w osłonach z blachy kwasoodpornej; ich obecność docenimy w nocy, w czasie mgły, w korkach bądź podczas intensywnych opadów. Kierownica jest szeroka, wyposażona w handbary, które dodają motocyklowi wizualnej agresywności i endurowego szlifu. Podnóżki są ładnie wykonane, a poprzez zdjęcie gum możemy je upodobnić do typowo terenowych. Motocykl, mimo offroadowego wyglądu, jest ładny i estetycznie wykonany – nasz egzemplarz pomalowano na biało, a wszystkie klosze kierunkowskazów były w tym samym kolorze. Dość ciekawie wygląda tylny wahacz z przetłoczeniami, lakierowany, tak jak podnóżki, na czarno oraz agresywnie wyprofilowana szyba. Tiger posiadał centralną podstawkę (opcja) oraz miły dla oka, ale, niestety, za cichy fabryczny tłumik 3w1. Całości motocykla dopełnia ładny tylny reflektor, chromowane szprychy kół, rewelacyjnie komponujące się z czarnymi obręczami, duży przedni błotnik oraz dziewiętnastolitrowy zbiornik paliwa. Tiger jest ładniejszy niż Miss Parafii okręgu Wólka Rębkowska, a do tego czasem zażywa kąpieli…..

Jazda

Po zajęciu miejsca za kierownicą nastąpiło pozytywne zaskoczenie – pozycja jest wygodna, kierownica świetnie leży w rękach, a kąt zgięcia nóg pozwala na pokonanie dłuższej trasy. Przednie zawieszenie nie ma żadnej możliwości regulacji. Na szczęście seryjne zestrojenie przedniego widelca upside-down o średnicy rur nośnych 45 mm świetnie spisuje się na naszych drogach. Z tyłu mamy wahacz dwustronny współpracujący z centralnym amortyzatorem. Możemy w nim regulować napięcie wstępne sprężyny oraz tłumienie odbicia. Całość jest wystarczająco sprężysta, żeby jazda z większymi prędkościami nie przypominała wypłynięcia małym kutrem po morze w czasie sztormu, i wystarczająco miękkie, aby kierowca słyszał wołanie „rozjedź mnie!” każdej dziury, krawężnika, wyrwy czy koleiny. Nie ma najmniejszej potrzeby redukcji prędkości przed progami zwalniającymi. Technicy Triumpha, zajmujący się zestrojeniem zawieszenia, powinni dostać duże premie.


Układ hamulcowy w Tigerze to: z przodu dwie tarcze o średnicy 308 mm, w które wgryzają się dwutłoczkowe zaciski, zaś z tyłu jedna tarcza 255 mm współpracująca z jednotłoczkowym zaciskiem. Hamulce sprawiają wrażenie wyciągniętych z dziecinnego rowerka, ale w praktyce spisują się bez zarzutu. Dozowalność przedniego hebla jest niezła, także dzięki seryjnym przewodom w stalowym oplocie. Tylny jest nie tylko asystentem, lecz aktywnie uczestniczy w procesie wytracania prędkości.

 

Szkoda, że mieliśmy wersję bez ABS-u (dopłata w wysokości ok. 1600 PLN) – w deszczu miałby szansę odegrać pierwszoplanową rolę. Pogoda w czasie testu była średnio przyjazna – 90% czasu spędziliśmy w temperaturze +5°C przy dość intensywnych opadach. Poranne dojazdy do pracy (ok. godziny 5.00) zmuszały do weryfikacji przyczepności na zmrożonej nawierzchni – kilka razy trzeba było hamować przed zaspanymi kierowcami warszawskich taksówek. Triumph wyszedł z tego obronną ręką, przez co straciliśmy szansę na nawiązanie bliższej znajomości z uroczą protetyczką w zaprzyjaźnionym salonie dentystycznym. Jestem pełen uznania dla komunikacji przedniego koła z kierowcą (zwłaszcza w takim motocyklu). W każdym momencie wiemy co się z nim dzieje – czy już się ślizga, czy tylko nas straszy.

 

Owiewki zapewniają niezłą ochronę przed deszczem, ale jazda z prędkościami znacznie powyżej dopuszczalnych powoduje zawirowania wokół głowy kierowcy (szczególnie u osób, których wzrost przekracza 185 cm).

 

Z racji budowy Triumph okazał się fantastycznym narzędziem do pokonywania korków – przejazd pomiędzy samochodami był epicko łatwy, kierownica bez problemu mieściła się nad lusterkami, a powstrzymać nas mogły tylko rzędy furgonetek i skutery z Tesco, okupujące pole position.

 

Największym sprzymierzeńcem kierowcy jest silnik o pojemności 800 ccm. Powstał na bazie jednostki napędowej Triumpha Street Tripple, a na potrzeby Tigera zwiększono jednie skok tłoka. Po uruchomieniu trzycylindrowiec nagrzewa się błyskawicznie; pracuje gładko i równo, nie usłyszymy niepokojących odgłosów z okolic napędu wałków rozrządu i głowicy. Jego kultura pracy jest bez zarzutu. Nie wkręca się na obroty tak wściekle, jak Street, ale oddaje moc i moment w sposób niemal liniowy. Nie należy również do słabeuszy – 95KM przy masie 215 kg i stosunkowo krótkich przełożeniach pozwala na dość dynamiczną jazdę.

 

Zdarzały się wygrane pojedynki spod świateł z dużo mocniejszymi motocyklami, a wspomniani skuterzyści ginęli w męczarniach rozjechani przez 21-calowe koło. Od 2000 obr./min mamy do dyspozycji dużą część momentu obrotowego. Podjazd pod wiadukt na wyższych biegach przy tak małej prędkości obrotowej jest przysłowiową bułką z masłem. Od 6000 obrotów w Triumpha wstępuje mały turystyczny diabeł, a od 7000 do 9500 obrotów mamy trzycylindrową orgię akustyczną, okraszoną dobrymi osiągami. Wymiana seryjnego tłumika, ograniczającego ten dźwięk, to społeczny obowiązek każdego przyszłego właściciela…

 

Skrzynia biegów również sprzyja kierowcy. Pracuje płynnie, bez szarpnięć, a informację o aktualnie włączonym przełożeniu otrzymujemy na przyjemnym dla oka, czytelnym, podświetlanym na biało i widocznym w każdych warunkach wyświetlaczu. Kierowca Triumpha jeżdżąc po zakrętach, może czuć się pewnie – nie doświadczymy żadnego bujania, wężykowania, niestabilności, a seryjne opony zniosą wiele. Podczas wyjść z ciasnych zakrętów kontrola przyczepności tylnego koła za pomocą gazu jest znakomita. Na mokrej nawierzchni delikatne, wymuszone uślizgi tyłu sprawiają mnóstwo radości (to zasługa dobrze działającego układu wtryskowego). Nie zarejestrowaliśmy żadnych niepokojących szarpnięć i skoków wynikających z braku płynności operowania manetką gazu.

 

Zużycie paliwa w teście wyniosło 8,2 l/100 km. To dużo, ale warunki były specyficzne – jazda w korkach, sprinty między światłami, szybka jazda w trasie, a także wypady w teren. Stosując jednak zasady ecodrivingu, spalanie z całą pewnością spadłoby do 5 l/100 km.

 

W Tygrysie spodobał mi się zawadiacki charakter, pewna indywidualność i spora domieszka hardcore’u – to cecha, która w maszynach z Hinckley jest tak samo oczywista, jak L2 i kratownicowa rama w Ducati albo powściągliwość w Hondzie.

Odczucia

Jak wspomniałem we wstępie, wcale nie byłem zachwycony perspektywą dosiadania Tigera 800XC. Jednak po 15 minutach jazdy na mojej twarzy pojawił się uśmiech, po kilku godzinach nie chciałem z niego zsiadać, a w dniu oddania motocykla przestałem odbierać ponaglające telefony naczelnego. Triumph przypadł mi do gustu znacznie bardziej niż dowolne reality show na Polsacie. Jest wszechstronny – nadaje się w niezbyt trudny teren, a miejska dżungla to jego środowisko naturalne. Sprawdzi się także w dalekich trasach. Jest solidny, ładny, przyzwoicie się prowadzi, ma miły dla ucha dźwięk i niezłe hamulce. Ludziki z BMW odpowiedzialni za projekty średniej klasy dalekobieżnych terenówek mogą mieć sporo stresu – Triumph zaatakował ich F800GS bardzo silną bronią. Gdyby czołgi Tiger 70 lat temu miały taką manewrowość, wszechstronność i design, zapewne urzędowym językiem byłby niemiecki, a obowiązkowym prezentem na Święta Bożego Narodzenia drewniaki, kapelusz z piórkiem, paczka parówek i kaseta z kursem nauki jodłowania.

W terenie

Jadąc na terenowy test Triumpha Tigera 800XC, spodziewałem się ociężałego sprzętu, który z prawdziwym terenem ma tyle wspólnego, co Mike Tyson z baletem. A tu, proszę, niespodzianka!

 

Ale zacznijmy od początku. Tiger wygląda dość drapieżnie. Testowany egzemplarz miał kilka gadżetów uodparniających go na skutki terenowej jazdy. I tak pod silnikiem znajdowała się solidna aluminiowa płyta, nieco wyżej zamontowano gmole oraz halogeny. Zbiornik paliwa jest w większości obudowany solidnym plastikiem, a na kierownicy zamontowano handbary. Motocykl sprawia wrażenie gotowego na podbój bezdroży.

 

Test odbywał się na przeróżnych nawierzchniach – od szutru poprzez błoto, betonowe płyty, piach aż po kamienie. Przy szybszej jeździe po dziurawej drodze łatwo można było wyczuć, że przednie zawieszenie ustawione jest dość twardo. Nie ma co się oszukiwać, taki motocykl więcej czasu spędzi na asfalcie niż na bezdrożach, więc pracę widelca ustawiono właśnie pod tym kątem. Przy każdej dziurze słychać było mocne uderzenia, jednak, o dziwo, niewiele tej siły dochodziło do rąk kierowcy. Zastosowane ustawienia mogę więc uznać za dobry kompromis.

 

Hamulce nie są wyposażone w ABS, co uznaję jako zaletę, gdyż mało który system przeciw blokowaniu kół zdaje egzamin w terenie. Jednocześnie trzeba dość mocno naciskać klamkę, by w miarę sprawnie wytracać prędkość. – w terenie wychodzi mu to na dobre. W połączeniu z dobrą dozowalnością daje to pozytywny efekt. Trudno przesadzić na hamowaniu, a więc trudno też przewrócić się z powodu zablokowanego przedniego koła.

 

Jednym z lepszych elementów tego motocykla jest silnik. Łatwo wkręca się na obroty, a przy tym ma wystarczająco dużo mocy i momentu w dolnym zakresie obrotów, by móc precyzyjnie pokonywać techniczne odcinki trasy, niezależnie od tego czy to błotnista droga, czy leśna ścieżka między drzewami. Dane techniczne wydają się tu nieco tracić kontakt z rzeczywistymi odczuciami. Lekko pracujące i dobrze wyczuwalne sprzęgło jeszcze bardziej pogłębia uczucie kontroli przy wolnej i precyzyjnej jeździe.

 

W terenie najczęściej jeździ się w pozycji stojącej. Na Tigerze nie ma z tym najmniejszego problemu. Po zdjęciu gumowych nakładek podnóżki dają szerokie i pewne podparcie dla stóp. Kierownica jest szeroka i wygodna, a cała pozycja stojąca ergonomiczna. Nie musimy się martwić, że po kilku godzinach spędzonych w terenie kręgosłup odpadnie nam od miednicy.

 

Jak wcześniej wspomniałem, na początku nie sądziłem, że ten motocykl będzie sobie dobrze radził w warunkach terenowych. W końcu 215 kg i szosowe opony to nie za dobre połączenie na wypad do lasu. Pierwsze minuty jazdy potraktowałem więc bardzo ostrożnie i podszedłem do tego pojazdu z dużą rezerwą. Z czasem jednak Tiger coraz bardziej nakłaniał mnie do podejmowania prób pokonywania coraz trudniejszych przeszkód. Wystarczyło niecałe 30 minut jazdy, by wczuć się w ten motocykl i w 100% móc przewidzieć jego zachowanie.

 

W ten sposób od niepewności przeszliśmy do zabawy. Kilkunastometrowy slajd na dziurawej, błotnistej drodze? Żaden problem. Próbowałem wielu rzeczy, a ten motocykl ze wszystkim dawał sobie radę. Przejazd przez metrowej głębokości kałużę nie zrobił na nim żadnego wrażenia. Błotnisty plac rozjechany przez koparki dostarczył mi ogromnego funu, bo tak zakręconymi poślizgami jeszcze chyba nigdy nie jechałem. Jednak wszystkie te przeszkody znajdowały się na płaskim terenie. Trzeba było jeszcze sprawdzić, czy na podjazdach też będzie sobie radził.

 

Wpadłem między drzewa powoli i precyzyjnie. Po chwili zaatakowałem krótki, choć o dużym nachyleniu podjazd. Trochę gazu, odchylenie do tyłu i już byłem na górze. Nieźle, biorąc pod uwagę fakt, że nawierzchnia w tym miejscu była pokryta trawą. Parę minut później zaatakowałem półtorametrowej wysokości górkę składającą się z drobnych, sypkich kamieni. Myślicie, że napotkałem jakiś opór? Żadnego. Później jeszcze znalazłem podobną przeszkodę, tylko prawie dwa razu większą. Tam też nie było problemu.

 

Tigerem jeździło mi się na tyle dobrze, że miałem coraz śmielsze pomysły. Chciałem zaatakować jeszcze kilka podjazdów i zjazdów, jednak gdy naczelny zobaczył co chcę zrobić, stwierdził, że motocykl chce oddać importerowi w całości i padła delikatna sugestia, żebym odpuścił. To chyba znaczyło, że były trudne :). Wiadomo, naczelny – siła wyższa, więc w końcu dałem za wygraną. Trochę szkoda, bo teren w tej okolicy był ciekawy, a ja nie doszedłem do granic możliwości Tigera. Wszystkie poprzednie przeszkody pokonałem bez większego wysiłku.

 

Podsumowując, jestem pod sporym wrażeniem możliwości terenowych tego motocykla. Przy takiej masie i szosowych oponach było to dla mnie spore zaskoczenie. Teoretycznie na asfalcie ten motocykl powinien sprawować się znacznie lepiej. Jeśli tak jest naprawdę, to myślę, że po założeniu nieco bardziej uterenowionych opon możemy śmiało ruszać na podbój dzikiej Afryki, mongolskich stepów czy gdzie dusza zapragnie i czerpać z tego bardzo dużo przyjemności.


Zalety:

  • spore możliwości w terenie,
  • ciekawy, solidny wygląd,
  • dobre osiągi,
  • skuteczne hamulce,
  • przejrzysty kokpit z wieloma informacjami,
  • możliwość dokupienia ABS (wyłączanego w terenie),
  • stworzony na nasze drogi,
  • fantastyczny dźwięk,
  • pewne zachowanie w zakrętach,
  • stabilny podczas hamowania (prawie nie nurkuje).

 

Wady:

  • brak świateł awaryjnych,
  • wysokie zużycie paliwa,
  • mikroskopijny schowek,
  • narażone na uszkodzenia szkło halogenów.
Więcej w Testy Moto
Honda CBR 900 RR SC33 (1996–1999)

Prezentujemy jeden z najbardziej udanych modeli Hondy z pierwszej połowy lat dziewięćdziesiątych. Hondę CBR 900 SC33 względem poprzedniczki poddano gruntownej...

Zamknij