BMW HP2 Sport

Jestem pewien jednej rzeczy: oprócz tego, że inżynierowie z BMW chcieli pokazać, co można wykrzesać z klasycznego boksera, to jeszcze zapewne siedzieli wtedy w knajpie podczas obchodów Oktoberfest, a styliście wpadła w oko obszerna panna przywodząca na myśl NRD-owskie lekkoatletki. I pewnie miała na imię Helga.

Stylista/designer udał się pewnie z ową pannicą na kolację połączoną ze śniadaniem, a w międzyczasie był uduszony i miażdżony w mocarnym uścisku jej muskularnych ramion i ud. Wynikiem tych traumatycznych przeżyć jest połączenie koncepcji boksera High Performance ze stylistyką godną Quasimodo lub nasterydowanego babochłopa.
 

Oto, moi Państwo, HP2 Sport – najbardziej nieracjonalny i dziwny, seryjnie produkowany motocykl sportowy. Dlaczego nieracjonalny? Cóż, o ile znane od dłuższego czasu HP2 Enduro znalazło odbiorców, a co najważniejsze, dawało się nim skutecznie ganiać po bezdrożach, chociaż głównie na wprost, a Megamoto okazało się skutecznym miejskim killerem mogącym stawać w szranki z Hypermotardem Ducati i pochodnymi, o tyle w przypadku wersji Sport nie mogę znaleźć uzasadnienia powstania tego motocykla. Albo konstruktorzy mieli wolne zasoby euro w budżecie na wygłupy, albo bardzo chcieli udowodnić całemu światu, że stworzą coś, co w naszych czasach będzie niesamowicie pociągającym wybrykiem natury.

Po niemiecku

Nie ma co się długo nad tym zastanawiać, jest obszernie i nietuzinkowo. Większość osób, które pytałem o wygląd HP2 Sport, podkreślało, że jest to sprzęt okrutnej urody. Obszerna czasza obejmuje lampę żywcem wyjętą z GSXR 1000 K1, a zadupek przeznaczony jest tylko i wyłącznie dla jednej osoby, w porównaniu z resztą jest filigranowy i wygląda jak kusy, przycięty ogonek wściekłego pittbulteriera. Ekstrawagancko!…motocykl wprost ocieka przepychem wysokogatunkowych komponentów i przywodzi na myśl jeżdżący worek pieniędzy…
 

Skoro o samym wyglądzie mowa, nie można pominąć elementów wyposażenia motocykla. Widać, że nikt długo się nad tym nie zastanawiał. Zażądano po prostu najlepszych komponentów i w ten sposób możemy odnaleźć osprzęt Gilles Tooling (sety, dźwignie, kierownice), Magura (pompy hamulcowe i sprzęgłowa), Brembo (układ hamulcowy z zaciskami typu Monoblock z przodu), Ohlins (zawieszenia) czy wreszcie ręcznie wykonaną karoserię zrobioną w całości z włókna węglowego (będę strzelał, najprawdopodobniej celnie, że jest to produkt Becker Carbon, firmy, która dostarcza komponenty z karbonu m.in. dla BMW). Motocykl wprost ocieka przepychem wysokogatunkowych komponentów i przywodzi na myśl jeżdżący worek pieniędzy. Jak sobie do tego wszystkiego dorzucimy wyświetlacz 2D, który informuje kierowcę o wszystkich parametrach pracy motocykla, przebiegach, spalaniu, zakresach obrotowych silnika, zapamiętuje dane czasów okrążeń (ręczny laptimer) i długości jazdy, to mamy już pełnię szczęścia i coś, co zakrawa na ulicznego superbike.

Jak to zjeść?

Sam nie wiem, jak powinienem określić moje nastawienie do tego sprzętu zanim zasiadłem za sterami, bowiem wywoływał iście mieszane uczucia. Z jednej strony pociągał wszystkimi smaczkami i nietypowością, z drugiej jednak właśnie ta nietypowość okazywała się tym, co mogło natychmiast zdyskwalifikować HP2 Sport i zrobić z niego pokrakę.
 

Pierwszy raz zasiadłem na HP2 Sport pod siedzibą BMW Polska, gdzie odebrałem kluczyki z rąk samego szefa działu Motorrad, Roberta Domańskiego. Robert podkreślał, że motocykl jest świetnie wykonany, wręcz topowy, ale dla niego i wielu innych osób, które nim jeździły, okazał się zbyt radykalny w swoim przeznaczeniu. Wierzyłem Robertowi na słowo, bo wtedy jeszcze nie znałem możliwości Sporta. Pierwszy przelot to dosyć krótka, mieszana (miasto–trasa) droga, dzieląca siedzibę BMW Polska od moich domowych pieleszy, zawsze pozwalająca zaznajomić się z dosiadanym sprzętem. Spokojnie i bez większych wygłupów dokonałem skoku w czasie i przestrzeni (w czasie, gdy jechałem, przestrzeń umykała mi pod kołami). Jednak najważniejszy sprawdzian dla mnie i HP miał dopiero nadejść.

Dzień Endurance

W środę około godziny 5.00 rano wyruszyłem z domu. Poranek był nawet ciepły, chociaż lekko zasnute chmurami niebo groziło deszczem. No i co tam, miałem dobrego szpeja, miałem ABS w wersji sportowej (z możliwością wyłączenia), znakomite zawieszenia, dużo wiary we własne siły i jeden nieduży minus – opony, które na mokrym nie mają żadnej racji bytu – Metzeler Racetec… A co mi tam, gorzej drzewiej bywało :).
 

Na trasie katowickiej, gdzie rozpocząłem mój Endurance, ruch był jeszcze niewielki. Szybkie, w sportowym stylu tankowanie i pognałem dalej mając na ogonie jakiegoś faceta z kryzysem wieku średniego, który uparł się, że pościga się ze mną, napędzając do obłędu swoje Subaru. Jakieś 280 KM w bokserze skrytym pod maską szarosrebrnego, dopakowane suszarką wielkości małego wiaderka, kontra dwa cylindry, bokser, chłodzenie powietrzem i olejem oraz „ledwie” 140 KM przy wadze niespełna 180 kg z paliwem pod korek. Motocykl zbił dupsko Subarynie aż miło. Przy okazji zorientowałem się, że Bawarczycy w swej szczodrości zaopatrzyli HP w quickshifter! Piękna sprawa… Działa w każdym zakresie prędkości obrotowych silnika (oczywiście, w granicach zdrowego rozsądku), ale zmiana biegu z jedynki na dwójkę z użyciem QS owocowała takim szarpnięciem i dziką reakcją, że wolałem darować sobie takie atrakcje i używać sprzęgła, a później cieszyć się możliwościami, które oferowała mi elektronika. Biegi wchodziły jak nóż w masło, powodując jedynie niewielkie przysiadanie przodu przy zmianach obciążenia. Łatatatatatata!!! Napieram! W głowie szum, dzika radocha, kręcę boksera do przedziwnie wysokich obrotów i łachudra posłusznie rwie do przodu! Test drogowy pod względem zawieszeń i silnika zdany na 5+, a jeśli chodzi o pozycję za sterami, to nie jest o wiele gorzej, mimo że motocykl jest raczej spartański i dedykowany do jazdy po torze. Siodło znakomicie trzyma; niezależnie od tego czy jedziemy w tekstyliach, czy w skórzanym kombinezonie, dupsko nie jeździ jak opętane przy przyspieszaniu i hamowaniu. Oczywiście, pozycja wymusza złożenie ciężaru korpusu na przedramionach, ale jeśli kierowca przyzwyczajony jest do pracy nogami podczas jazdy, nie powinien nabawić się bólu nadgarstków, przynajmniej nie od razu. Obszerna owiewka i ciekawie profilowana szyba pozwalają skryć się przed oporem powietrza. Nawet przy prędkościach grubo przekraczających 200 km/h motocykl pozostaje stabilny, prowadzi się z dziecinną łatwością, chociaż wymaga pewnego przyzwyczajenia, bo sprzęt z niego charakterny i swoje narowy ma.…nawet przy prędkościach grubo przekraczających 200 km/h motocykl pozostaje stabilny i prowadzi się z dziecinną łatwością…

Charakterek łobuza objawia się głównie pracą silnika. Cóż, gładko i łagodnie nie jest, cojones trzeba mieć chwilami wręcz z kamienia, ale nie można mówić o nudzie. Co to, to nie! Dwa cylindry obleczone w karbonowe pokrywy zaworów dają sporo pary, chociaż wydawałoby się, że 1200 ccm i te prawie 140 KM nie są wartościami oszałamiającymi. Właśnie, nie są, bowiem bardziej oszałamia sposób, w jaki parowozownia oddaje moc i uwalnia kolejne niutonometry. Ciężko jechało się więc w deszczu, który dopadł mnie pod koniec jazdy autostradą A2, gdzie starałem się bić wszelkie rekordy prędkości. Na śliskiej nawierzchni przy każdym odważniejszym ruchu manetą gazu tył odstawiał istny „Taniec z Szablami” Adama Chaczaturiana. Nie pozostało mi więc nic innego, jak ruszać z każdych świateł z dynamiką swoistą dla przeładowanej furmanki. Kiedy jednak dotarłem na Tor Poznań – metę mojego Endurance – ciepły wiatr i słońce, przebijające się zza chmur, momentalnie odparowywały resztki wilgoci z nawierzchni toru. Chwila odpoczynku i pierwsza próba na torze…
 

Coby się guma kleiła, trzeba ją rozgrzać. Racetec są znane z tego, że wyśmienicie kleją się do asfaltu. Ten jednak był wychłodzony przez siąpiący uprzednio deszcz. Poza tym większość nitki toru była jeszcze mokra. Pojawiała się już, co prawda, sucha ścieżka, ale ryzyko zaliczenia paciaka było zbyt duże, aby ryzykować dalszą jazdę. Zatem po dwóch okrążeniach zaliczonych w tempie czysto turystycznym, zjechałem do depot i spokojnie czekałem aż tor przeschnie. Słońce trochę leniwie brało się do roboty, ale asfalt nagrzewał się szybko i wilgoć wyparowała momentalnie. Chmury przegonił lekki, ciepły wiatr, więc wypadało podjąć kolejną próbę przejazdu… Zrobiłem kolejne dwa kółka, aby rozgrzać opony. Później pojechałem już całkiem śmiało. Dwie rzeczy na wstępie zwróciły moją uwagę: po pierwsze, aby szybko złożyć HP2 Sport w zakręt, należy użyć trochę siły i zmusić motocykl do „położenia” się. Później już idzie gładko, a sprzęt jest niezachwiany, bardzo stabilny i trzyma obrany tor jazdy jak lokomotywa na szynach. Po drugie, przełożenie, które świetnie sprawdzało się na ulicy, na torze okazało się zbyt długie. Podczas jazdy obyłem się praktycznie bez szóstego biegu – zmiana przełożeń będzie problematyczna, chyba że należycie do fabrycznego Team BMW Motorrad Motorsport, który brał udział w wyścigach Endurance i macie nieograniczony dostęp do części, o których zwykły śmiertelnik może jedynie pomarzyć.

Przez kilka kółek próbowałem nauczyć się i zapamiętać jakimi biegami jechać poszczególne zakręty, aby zachować dużą dynamikę na wyjściach bez zamulania i ciągnięcia zbyt wysokim biegiem. Bawarska wyścigówka pozbawiona jest takich udogodnień, jak anyhopping, co przy szybkich redukcjach powodowało chwilowe blokowanie tylnego koła i zamiatanie tyłkiem. Należy jednak przyznać, że skrzynia, nawet przy dużych obciążeniach i brutalnym traktowaniu, pracowała nienagannie. W górę czy to ze sprzęgłem, czy bez, nie było najmniejszego problemu (wspomniany quickshifter sprawdzał się idealnie). Czując się coraz pewniej, zacząłem składać Bumera jeszcze mocniej w zakrętach; opóźniałem hamowania, ciesząc się detonacjami dobiegającymi z tłumika przy przymykaniu gazu. Zabawa wyśmienita, ale w pewnej chwili zabrakło mi miejsca między stopką a asfaltem – slider buta zyskał bojowe otarcia. Dzięki regulacjom, używając podstawowego zestawu kluczy imbusowych, możliwe jest podniesienie stopek na tyle, żeby pierwszym elementem stykającym się z podłożem był… plastikowy ślizgacz mocowany od spodu cylindra!…pierwszym elementem stykającym się z podłożem był… plastikowy ślizgacz mocowany od spodu cylindra! Co ciekawe, zetknięcie go z nawierzchnią nie oznacza wcale potencjalnej gleby. Oczywiście, o ile kierowca nie zapragnie dalej składać się w zakręt i nie „powiesi” motocykla na głowicy cylindra, zaliczając tym samym efektowny szlif. Dziękowałem w duchu Bawarczykom za możliwość wyłączenia systemu ABS, który na drodze daje komfort i poczucie bezpieczeństwa, ale na torze lekko przeszkadza, szczególnie przy mocnych hamowaniach pod koniec prostych (zdarzyło mi się, że klamka hamulca zasygnalizowała pod palcami działanie ABS, a motocykl, zamiast skutecznie hamować, pojechał kawałek dalej niż przypuszczałem). Użycie magicznego przycisku na lewej konsoli skutecznie wyeliminowało wszelkie niedogodności. Przyzwyczaić trzeba się do jeszcze jednej rzeczy – to jest bokser. Należy zatem pamiętać o działaniu momentu obrotowego i charakterystycznym bujaniu motocyklem zgodnie z ruchem wału korbowego. Mimo że efekt ten został zredukowany, to jednak prawa fizyki nie do końca da się oszukać i jest to odczuwalne. W czasie jazdy dosyć szybkie puszczenie sprzęgła dodatkowo niweluje efekt bujnięcia, aczkolwiek radzę się przyzwyczaić do tego, jako do elementu uroku HP2 Sport.
 

Kilka godzin na torze spędzonych na Beemce, wcześniejsze przelot na tor, zdjęcia, kręcenie klipu – byłem padnięty, złachany, ale było to… hmm… pozytywne zmęczenie. Trafiłem na niesamowity motocykl, esencję wyścigówki. Motocykl z własnym, niepokornym charakterem, który z pewnością stał się lub dopiero stanie ozdobą wielu kolekcji jednośladów jako nietuzinkowa i niepowtarzalna maszyna. Umówmy się, przy cenie, jaką ma HP2 Sport (85 000 zł), nie będzie on motocyklem popularnym. Ale nie o to chodziło Bawarczykom.

HP2 Sport a sport

Żaden żart. BMW Motorrad postawiło sobie za punkt honoru wypuszczenie Sporta na tor i rywalizację. Panowie chcieli pokazać na co ich stać i co potrafi „stary, dobry” Bokser. Realizację tego projektu zaplanowano na dwa lata, w ciągu których BMW Motorrad Motorsport brał udział w wyścigach długodystansowych, nie opuszczając takich imprez, jak: Daytona 200 Miles, gdzie zajęli w 2008 roku odpowiednio piąte i szóste miejsce w klasie Extreme, czy ubiegłoroczny wyścig Motegi 7 Hours Masters w Japonii z udziałem nie tylko HP2 Sport, ale i R 1200S czy starego i sprawdzonego w walce R 1100S. Ukoronowaniem dwuletniego planu startów był Bol d’Or – 24 godziny na francuskim torze Magny Cours, gdzie po zwycięstwo w klasie Open sięgnęła załoga w składzie Sebastien Le Grelle, Stephane Mertens i Brian Parriot (tego pierwszego zawodnika znamy z WMMP, gdzie pokazał się w klasie Superbike), startująca na HP2 Sport z numerem 71.

Technika

Sportowy bokser… Hm… Coś takiego już się przytrafiło Bawarczykom, ba, niejednokrotnie, w podobnej formie. R 1100S i R 1200S – dwa sportowe motocykle z silnikami typu bokser. HP2 Sport, cóż, rozwinięcie koncepcji. Technicznie BMW HP2 Sport jest oparty na BMW R 1200 S. Dostosowany został jednak do spełnienia najwyższych wymagań, jeśli chodzi o czysto sportową jazdę. Wiele rozwiązań zastosowano w oparciu o doświadczenia zebrane w wyścigach długodystansowych, gdzie podstawową cechą sprzętu, oprócz wysokich parametrów, ma być niezawodność.

Najbardziej uderzającą różnicą w zastosowanym tu silniku są nowe głowice cylindrów: dwa wałki rozrządu (DOHC), które uruchamiają zawory poprzez dźwigienki, dłuższe niż w BMW R 1200 S. Ponadto zoptymalizowano dolot i kanały wylotowe do kolektorów wydechowych. W cylindrach pracują nowe, kute tłoki i zmodernizowane korbowody, a prąd generowany jest przez alternator, który stosowany był do tej pory tylko w motocyklach przeznaczonych na tor wyścigowy – ma mniejszą masę i w niedużym stopniu obciąża wał korbowy, pozwalając m.in. na szybsze wkręcanie się silnika na obroty.
 

Układ wydechowy wykonany ze stali nierdzewnej został poprowadzony tak, aby dolny spoiler mógł być jak najwęższy, co ma dodatni wpływ na aerodynamikę motocykla. O niepowtarzalny dźwięk dba potężny tłumik o dosyć awangardowej stylistyce, ale świetnie spełniający swoją rolę. Na potrzeby wyścigów Akrapovic, stale współpracujący z BMW Motorrad, opracował specjalny kompletny układ wydechowy, wykonany z tytanu z tłumikiem z włókna węglowego. Konsekwentnie dobierano wszystkie podzespoły, które są nie tylko wytrzymałe, ergonomiczne i oferują wysokie parametry użytkowania, ale też lekkie. Dotyczy to nie tylko wymienionych wcześniej owiewek z włókna węglowego, zacisków hamulcowych, setów, kierownic, etc., ale też kutych, aluminiowych felg. W ten sposób możliwe było utrzymanie masy własnej HP2 Sport z pełnym zbiornikiem paliwa (90%) w granicach 198 kg, a masy suchej na poziomie 178 kg.

podsumowanie

Jeśli nie masz doświadczenia, brakuje Ci zdrowego rozsądku i obycia z mocnymi motocyklami, a o torach wyścigowych wiesz tyle, że gdzieś są, daruj sobie marzenia o HP2 Sport i omijaj ten motocykl szerokim łukiem, nawet jeśli masz akurat zbędne 85 000 PLN na wersję podstawową. No chyba że chcesz sobie to cacko postawić w garażu i cieszyć nim oczy.
 

Redakcja zawsze ocenia motocykle. Ja dam Bumerowi z czystym sumieniem 10 punktów. Za to, że jest klasą samą w sobie i przekracza pewne granice w budowie jednośladów. Po to został stworzony od A do Z w duchu High Performance.

HP według BMW: Kiedy marzenia stają się rzeczywistością

Motocykl to Twoja deklaracja – ostateczne wyrażenie mobilnego ego. Będąc entuzjastą motocykli sportowych o najwyższych aspiracjach, oczekujesz od swojej maszyny wyśmienitych osiągów, najwyższej klasy prowadzenia i ekskluzywnej prezencji. Czy wyobrażasz sobie czasem Twój dwukołowy obiekt marzeń zaparkowany w salonie? Jeśli tak, linia HP BMW Motorrad ma coś w sam raz dla Ciebie! Właśnie w tym miejscu najnowocześniejsza technologia spotyka się z motocyklową pasją w najczystszej formie. HP to wysokie osiągi (ang. high performance), ciągłe udoskonalanie harmonii najlepszych komponentów zapewniającej bezkompromisową jakość całości. Ciesz się doskonałością każdego detalu, jedynymi w swoim rodzaju sylwetkami motocykli, najlepszymi z dostępnych właściwości jezdnych i mocą radości z jazdy – na szosie, torze wyścigowym i w terenie. Koncepcja innej od wszystkich klasy motocykli jest spełnieniem wieloletnich marzeń inżynierów BMW Motorrad, łączącym w sobie bogactwo doświadczenia z dobrym wyczuciem radykalnych rozwiązań. Ta fundamentalna synteza zaawansowanej technologii i wiedzy ekspertów zrodziła się naturalnie z myślą o określonych obszarach użytkowania motocykli. Właśnie dlatego liczba dostępnych motocykli HP jest ograniczona.