Na czasie
    Musisz zainstalować Jetpack plugin i włączyć "Statystyki".

Kapitulacja nie jest słowem przetłumaczalnym na japoński, dlatego w 1997r w salonach pojawił się Suzuki TL1000S. Wywołał niemały szok, bowiem oprócz miliona ciekawych rozwiązań technicznych oferował obiecujące osiągi w dumpingowej cenie. Niestety, szybko okazało się, że mimo dużego potencjału i ostrego charakteru, motocykl prowadził się słabo, miał sporo wad i przegrywał wszelkie możliwe testy nie tylko z “Włochami”, ale także, zaprezentowaną w tym samym roku, nieco mniej efektowną Hondą VTR1000F. Suzuki postanowiło ratować sytuację. W 1998 roku zaprezentowano TL1000R, motocykl oficjalnie mający legitymować się lepszymi osiągami, a w praktyce przede wszystkim być pozbawionym wad starszego brata. Czy wspomniane zadanie się udało i czego można się spodziewać po kilkuletnim egzemplarzu Suzuki TL1000R?

Ewolucja

TL1000R wywodzi się z modelu S. Jego silnik poddano modyfikacjom, zwłaszcza w obrębie układu wtryskowego i zapłonowego. Moment obrotowy wzrósł wprawdzie nieznacznie, ale przyrost mocy o 10 KM to niezły wynik. Niezbyt trwałą ale efektowną ramę kratownicową zamieniono na wykonaną z profili aluminiowych. Tylny wahacz otrzymał żebro wzmacniające, zmieniono także sposób mocowania amortyzatora łopatkowego i sprężyny z tyłu przez co akumulator spod siedzenia kierowcy powędrował pod osłonę boczną. Przedni układ hamulcowy otrzymał zaciski sześciotłoczkowe, zamiast stosowanych dotychczas czterotłoczkowych. Zmienieniono też pompę hamulcową na wydajniejszą. Rzeczą, która najbardziej rzuca się w oczy jest pełna obudowa, zamiast półowiewki i akcesoryjnego pługa pod silnik. Niestety, podczas modyfikacji masa motocykla wzrosła aż o 15kg. Przyglądając się też motocyklowi bliżej, jakość wykonania detali przypomina sowieckie zabawki dla autystycznych, znerwicowanych dzieci.

Jazda

Kierowcy, którzy lubią dynamiczne przyspieszenia, manewry wykonują w sposób zdecydowany, a agresja będzie słowem dominującym w opisie ich sposobu jazdy z pewnością pokochają Rkę. Jest stabilniejsza od S, bardziej przewidywalna i mniej narowista. Jest też bardziej precyzyjna w pokonywaniu ciasnych łuków. Ma skuteczniejsze hamulce i nieco lepsze osiągi. Nadal pozostaje motocyklem pełnym wigoru. Mimo to, wsiadając z wersji S poczujemy pewien niedosyt. Brakuje jej agresywności starszego brata, a kilka kilogramów więcej sprawia, że motocykl jest bardziej oporny w szybkich zmianach kierunku. W motocyklu tym irytuje niezbyt precyzyjna praca skrzyni biegów, a sprzęgło wymaga użycia sporej siły. Kierowcy, którzy nie lubią wyzwań albo szukają motocykla do niewymagającej, relaksacyjnej jazdy powinni omijać oba TLe wielkim łukiem. Uwaga – motocykle te polecamy tylko motocyklistom o dużym doświadczeniu. Dlaczego?

 

Po pierwsze
Sportowa, mocno obciążająca nadgarstki pozycja nie sprzyja wykonywaniu miejskich manewrów. Jest dobra na tor i do szybkiej jazdy, ale w każdej innej sytuacji będzie męcząca.

 

Po drugie
Charakterystyka silnika to odbezpieczony granat w rękach początkującego. Ilość momentu dostępnego w środkowym i wyższym zakresie prędkości obrotowej, wspomagana jego gwałtownym oddawaniem i niezbyt precyzyjnym sterowaniem dawką paliwa powoduje, że każde odkręcenie manetki musi być przemyślane. To nie jest przyjazny Gladius czy nawet litrowy V-Strom. To brutalny, nieokrzesany prostak, który wbije Cię swoją robotniczą łapą w ścianę, jak tylko przesadzisz z odkręceniem gazu.

 

Po trzecie
Hamulce. Mimo sześciotłoczkowej konstrukcji i tarczy 320mm skuteczność siły hamowania jest poniżej oczekiwań. Do tego po kilkukrotnym hamowaniu wyczuwalnie spada ich skuteczność i nie była to wina zużycia konkretnie testowanego egzemplarza. Ogólnie hamulce działają nieźle jak na standard lat 90tych, na rok 2013 ich skuteczność jest niewystarczająca.

 

Po czwarte
Masa i gabaryty. Litrowy sport ważący 231 kg zdecydowanie nie jest przyjacielem w trakcie parkowania, zawracania i wszelkich innych manewrów. Dodając do tego sporą objętość motocykla i wręcz „rubensowskie kształty” otrzymujemy dość ograniczoną poręczność.

 

Po piąte
Shimmy. Duża ilość dostępnego momentu obrotowego, sportowa geometria ramy i stosunkowo krótki rozstaw osi powodują, że TLR bardzo chętnie podnosi przednie koło. Wystarczy przymknąć gaz i mocno go odkręcić, a czasami tylko mocno odkręcić. Odciążenie przedniego koła podczas dynamicznego wyjścia z zakrętu bardzo często kończyło się ostrym trzepotaniem kierownicy, dlatego fabrycznym wyposażeniem był amortyzator skrętu.

praktyczność?

Raczej jej brak. Homologacja przewiduje przewóz pasażera, ale dla komfortu psychicznego i fizycznego przewożonej osoby, lepiej to sobie odpuśćmy. Zwłaszcza, że fabryczny garb zdecydowanie poprawia wygląd maszyny nadając sportowego sznytu. Miłą niespodzianką jest całkiem spory schowek pod siedzeniem pasażera. Kształt owiewki zapewnia niezłą ochronę przed warunkami atmosferycznymi, ale rzeczą, która zwala z nóg i jest rekompensatą za wszelkie zło spowodowane przez motocykl, to piękny, wzbudzający euforię gang silnika, często wspomagany efektowymi, długimi „marchewami” z tłumików.

 

Usterki

Niestety, mimo sporej pracy nad awaryjnością motocykla, Rka odziedziczyła pewne wady Ski. Układ wtryskowy nie zawsze staje na wysokości zadania, nawet dobrze utrzymane egzemplarze odpalają czasem po drugiej-trzeciej próbie. Zdarza się, że obroty silnika falują, kiedy indziej motocykl nagle zaczyna trzymać wyższy poziom prędkości obrotowej biegu jałowego, po czym na dłuższy czas wszystko wraca do normy. Raz na jakiś czas sygnalizowane są komunikaty o błędach jednostki sterującej, mimo, że całość działa dobrze. Niezbyt precyzyjna praca skrzyni biegów narastająca wraz z przebiegiem również pogarsza humor, tak samo, jak awarie modułu zapłonowego. Intensywna eksploatacja i jazda na gumie w zastraszającym tempie niszczy uszczelniacze przedniego widelca, łożyska główki ramy, a czasem także ich bieżnie. Na szczęście, w przeciwieństwie do modelu S pęknięcia ramy są dużo rzadziej spotykane. Silnik także niezbyt dobrze znosi jazdę na gumie, zwłaszcza z powodu problemów ze smarowaniem. Szczególnie narażone są panewki wału korbowego. Warto wspomnieć o zdarzających się nieszczelnościach pompy cieczy chłodzącej oraz… dużej konsumpcji oleju silnikowego. Rozcieńczanie oleju paliwem, typowa przypadłość Ski występuje niezmiernie rzadko.

 

Dowiedz się więcej o eksploatacji, wadach oraz zaletach Suzuki TL1000R na drugiej stronie materiału.

 

Eksploatacja

Przeglądy co 6000km, materiały eksploatacyjne z górnej półki cenowej, błyskawiczne zużywanie opon oraz zestawu napędowego nie wróżą dobrze portfelowi. Zużycie paliwa w zależności od modyfikacji motocykla i sposobu jazdy rzadko schodzi poniżej 5.5l/100km, częściej jest to 7-8, a nierzadko nawet powyżej 10l/100km. Również sprzedaż nie zawsze jest szybka i łatwa, bez stosownego obniżenia ceny. Dla kupującego dobrą wiadomością jest fakt, że za niewygórowaną kwotę możemy nabyć całkiem nowoczesny pojazd o indywidualnym i mocnym charakterze – na oględziny warto zabrać jednak doświadczonego mechanika i być przygotowanym na nie najniższe koszty eksploatacji.

Podsumowanie

TL1000R z pewnością nie można nazwać dopracowaną konstrukcją. Posiada wady, a jego opinia jest deliktanie mówiąc kiepska. Wymaga twardej ręki i rozsądku. W stosunku do Ski, jest trwalszy, bardziej dopracowany, ale cięższy i skastrowano mu nieco charakter. Prowadzi się nieźle jak na motocykl drogowy, a rozwiązania techniczne (seryjny wtrysk, amortyzator olejowy, sprzęgło antyhoppingowe, czy widelec USD) przez następnych pięć lat nie były u konkurencji standardem w klasie. TLkę można kupić w całkiem zróżnicowanej cenie – częściej zależy ona od stanu i wyposażenia, niż rocznika, ale zawiera się pomiedzy 7-15tyś pln. Mnóstwo dostępnych akcesoriów powoduje, że znaczna część egzemplarzy ma zmienione tłumiki, zawieszenia (szczególnie tylne), szyby, klamki, podnóżki, kierunkowskazy czy dołożone undertaile. To motocykl chętnie przerabiany przez właścicieli. Co ciekawe, większość z nich, mimo, że niejednokrotnie wkładają w tuning czy naprawy sumy przekraczające wartość motocykla, z reguły twierdzi, że radość jazdy pełnym ogniem, dwucylindrową, litrową, sportową  V-ką w pełni to rekompensuje.

 

TL1000R nie zaznaczył swojej obecności w sporcie przede wszystkim z powodu zbyt problematycznego jak na warunki wyścigowe zawieszenia z tyłu, kiepskiego jak na wyczyn prowadzenia, a także wysokiej masy. Czy zakup TLR jest zatem bez sensu? Zdecydowanie nie. Jeśli lubisz dynamiczną, ostrą jazdę i masz wystarczające doświadczenie, znajdziesz mnóstwo radości z eksploatacji tego motocykla. Suzuki rozpieszcza momentem obrotowym. Kiedy rzędową czwórkę „kopali” byśmy kilka biegów w dół, na TLR po prostu odkręcamy gaz. Podobnie muszą się czuć piloci myśliwców włączający dopalacze, ale… oni nie mają tak fantastycznego dźwięku!

 

Motocykl który widzicie na zdjęciach, to egzemplarz pozyskany dzięki uprzejmości komisu Motoszklarnia spod warszawskich Marek. Jeśli szukacie zadbanego TL1000R, warto do nich zadzwonić.

Wady:

  • Specyficzne prowadzenie,
  • duża utrata wartości,
  • irytujące usterki,
  • kapryśna eksploatacja,
  • mała podaż części.

Zalety:

  • Mocny, pełen wigoru silnik,
  • dźwięk,
  • indywidualny charakter,
  • wciąż nowoczesna konstrukcja.

Historia:

1998r – debiut
2000r – zmiany lakierowania
2003r – kolejne zmiany lakierowania, wycofanie z niektórych rynków
2004r – wyprzedaż ostatnich modeli, wycofanie ze sprzedaży

 

Przeczytaj też nasz materiał o bliźniaczym Suzuki TL1000S

 

Więcej w Testy Moto
BMW K1600GTL – Nowy kierunek turystyki?

Coraz częściej turystyka motocyklowa zaczyna kojarzyć się z motocyklami będącymi dwukołowymi, luksusowymi kamperami, które zamiast motocyklowego survivalu gwarantują bezstresowe nawijanie...

Zamknij