Sprint ST to ciekawie wyglądający motocykl, do tego niezbyt często spotykany na naszych drogach. Kto będzie chciał się wyróżnić spośród masy japońskich motocykli, ten jest na dobrej drodze. W stylistyce rządzi liczba trzy. Mamy więc trzy reflektory, trzy zegary w kokpicie i trzy końcówki wychodzące z tłumika. Przy włączonych światłach mijania świecą dwa skrajne reflektory soczewkowe, środkowy to światło drogowe. Takie oświetlenie sprawdza się doskonale. Nie dość, że dobrze oświetla drogę, to jeszcze zwiększa widoczność motocykla przez innych kierowców. Poprawione oświetlenie to jedna ze zmian w modelu 2008. Kolejną jest metalowy zbiornik paliwa zamiast plastikowego, stosowanego do tej pory. Docenią to zwłaszcza turyści, którzy lubią zapakować to i owo zamieniając swój motocykl w wielbłąda. Blaszany zbiornik umożliwia bezproblemowe zamocowanie magnetycznego tank-baga. Mały schowek znajduje się w prawej części owiewki. Może to niewiele, ale miejsca na zestaw narzędzi, mały smar do łańcucha i blokadę z pewnością wystarczy. Niezmieniona pozostała podwyższona szyba i wyżej umieszczone rączki kierownicy. Przed 2007 roku występowały one jako akcesoryjne.
Wyprowadzony wysoko pod kanapę tłumik i jednoramienny wahacz ładnie eksponują tylną felgę. Dodatkowo zwiększa to ilość miejsca na nogi pasażera i bagaż. Motocykl optycznie nie wydaje się ociężały i nie przypomina typowego turystyka. Przednie kierunkowskazy zostały wstawione w przednie lusterka. Poprawia to zapewne ich widoczność, za to naraża na stłuczenie nawet podczas banalnej parkingowej gleby. Same lusterka można ocenić bardzo dobrze. Pokazują to, co powinniśmy widzieć za sobą, choć nie we wszystkich motocyklach jest to takie oczywiste.
Przejdźmy do najlepszego, czyli silnika. Miłośnicy agresywnego brzmienia będą zachwyceni. Przy odwijaniu gazu słychać basowe charczenie. Kiedy odpuszczamy, z tłumika dobiega nerwowy bulgot, całkiem jak z akcesoryjnego wydechu. Za wrażenia akustyczne należą się wielkie brawa. Nie gorzej silnik sprawdza się w praktyce na drodze. Z pojemności 1050 ccm oddaje 125 KM przy 9250 obr./min i 104 Nm przy 5000 obr./min. Maniacy mocy powiedzą, że inni oferują więcej, ale rzecz w tym nie ile, a jak ta moc i moment obrotowy są oddawane do dyspozycji kierowcy. W Sprincie krzywa mocy i momentu przebiegają niemal podręcznikowo, bez wahań i załamań. Co to oznacza na drodze? Czystą moc w całym zakresie użytecznych obrotów. 80 Nm od 2000 obr./min powoduje, że biegi zmieniamy dla przyjemności, a nie z konieczności. Może i dobrze, bo skrzynia nie zachęca do częstego używania lewej stopy. Działa ona dość twardo, a rozłączane linką sprzęgło wymaga użycia nieco większej siły niż te uruchamiane hydraulicznie. W korku może być to męczące, lewa ręka dostanie w kość.
Silnik i układ przeniesienia napędu nie protestują przeciwko rozpędzaniu się od 2500 obr./min. Mam wrażenie, jakby rzędowa trójka nigdy się nie męczyła. Reakcja na dodanie gazu nie jest zbyt łagodna, niezależnie od tego jak delikatnie potraktujemy przepustnicę. Trzeba o tym pamiętać przy szybkim pokonywaniu zakrętów, żeby nie zaliczyć uślizgu tylnego koła. Za to przednie koło bez problemu utrzymuje kontakt z asfaltem, jeżeli tylko tego chcemy. Niechciana guma raczej się nie przytrafi. Zaplanowana za to nie będzie stanowić problemu, zarówno z użyciem sprzęgła, jak też z gazu. To właśnie odróżnia Sprinta od typowo turystycznych maszyn – po zdjęciu kufrów można sobie pozwolić na odrobinę szaleństwa.
Ciekawe jak przy takim ostrym charakterze silnika będzie wyglądała trwałość zestawu napędowego i opon. Zużycie paliwa też daje powody do zadowolenia. Jadąc zgodnie z przepisami bez trudu zmieścimy się w 5 l/100 km. Prędkości autostradowe zwiększą zużycie do 5,5–6,5 l/100 km, a jazda w mieście do ok. 7 l/100 km. Przy 21-litrowym zbiorniku daje przyzwoity zasięg.
Wiadomo co i jak nas napędza, więc do dzieła, na koń! Miejsca za kierownicą jest sporo, więc nawet wyżsi kierowcy nie będą narzekać. Wysoko umieszczone siodło zwiększa prześwit i poręczność na winklach. Narzekać mogą tylko kierowcy mniejszych gabarytów. Ja przy swoich 177 cm wzrostu w każdym razie nie narzekam. Zawieszenie zestrojono dość sztywno, ale bez przesady, plomby zostaną na swoim miejscu. Za to poczucie panowania nad motocyklem jest bez zarzutu. Z przodu mamy tylko regulację napięcia wstępnego sprężyny, ale tyle do codziennego użytku wystarczy. Z tyłu oprócz regulacji sprężyny dochodzi jeszcze regulacja tłumienia odbicia, więc po załadowaniu bagażu i plecaczka można dopasować odpowiednie ustawienia.
A teraz najlepsze – typowo sportowa geometria zawieszenia. Kąt główki ramy 66° i wyprzedzenie 90 mm powoduje, że motocykl lekko i sprawnie daje się przerzucać w naprzemiennych zakrętach. Początkowo te wartości wzbudziły we mnie lekki niepokój o shimmy, ale po przejechaniu 10.000 km po niepokoju nie pozostało ani śladu. Na szybkich prostych Triumph jest ostoją spokoju. Żadnego wężykowania, bujania i innych tym podobnych atrakcji, nawet po założeniu kufrów. To samo w zakrętach, równo i spokojnie. Sprawne śmiganie po krętej drodze znacznie ułatwia sprzęgło antyhoppingowe, które dba o stały kontakt tylnego koła z podłożem przy hamowaniu silnikiem. Przed zakrętem po prostu wciskamy hamulec, zrzucamy dwa lub trzy biegi w dół i nie odczujemy efektu podskakującego tylnego koła. Geometria podwozia, sztywność i zestrojenie ramy oraz zawieszeń nie spowodują nerwowych tików u właściciela – cały czas zapewniają kierowcy pełną kontrolę i wyczucie tego co dzieje się z motocyklem, a oponom pewny kontakt z asfaltem. Kombinacja: Sprint plus naprzemienne, ostre zakręty i komary na zębach masz jak w banku! Powolne lawirowanie pomiędzy samochodami w korkach też nie stanowi problemu. Całkiem przyzwoita zwrotność i dobra stabilność umożliwiają jazdę niemal jak skuterem. Do tego lusterka znajdują się na optymalnej wysokości. Przechodzą nad lusterkami samochodów osobowych, jednocześnie mieszcząc się pod tymi z dostawczych.
Hamulce pozwalają bez stresu zatrzymać motocykl ważący po zatankowaniu 240 kg. Z przodu 320 milimetrowe tarcze i czterotłoczkowe zaciski Nissin działają sprawnie, chociaż ich skuteczność jest przeciętna – nie są jednopalcowe i tak jadowite jak w supersportach. Dzięki przewodom w stalowym oplocie docenimy dobrą dozowalność. Nie ma problemu z dobrym wyczuciem momentu kiedy klocki zaczynają zaciskać się na tarczy. Tylny hamulec też nie działa na zasadzie 0–1, więc można precyzyjnie go dozować. Dla wymagających jest też wersja z ABS. Bez rewelacji, ale też bez poważniejszych uchybień, hamulce można uznać za więcej niż poprawne.
Klamka hamulca i sprzęgła posiadają regulację a wszelkie przełączniki są tam, gdzie należy się ich spodziewać, więc z obsługą centrum dowodzenia nie ma problemu. Zabrakło tylko włącznika świateł awaryjnych, których po prostu nie ma. Swoją drogą ciekawe dlaczego?
Wydaje mi się, że koszt tego użytecznego patentu jest niewielki. Za to zestaw wskaźników jest rozbudowany, a do tego ładnie podświetlony i czytelny. Nie mam też uwag do ilości i widoczności kontrolek. Oprócz centralnie umieszczonego obrotomierza i szybkościomierza mamy jeszcze wyświetlacz poziomu paliwa, temperatury cieczy i komputera pokładowego. Pokazuje on chwilowe i średni zużycie paliwa, aktualny zasięg i czas, przejechany dystans, czas jazdy, średnią i maksymalną prędkość. Mało? Dla „gadżetomaniaków” do dyspozycji są jeszcze dwa liczniki przebiegu dziennego. Czytelność informacji dostępnych na ekranie jest bardzo dobra i nie rozprasza uwagi. Szkoda tylko, że nie ma sterowania komputera z kierownicy. Żeby przełączyć się np. z chwilowego zużycia paliwa na aktualną godzinę trzeba sięgnąć ręką do guzika umieszczonego pod prędkościomierzem i przycisnąć go klika razy obserwując wskazania. Nie polecam takiej zabawy podczas jazdy. To nie koniec ciekawych dodatków. W standardzie dostajemy dwa firmowe kufry bagażowe z estetycznym mocowaniem, które nie przypomina pracy podpitego, domorosłego kowala. Do tego centralna podstawka, gniazdo zasilania 12 V, płynna regulacja dźwigni biegów i tylnego hamulca. Brakuje za to regulacji wysokości siedzenia, kierownicy a zwłaszcza szyby. Ta ostatnia byłaby bardzo przydatna ponieważ na Sprincie mocno wieje. Dostępne są co prawda wyższe szyby akcesoryjne, ale ich wygląd spowodował, że wybrałem jednak „wiatr we włosach”…
Na ergonomię nie mogę narzekać. Siodło jest wystarczająco długie, odpowiednio szerokie a jego twardość dobrana optymalnie. Do tego wąski w okolicach kolan zbiornik nie zmusza do przyjęcia pozycji „ginekologicznej”, która na dłuższą metę może być męcząca i utrudnia kontakt z motocyklem. Po kilkuset kilometrach w siodle nie cierpiałem na ból nadgarstków, mięśni szyi, pleców ani też czterech liter. Na dłuższych trasach także pasażer nie powinien domagać się częstych przerw w podróży. Solidny uchwyt i nisko położone podnóżki nie dały powodów do narzekania. Do tego miejsce pasażera jest nieco wyższe, dzięki czemu plecaczek patrząc do przodu nie ogląda wyłącznie kasku kierowcy.
A co z serwisem? Jest całkiem nieźle… W każdym bądź razie lepiej niż myślałem. Przeglądy robimy co 10 tys. km lub raz w roku. Luzy zaworowe regulujemy co 20 tys. km. Dotychczasowe testy długodystansowe wskazują na to, że nie będzie okazji do nadprogramowych odwiedzin serwisu. I bardzo dobrze, bo zamówione w lutym podgrzewane manetki dotarły do importera w połowie maja, a akcja serwisowa wymiany mocowania amortyzatora z różnych powodów trwała od końca sierpnia do płowy listopada. Nie chcę myśleć co by było, gdyby zaszła konieczność zamówienia części w przypadku poważniejszej awarii. Na szczęście materiały i części eksploatacyjne przeważnie są dostępne od ręki, więc nie ma powodów do większych zmartwień. Ponadto importer cały czas próbuje poprawić dostępność części – zobaczymy jakie będą efekty. Codzienna obsługa jest prosta i szybka. Monowahacz, oprócz pozytywnych doznań estetycznych, bardzo ułatwia naciąg łańcucha dzięki mimośrodowemu napinaczowi, a zdjęcie tylnego koła jest dziecinnie proste. Kontroli poziomu oleju dokonamy przy pomocy bagnetu, chociaż przeszklone okienko jest wygodniejsze. Poziom płynu chłodzącego można sprawdzić bez zdejmowania owiewek. Bezpieczniki dostępne są w niewielkim schowku w owiewce, a bateria znajduje się pod siedzeniem i nie trzeba rozbierać połowy motocykla żeby się do niej dostać, chociaż zdjęcie i założenie siodła wymaga nieco wprawy.
Na pewno są wygodniejsze motocykle, ale „Fun Factor” na nich jest bez wątpienia mniejszy. Są też takie, które szybciej latają po winklach i mają więcej mocy, ale długa podróż będzie na nich bardziej męcząca. Sprint spełnia wymagania stawiane dla motocykla sportowo turystycznego. Jest w nim coś, co daje się szybko polubić i powoduje że na następną przejażdżkę czeka się niecierpliwie przebierając nogami. Za nieźle wyposażony motocykl musimy zapłacić 41 900 zł (44.900 ABS) co jest dobrą ceną, zwłaszcza, że nie musimy dodatkowo inwestować w stelaż i kufry albo dodatkowe sakwy. Można też spokojnie wyskoczyć ze znajomymi jeżdżącymi na sportach i bez kompleksów dotrzymać im kroku. Również w mieście Sprint radzi sobie doskonale dzięki rozsądnej szerokości, stabilnie pokonując korki. To wystarczające powody, żeby pomimo pewnych niedostatków, Triumph Sprint ST 1050 mógł stanowić skuteczną konkurencję dla japońskich przedstawicieli gatunku. Bez wątpienia jeszcze wiele można zrobić dla poprawienia wizerunku marki poprzez działania importera i serwisów. Jeżeli jednak weźmiemy pod uwagę wysokie miejsca Sprinta w rankingach niezawodności ma to drugorzędne znaczenie.
Zostaw odpowiedź