Mimo znacznej wszechstronności nie są pozbawione wad; jazda w deszczu, czy próba przełamywania dozwolonych ograniczeń na autostradach kończy się zadyszką kierowcy, motocykla i kosmicznym zużyciem paliwa. Ktoś z działu projektowego od razu zdał sobie z tego sprawę i szanujący się producenci oprócz tradycyjnych golasów oferują modele z półowiewką lub pełną obudową. Do redakcji trafiły Kawasaki ER6F i Yamaha Diversion F w pełnym ubraniu. Czy ich obiecujący, nawiązujący nieco do sportowych modeli wygląd i pełne obudowy zwiastują lepszą ochronę przed warunkami atmosferycznymi i możliwość szybkiej jazdy? Czy zatraciły coś ze fenomenalnej uniwersalności wersji nieobudowanych? Czy ubranie UJMa średniej klasy w plastik ma w ogóle sens?

Kilka słów o budowie

Przyglądając się obydwu sprzętom, Kawasaki od razu dystansuje przeciwnika. Jego krzykliwy, zielony kolor od razu wpada w oczy. Świetnie kontrastuje z czarnym wykończeniem ramy, podnóżków i fragmentów zawieszeń. Linia motocykla przypomina obudowana wersję Z750, a wygięty wahacz zespawany z dwóch rur sprawia fajne wrażenie. Filigranowe felgi, amortyzator z boku ramy, regulowana szyba, efektowne (efektywne również) lusterka, tylna lampa LED i ząbkowane tarcze dopełniają udanej całości. Nie do końca przypadło mi do gustu przeniesienie stacyjki na przednią część zbiornika, ale nie uważam tego za wadę, wymaga po prostu nieco przyzwyczajenia, choć może być problematyczne podczas mocowania tankbaga.

 

Owiewki chronią z podobną skutecznością, ale Kawasaki ma lepszą regulację

 

Przeciwieństwem Kawasaki jest Yamaha. Jej powściągliwy wygląd przypomina buddyjskiego mnicha, przemalowanego na czarno. Długie oględziny utwierdziły mnie w przekonaniu, że pomijając udające carbon okleiny w kilku miejscach, jedyną ekstrawagancją, na którą pozwolili sobie dobrzy ludzie z Yamahy  jest przedni reflektor przypominający ten….z Suzuki GSX650F. Z drugiej strony, mimo skromnego wyglądu Yamaha może się podobać, a jakością wykończenia i detali naszym zdaniem nieznacznie góruje nad Kawasaki. Na pocieszenie pozostaje fakt, że kilka części, takich jak licznik, lusterka czy kierunkowskazy można znaleźć w innych, znacznie droższych modelach producenta. Nie podoba mi się konieczność kontroli poziomu oleju za pomocą bagnetu. Okienko, takie, jak w ER6 jest wygodniejsze. Nie spodobał mi się także fakt, że Yamaha weźmie na grzbiet 179kg, wobec niemal dwustu (198kg) Kawasaki.

 

Yamaha ma czytelniejsze zegary, Kawa dodatkową kontrolkę jazdy ekonomicznej

Technika

ER6 napędza dwucylindrowiec o pojemności 649ccm, mocy 72KM osiąganych przy 8500 obr./min. Maksymalna wartość momentu obrotowego to 66Nm przy 7000obr./min. „Dywersja” wystawiła do walki czterocylindrowca o nieco mniejszej pojemności (600ccm) i parametrach odpowiednio: moc 78KM przy 10000 obr./min. oraz max. moment 60Nm przy 8500 obr./min. Kawasaki waży 213kg, co jest wynikiem lepszym od Yamahy o dokładnie 8kg. Mimo różnicy w wartościach maksymalnych mocy, momentu, liczbie cylindrów i masie obydwa sprzęty idą niemal „łeb w łeb” pod względem przyspieszenia i prędkości, osiągając (wg GPSu) 205km/h. Pod względem przyspieszeń, mimo kilku prób nie udało nam się wyłonić zwycięzcy, różnice wynikały jedynie z tego komu szybciej udało się przepiąć bieg. Teoretycznie katalogowo w sprincie do 100km/h wygrywa Yamaha uzyskując, 3.9s czyli 0.1s przewagi nad Kawą.

 

Zawieszenia to konwencjonalne widelce teleskopowe o średnicy goleni 41mm. Przednie są pozbawione regulacji, w tylnym możemy zmienić wartość napięcia wstępnego sprężyny. Obydwa motocykle dysponują układami hamulcowymi z dwoma tarczami z przodu (300mm Kawa, 298mm Yamaha) oraz czterotłoczkowymi zaciskami. Tył to pojedyncza tarcza (200mm ER6, 245mm Dywersja) wraz z jednotłoczkowym zaciskiem. Obydwa sprzęty wyposażono w bezproblemowo i skutecznie działający ABS. Jedyną różnicą w systemie antypoślizgowym jest to, że w Yamasze wkracza on do akcji zdecydowanie wcześniej.

Sportowo-turystycznie

Siadamy za kierownicą. Liczniki Yamahy wydają się czytelniejsze, mają też wskaźnik temperatury cieczy chłodzącej oraz dystans do przejechania na rezerwie. W Kawie prędkościomierz mógłby być nieco większy i wstawiony nieznacznie wyżej. Obydwa silniki szybko budzą się do życia, ale to ER6 pobudza zmysły.  Z Yamahy w zasadzie nie wydobywa się żaden dźwięk-przypomina to raczej gwizd wiatraka biurowego sprzed lat. Pozycja neutralna, raczej wyprostowana. Wciskamy sprzęgło, wrzucamy jedynkę i ogień. Pierwsze spostrzeżenie-w Kawasaki obie klamki są regulowane, w Yamasze tylko hamulca. Biegi w obydwu wchodzą przyjemnie, bez szarpnięć, chociaż praca skrzyni biegów Dywersji jest bardziej aksamitna.

 

Zaczynamy przeciskać się w korkach. Mniejsza szerokość Kawy jest tutaj sprzymierzeńcem, ale zupełnie nie podoba mi się kąt kierownicy i odczucia co się dzieje z przednim kołem. Miałem okazję jeździć poprzednim modelem ER6 i liczyłem, że motocykl wreszcie będzie miał normalną kierownicę, niestety, sposób jej chwytu pozostał niezmieniony (po przyzwyczajeniu jeździło się ok., ale zawsze, powrót na ER6 wzbudzał pytanie, co jest nie tak, czy kierownica za wysoko, za nisko, czy jej kąt zgięcia zepsuł sprawę?!-nawiasem mówiąc, w tamtym egzemplarzu, po wymianie fabrycznej na Renthala, motocykl zyskał nowy charakter). Wracając do jazdy nasza dwójką, w korkach Kawasaki i jego większy moment obrotowy górujący nad Yamaha do mniej więcej 9 tyś obr./min. oraz nieznacznie niższa masa zwyczajnie robią lepszą robotę, niż do bólu liniowy, ale astmatyczny piec Dywersji, której kierowca, chcąc utrzymać się za Kawą musi nadrabiać straty ułańską fantazją.

 

Przeczytaj o zestrojeniu zawieszenia, komforcie dla pasażera i zdolności do turystyki na drugiej stronie materiału

 

Zestrojenie zawieszeń jest różne. Oczywiście w obu przypadkach jest to kompromis pomiędzy sportem i wygodą, ale w Dywersji punkt wyważenie został przesunięty w stronę komfortu, a w Kawie sportu. Yamaha jest wygodniejsza, lepiej wybiera nierówności, a tyłek jeźdźca jest chroniony przed dziurawymi drogami. Dzieje się tak, dopóki nie damy w palnik. Ostra jazda, szybko powoduje dobijanie zawieszeń i obnaża niestabilność motocykla. Kawasaki, na takich trasach jest w swoim żywiole. Jazda z pasażerem znów pozwala wypracować ER6  nieznaczną przewagę. Wprawdzie jego siedzenie jest mniej wygodne, ale ma więcej miejsca, a zawias nie osiąga swojego kresu możliwości. Yamaha z pasażerem szybko przyciera tłumikiem o progi zwalniające i nie pomaga tu regulacja napięcia wstępnego. Oba motocykle wyposażono w solidne uchwyty dla pasażera, ale ich kształt bardziej sprawdził się w Kawasaki.

 

Kanapa XJ6 jest wygodniejsza, ale na ER6 pasażer ma więcej miejsca i mniejszy kąt ugięcia nóg

 

Testowane motocykle hamowały skutecznie; chociaż działanie ABSu nieznacznie bardziej podobało mi się w Yamasze. Szkoda, że wzorem ER6 w Dywersji zabrakło solidnych uchwytów do mocowania bagażu, ale w jej przypadku mamy pewność, że dowolny starszy tankbag da się w ogóle zamontować. Ochrona przed wpływem warunków atmosferycznych jest bez zarzutu w obu maszynach, ale regulowana za pomocą kilku wkrętów szyba Kawasaki potrafi lepiej dostosować się do potrzeb kierowcy. Szkoda, że w motocyklach o nieco turystycznych aspiracjach zabrakło miejsca na centralną podstawkę.

Naszym zdaniem

Uniwersalny motocykl japoński klasy średniej w owiewkach to wilk w owczej skórze. I zdecydowanie ma sens. Przy zachowaniu poręczności, zwrotności i wszechstronności wersji nieobudowanej oferuje większe możliwości dynamicznej turystyki, niższe zużycie paliwa wyższy komfort kierowcy i pasażera podczas szybszej jazdy. Jego wady w stosunku do golasa to tylko mniej klasyczny wygląd i nieznacznie gorsza poręczność w mieście. Utrzymanie tempa rzędu 140-160km/h na autostradzie jest bułką z masłem, a ogarnięty motocyklista utrzyma tempo sporta, z niezbyt doświadczonym kierowcą.

 

Oczywiście, żaden z tych motocykli sportem nie jest i nim nie będzie. Hamulce są tylko dobre, zawieszenie niemal pozbawione regulacji, a wartość mocy i momentu obrotowego zdradza ich uniwersalny, przyjazny charakter. Do jazdy sportowej ich silniki są za słabe. Jeśli chodzi o turystykę sprawa również jest niejednoznaczna. Załadowane pasażerem i bagażami stają się niestabilne, a wyposażenie i komfort w dalszych trasach zbyt ubogi.

 

Na pocieszenie dodam, że na wszystko przymkniemy oko, sprawdzając cenę zakupu (w momencie przeprowadzenia testu – Kawasaki 31.900 zł, Yamaha 34.900 zł z ABS). Wracając do ER6F i Dywersji: wybór motocykla jest prosty.

 

Jeśli lubisz nieco bardziej agresywną jazdę, wymagasz od motocykla większego charakteru i efekciarstwa pod każdym względem – postaw na Kawasaki. Jeśli bardziej zależy Ci na komforcie jazdy, liniowości i przewidywalności, a także ascezie stylistycznej i nieznacznie lepszym wykonaniu, Yamaha zawładnie Twoim sercem. W redakcji, jak zwykle dyskusja skończyła się krótko; Kawasaki ma jaja i jest tańszy, więc Dywersję zostawiamy listonoszom.

 

Druga opinia – Mateusza okiem:

Dwa motocykle tej samej klasy i dwa zupełnie różne podejścia. Jednym i drugim interesować się będą raczej osoby młode, które potrzebują uniwersalnego motocykla i – powiedzmy szczerze – nie chcą wydawać furmanki pieniędzy na nowe pojazdy. Oba sprzęty bez owiewki można dorwać poniżej 30 tysięcy, a testowane wersje z owiewkami to wydatek o około 10% większy.

 

Z racji młodej grupy docelowej Kawa startuje z wygranej pozycji. Jest bajerancka, krzykliwa i tańsza. Oferuje dodatkowe gadżety jak na przykład wskaźnik jazdy ekonomicznej, który gaśnie jeśli jedziemy niezgodnie z zasadami eco drivingu.

 

Yamaha z kolei to kwintesencja klasyki, tradycji i prostoty. Nawet, jeżeli owiewki wyglądają nowocześnie, pod nimi kryje się konstrukcja sprawdzona i udoskonalana przez lata. W tym motocyklu nie ma co się psuć, jest do bólu ascetyczny, przynajmniej jak na dzisiejsze standardy.

 

Pod względem osprzętu Yamaha i Kawasaki idą łeb w łeb. Tak samo jeżeli chodzi o osiągi. Kawasaki przez swój wygląd jest „szybsiejsza optycznie”. Jaskrawy kolor i gang dwucylindrowego silnika sprawiają wrażenie, że piec Kawy jest dużo bardziej żwawy. Rzeczywiście, subiektywne wrażenia z jazdy na ER6F są lepsze. Prawdę obnaża bezpośrednie porównanie, gdzie różnice w przyspieszeniu i hamowaniu są marginalne. Istotne staje się tu jedynie inne zachowanie w zakrętach. Podczas gdy Kawasaki chętnie zmienia kierunki i kładzie się „od ucha do ucha”, Yamaha jest bardziej stabilna i płynna. W tej kategorii też nie ma zwycięzcy, bo ani jeden ani drugi charakter nie jest przesadzony i wszystko zależy tylko od tego, co nam się bardziej podoba.

 

Podsumowując, Kawasaki wybrałbym dla siebie – Yamahę dla mojej dziewczyny lub młodszego brata, zaczynającego dopiero przygodę z motocyklami. Kawasaki ma charakter, Yamaha jest jednym z najbardziej przyjaznych dla kierowcy motocykli na świecie, który zawsze wyciągnie pomocną dłoń jeśli coś przeskrobiemy.

 

/ YAMAHA KAWASAKI
SILNIK 7 8
PROWADZENIE 6 7
HAMULCE 8 8
ZAWIESZENIE 5 6
JAZDA Z PASAŻEREM 6 6
TURYSTYKA 6 6
SPORT 3 4
MIASTO 7 8
ŚREDNIE SPALANIE 4,3 l/100 km 4,7 l/100 km

 

Skala od 0-10

 

Za wypożyczenie motocykla dziekujemy dealerowi Monster Bike.

Więcej w Testy Moto
Yamaha XG 250 Tricker – Sztukmistrz

Pewnego razu był sobie sprytny motocykl marki Yamaha, swą sprytność przedstawiał również poprzez dodatek do nazwy modelu – „Tricker”. Owa...

Zamknij