Kiedy Kawasaki w 2003 roku wprowadziło na rynek pierwszego Z750, można było z przekorą użyć dobrze znanego wśród jankesów powiedzenia „nothing beats cubic inches”, co w wolnym tłumaczeniu oznacza, że nie ma nic lepszego od większej pojemności.

 

Podczas gdy liderami słupków sprzedaży były Honda Hornet 600 i Yamaha FZ6, „Kawa” zaproponowała nakeda klasy średniej w „zielonym” wydaniu, czyli więcej pojemności, więcej mocy i więcej momentu w cenie sześćsetki. Trudno się dziwić, że mały Z odniósł rynkowy sukces.

 

Po kilku latach reszta producentów najwyraźniej zauważyła, że co by nie robili, nie mają szans walczyć z dodatkową pojemnością. To spowodowało powstanie zupełnie nowej klasy, której przedstawicielami, oprócz „Zeta”, są jeszcze Yamaha FZ8 i Suzuki GSR 750. Zieloni na nowych konkurentów odpowiadają kilkoma gadżetami i literką R w nazwie. Deja vu? Tak. Identyczną sytuację mamy w przypadku Triumpha Street Triple, gdzie równolegle w sprzedaży jest wersja standardowa oraz ta nieco lepiej dopasiona właśnie z literką R w nazwie.

RRRytytytyt

Co zatem mamy w menu za dodatkowe 3000 zł? Delikatne zmiany stylistyczne, przeprojektowane zegary, malowany na czarno silnik i tłumik to kosmetyka niewpływająca znacznie na ogólny odbiór sprzętu. Czterocylindrowa rzędówka nie doczekała się żadnych modyfikacji i dalej legitymuje się mocą 106 KM i 78 Nm momentu obrotowego. Zmiany objęły głównie podwozie. Przedni zawias przeszczepiono z Z1000 z 2009 roku. Tylne zawieszenie Uni-Trak ma teraz nowe opcje regulacji. W bazowym Z750 z przodu zainstalowano zaciski dwutłoczkowe, natomiast w Z750R znajdziemy radialnie montowane zaciski czterotłoczkowe. Oprócz tego w miejsce stalowego wahacza wsadzono aluminiowy, lżejszy odpowiednik. …dopiero teraz Z otrzymał osprzęt, jaki powinien mieć od samego początku…

 

Jak to się sprawuje? Prowadzenie uległo zdecydowanej poprawie. Dokuczające od lat zbyt miękkie przednie zawieszenie to już przeszłość. Szkoda tylko, że widelec ma jedynie regulację ustawienia tłumienia odbicia i dobicia, a nie pełną – nie tego spodziewaliśmy się po literce R w nazwie. Nowe heble sprawują się znacznie lepiej, choć i tym wcześniej zakładanym, dwutłoczkowym, niewiele można było zarzucić. Poza tym doczekaliśmy się seryjnie montowanego przewodu w oplocie stalowym. Prawda jest jednak taka, że dopiero teraz Z otrzymał osprzęt, jaki powinien mieć od samego początku.

Soczysta zieleń

W chwili testu marcowe słońce wychyliło się już na tyle zza chmur, aby dawać odpowiednią temperaturę do rozgrzania opon, jednocześnie świetnie rozświetlając bojową zieleń małego Zeta. Jedno jest pewne – chyba nie ma osoby, której ten motocykl by się nie podobał. Sprzęt, zwłaszcza w przekazanym nam czarno-zielonym malowaniu, prezentuje się jednocześnie elegancko i zadziornie.

Ergonomia

Wiadomo, że pierwsze wrażenie jest najważniejsze, a jeżeli chodzi o ergonomię „Kawy”, pozytywnie zaskoczą się wszyscy. Ogólnie rzecz biorąc, siedzi się wysoko, przez co ugięcie kolan jest komfortowe. Idealnie wyprofilowana kierownica jest nieco podniesiona i przesunięta w stronę kierowcy. Wszystkie przyciski są tam, gdzie być powinny, więc gdy wsiądziesz tu po raz pierwszy, od razu poczujesz się jakbyś jeździł tym sprzętem od wieków.

 

Kokpit jest schludny, prosty i czytelny, choć nieco ubogi. Jedyny ciekawy akcent stylistyczny to złota literka R przypominająca na jakiej wersji siedzimy. Wyświetlacz informuje nas o godzinie, temperaturze silnika i przebiegu ogólnym. Nawet licznik przebiegu dziennego ma tylko jedno wskazanie… Poskąpiono chociażby wyświetlacza biegów, a w zamian za to w obrotomierz wkomponowano wskaźnik poziomu paliwa.

Run, run, run!

Po odpaleniu do uszu dobiegają nadzwyczaj sympatyczne dźwięki, co tym bardziej dziwi przy obecnych zapędach do ograniczania przez Unię wszystkich i wszystkiego (najnowsze normy emisji spalin sprawią, że niedługo wylatujące spaliny będą musiały być czystsze od zasysanego powietrza). Swoją drogą tłumik jest bezwzględną zemstą księgowych. Widać po nim, że cięto koszty. Wygięty kawałek zwykłej blachy tryśniętej czarnym matem aż prosi się o jak najszybszą wymianę na aftermarketowy zamiennik. …idealny motocykl do codziennego użytku. Prowadzi się go lekko, łatwo i przyjemnie, ale brak mu tego czegoś, co wywoływałoby dreszczyk emocji…

 

Tuż po ruszeniu rozpieszcza nas aksamitna praca jednostki napędowej. Wielkie gratulacje dla speców od Keihina za dostrojenie wtrysku – paliwo dawkowane jest z idealną precyzją; jakkolwiek byśmy nie potraktowali manetki gazu, silnik nie przejawia tendencji do nerwowych reakcji.

 

Jeżeli nie mamy ciśnienia na szybszą jazdę, to co chwilę możemy zapinać kolejne przełożenia świetnie działającej skrzyni biegów i cieszyć się momentem obrotowym – dodatkowe 150 ccm naprawdę robi robotę. Do tego silnik przez cały zakres nie generuje najmniejszych wibracji i pozwala cieszyć się bezproblemowym połykaniem kolejnych kilometrów, ułatwiając życie kierowcy tak bardzo, jak tylko może to robić liniowa czwórka.

 

„Kawa” idealnie wpisuje się zarówno w szybkie, jak i ciasne łuki, prowadząc się pewnie i stabilnie, zwłaszcza gdy zakręt niespodziewanie się zacieśnia, po lekkiej korekcie toru jazdy przypominasz sobie, że wszystko przeszło gładko głównie dzięki lepszemu przedniemu zawiasowi.

Problem wagi ciężkiej

OK, dość tej zamuły. Pora zobaczyć co słychać przy czerwonym polu obrotomierza. Silnik początkowo nieco ospale reaguje na zdecydowane potraktowanie manetki. Po osiągnięciu 4000 obr./min zdaje się mówić, że już prawie, prawie…, aby po przekroczeniu 6000 uzyskać pełnie wigoru. Teoretycznie wyżej powinno być coraz ciekawiej, ale… W tej chwili zacząłem się zastanawiać, czy przypadkiem przeoczyłem jakieś zmienne mapy zapłonu i właśnie jadę na trybie Rain. Powyżej wspomnianych obrotów moc dostarczana jest jednostajnie i bez jakichkolwiek emocji pozwala wkręcić się silnikowi nawet do 12000 obr./min. Chwila analizy i okazuje się, że wina nie leży po stronie silnika i mało ekscytujące, liniowe oddawanie mocy nie jest tu problemem.

 

O co chodzi? Nowy Z750R gotowy do drogi waży aż 224 kg! Dla porównania jest to o 13 kg więcej od Suzuki GSR 750 i Yamahy FZ8, 37 kg więcej od Street Tripla (!), a nawet 6 kg więcej od Kawasaki Z1000! W związki z tym kiedy po odkręceniu gazu większy i mocniejszy o ponad 30 KM litrowy Z1000 usiłuje wykonać backflipa w miejscu, 750-tka wprowadza jedynie nieco nerwowości w lekko odciążone, przednie koło.

Jaki jest Kwak?

Czym zatem jest Z750R? Za 33 900 zł dostajemy owcę w wilczej skórze. Niezłe zawieszenie, świetne hamulce, precyzyjny układ zasilania, dopracowana skrzynia biegów oraz… kilka kilogramów nadwagi – wszystko to opakowane w agresywny design. Z750R to idealny motocykl do codziennego użytku. Prowadzi się go lekko, łatwo i przyjemnie, ale brak mu tego czegoś, co wywoływałoby dreszczyk emocji.

 

Redakcja dziękuje salonowi Monster Bike, dealerowi Kawasaki i Ducati, za wypożyczenie motocykla do testu.

Zostaw odpowiedź

Twój e-mail nie zostanie opublikowany