Street Triple, Street Triple R, Street Triple RX, o co w tym chodzi?

Dotychczas sprawa wydawała się prosta. Model bazowy nazwał się Triumph Street Triple. Po wstawieniu lepszych zawieszeń, przednich radialnych zacisków i kilku dodatków karoseryjnych otrzymywaliśmy bardziej wypasioną i droższą o mniej więcej 5 tys. zł wersję R. Od niedawna w salonach dostępna jest najdroższa wersja – RX, która kosztuje więcej o kolejne dwa tysiące złotych. Pod względem konstrukcyjnym bazuje na tej samej ramie, silniku i zawieszeniach, co model R, ale cały tył wraz z siedzeniami wymieniono na identyczny z Daytoną, a więc najbardziej sportowym modelem producenta.

 

Zobacz także test: Triumph Street Triple 675 R

 

To nie wszystko. Aby podkreślić sportowe aspiracje modelu, RX otrzymał specjalne, dwukolorowe lakierowanie i laptimer. Osobom, dla których wspomniane dodatki są niewystarczające, z pewnością przypadnie do gustu seryjny quickshifter.

Triumph Street Triple RX – wygląd

Ramę, felgi i kilka detali wykonano w kolorze czerwonym. Na srebrno został pomalowany bak i większość plastików, a to wszystko zestawiono z czarnym silnikiem, ramą, wahaczem i lagami. Całość komponuje się efektownie i agresywnie.

 

Triumph Street Triple RX

 

Reflektory Triumpha Street Triple RX, których zmieniony (w wyniku modernizacji sprzed kilku lat) kształt podzielił zwolenników modelu na zaciętych wrogów i wiernych fanów, świetnie pasują do całości. Przyznam, że kiedy je zaprezentowano w 2011 r. w modelu 1050, byłem zdecydowanie na nie. Teraz po kilku latach uważam, że wyglądają świetnie, a pozostawienie dwóch bardziej klasycznych, okrągłych, w chromowanych puszkach zwyczajnie popsułoby całość.

 

Triumph Street Triple RXGwoździem programu jest jednak tył przeszczepiony z Daytony. Dużo smuklejszy, nadaje pojazdowi optycznej lekkości i sprawia, że w przeciwieństwie do pozostałych Street Triple’ów przód wydaje się muskularny. To oczywiście tylko złudzenie, bowiem wystarczy spojrzeć na motocykl z tyłu, żeby dostrzec, że sylwetka jest niewiele szersza od profesjonalnego supermoto.

 

Dwustopniowe siodło ma kolejną zaletę, fotel pasażera możemy zastąpić efektowną nakładką, dzięki czemu wraz z tylną lampą LED otrzymujemy niezwykle zgrabny i spójny ogon.

 

Całość uzupełniają wielofunkcyjne liczniki z analogowym obrotomierzem i  komputerem pokładowym, akcesoryjny, karbonowy tłumik oraz dyskretne kierunkowskazy.

 

Osoby, które uważają, że typowy naked bike kończy się na ZRX1200, XJR1300 czy CB1300, uznają Street Triple’a za motocykl wręcz filigranowy. Jakość spawów, odlewów, połączeń na wysokim poziomie, a co cieszy, tradycyjnie już dla Triumpha, zastosowano stalowe przewody hamulcowe.

 

 

 

Triumph Street Triple RX – się siedzi

Dźwięk trzycylindrowej rzędówki powoduje ciary i zapowiada dobrą zabawę. Pozycja wyprostowana, wygodna, nieco nonszalancka. Do jazdy sportowej podnóżki mogłyby być umieszczone nieco bardziej z tyłu. Ich obecnym ustawieniom przyświeca dzielność w mieście, łatwość stawania w korkach i komfort w dłuższej trasie.

 

W lusterkach widzimy sytuację z tyłu, a do tego nie wykazują tendencji do odkręcania się, co wcale nie jest takie oczywiste w nakedach, szczególnie tych z niższej półki cenowej. Niestety, są dokładnie na kursie kolizyjnym z pojazdami dostawczymi.

 

Triumph Street Triple RX

 

Obydwie klamki mają regulację. Siedzenie jest miękkie, wyłożone tkaniną utrudniającą przesuwanie się, a pokonanie trasy rzędu 300-400 km nie stanowi większego wyzwania dla naszej tylnej części. Bak wyprofilowano w sposób umożliwiający zajęcie sportowej pozycji nawet przez osoby o wzroście powyżej 190 cm. To zadziwiające, jak dużo miejsca znajdziemy w pojeździe o tak filigranowym wyglądzie.

 

Bak jest blaszany, dzięki czemu bez problemu umieścimy na nim torbę magnetyczną. Warto o tym pamiętać, bowiem to jedno z niewielu miejsc, gdzie możemy cokolwiek przewieźć.

 

Z tyłu wygospodarowano miejsce na blokadę typu U-Lock, organizator narzędzi, oraz w najlepszym wypadku portfel. Wprawdzie możemy próbować przypiąć do siedzenia pasażera torbę, ale podobnie jak ewentualny pasażer, musi mieć wymiary anorektyka.

 

 

 

Triumph Street Triple RX – hamownia

Rozpoczynamy wreszcie jazdę. Silnik Triumpha Street Triple RX mruczy bosko, a jego sposób oddawania mocy powoduje, że mimo, iż jest przewidywalny i przyjazny, od razu mamy ochotę robić różne głupie rzeczy.

 

Wystarczyło kilka dynamicznych startów ze skrzyżowań i sposób oddawania mocy spowodował, że zacząłem zadawać sobie pytanie: jak to możliwe, że motocykl o podobnej pojemności i masie, jak sportowe sześćsetki w sprincie do 140km/h i pod względem elastyczności, wciąga je, jak woźny ćwiartkę… Nie, lepiej będzie – wciąga je, jak Unia Europejska afrykańskich imigrantów.

 

Aby mieć szerszy obraz sytuacji, zabrałem Triumpha na hamownię w serwisie www.speedbike.pl i porównałem ze zhamowanym wcześniej GSXR600 z 2007 r.

 

Triumph Street Triple RX wykres z hamowni

 

Okazuje się, że w zakresie obrotów najczęściej wykorzystywanych na ulicy, a więc od 3000 do 12000 obr./min. Triumph dysponuje prawie dziesięcioma końmi mechanicznymi więcej. Powyżej tych wartości, kiedy sport dostaje wiatr w żagle, Triumph ma odcinę i trzeba wpiąć kolejny bieg. W połączeniu z quickshifterem (wrócimy do niego później) trwa to ułamek sekundy, w związku z czym w sprincie do 140-150 km/h ciężko znaleźć godnego rywala. Mówiąc prościej, zanim sport wejdzie na obroty, przy których ma więcej mocy, Triumph zdąży już odjechać od przeciwnika.

 

Naturalnie po chwili to Suzuki będzie górą, ale jeśli próby przebiegną od świateł do świateł, gdzie nie damy rywalowi szansy na wykorzystanie górnego zakresu obrotów, wygramy bez problemu (zatem jeśli planujecie zakupić RXa i pokazać właścicielom sportów, kto tu rządzi, róbcie to na krętych odcinkach bez długich prostych).

 

 

 

Triumph Street Triple RX – jazda

Wróćmy jednak do naszej testówki. Silnik to potęga mocy w średnim i górnym zakresie. Jej wartość maksymalna to równiutkie 108 KM przy 11 850 obr./min. katapultujące nas daleko w przód. Przebieg momentu obrotowego jest niemal liniowy.

 

Skrzynia biegów pracuje płynnie i precyzyjnie, a quickshifter robi świetną robotę. Jak działa? Gdy dotykamy dźwigni zmiany biegów, czujnik tensometryczny wysyła sygnał do modułu odcinającego na ułamek sekundy zapłon, dzięki czemu mamy efekt przymknięcia gazu, a bieg niemal sam wskakuje na wyższy. W praktyce, chcąc dynamicznie przyspieszyć, mamy cały czas gaz odkręcony na maksa i po prostu kopiemy w górę kolejne biegi. Ich zmiana trwa błyskawicznie.

 

Triumph Street Triple RX

 

Podzespołem, który zasługuje na najwyższe noty, jest układ hamulcowy. Radialne, czterotłoczkowe zaciski Nissin z przodu współpracujące z 310-milimetrowymi tarczami oraz tylny zacisk Brembo wraz z tarczą 220 mm bez najmniejszych problemów wyhamowują ważący 189 kg pojazd.

 

Dozowalność hamulców jest bardzo dobra, a siła hamowania, wręcz wyśmienita. To naprawdę świetny, skuteczny układ z dużą rezerwą wydajności.

 

Producent wyposażył Trypla w system ABS. Jego zestrojenie również jest bardzo dobre, wkracza późno, a pulsacja na dźwigniach w czasie działania niemal niewyczuwalna. Szkoda, że ABSu nie odłączymy jednym, łatwo dostępnym przyciskiem zamontowanym np. na kierownicy – w końcu to Streetfighter, który ma niewielką masę, mocne hamulce, więc niejeden właściciel chciałby zakończyć drogę hamowania efektownym stoppie.

 

Widelec upside-down o średnicy rury nośnej 41 mm i skoku 115 mm z pełną regulacją oraz tylny amortyzator, również w pełni regulowany, zapewniający skok 135 mm dostarczyła japońska KYB. To produkt wysokiej jakości, gwarantujący dużą sztywność i pewność prowadzenia w każdych warunkach.

 

Szybkie winkle pokonamy ze stabilnością motocykla sportowego, musiałem jednak, przy swojej masie, zwiększyć nieco napięcie wstępne oraz siły tłumienia zarówno przy odbiciu jak i dobiciu.

 

Lekkość konstrukcji i niewielka masa elementów wirujących (koła) sprawiają, że to jeden z najlepszych motocykli pod kątem zmiany kierunku jazdy i szybkich przełożeń z lewych złożeń w prawe. Trwa to błyskawicznie i sprawia mnóstwo przyjemności. Gdyby jeszcze wspomniane podnóżki były bardziej z tyłu…

Jazda po gorszych nawierzchniach nie powoduje zauważalnego spadku stabilności czy przesadnej nerwowości. Podczas szybszej jazdy znajdziemy na baku wystarczająco dużo miejsca, żeby schować się za niewielką, przednią owiewką.

 

Jak już wcześniej wspomniałem, jazda miejska jest domeną tego motocykla. Zestrojenie silnika, pozycja, niewielka szerokość czy brak luzów w przeniesieniu napędu to atuty w czasie pokonywania korków. Ale nie znaczy to, że motocykl jest nudny. Triumph niezwykle chętnie idzie na gumę z gazu. W czasie wyjścia z wolno pokonywanego zakrętu, np. skręt na skrzyżowaniu, bez problemu wyjdziemy z poślizgiem tylnego koła, jeśli oczywiście będziemy to robić pełnym gazem, a zapas możliwości hamulców wręcz wymaga odłączenia ABSu.

 

 

 

Triumph Street Triple RX – pije benzynę

Nie napisaliśmy jeszcze słowa o licznikach. Prędkościomierz jest cyfrowy, obrotomierz analogowy. Całość określę jako czytelną. Komputer pokładowy informuje nas o zasięgu (czasem wskazuje bzdury), przebiegach dziennych, zużyciu paliwa chwilowym i średnim, temperaturze, zapiętym przełożeniu, czasie jazdy, średniej prędkości. RX dysponuje także laptimerem i zegarkiem.

 

Triumph Street Triple RX

 

Niestety, Triumph nie ustrzegł się drobnych wad: nie znajdziemy w nim świateł awaryjnych, stopkę boczną czasem ciężko rozłożyć (stopą najczęściej trafiamy w podnóżek), pasażera i bagaż podobnie, jak jakąkolwiek ochronę przed deszczem potraktowano marginalnie – oczywiście umówmy się, jazda z pasażerem, zabranie bagażu czy ochrona przed deszczem to w seryjnym streetfighterze kwestie porównywalnie priorytetowe, jak zużycie paliwa w muscle carze czy łatwość pokonania toru motocrossowego dla choppera.

 

Konsumpcja zależy od sposobu jazdy kierowcy. W podobnych warunkach (korki, miasto, z odcinkami biegnącymi obwodnicą), Trypel konsumował od 5,5 do nawet 10,5 l. Skrajne wartości adekwatne do fazy i nastroju za kierownicą. Przyjmijmy, że jazda dynamiczna to średnio 8,5 l/100 km, a normalna, bez wariactw 6,5 l/100 km. Zatem przy pojemności zbiornika 17,4 l możemy się spodziewać zasięgu rzędu 200-260 km. Zużycie wg komputera przy stałej prędkości 140 km/h to 6,8 l/100km. Maksymalna, licznikowa prędkość, którą udało się uzyskać, to 215 km/h.

 

 

 

Naszym zdaniem

Testowany pojazd jest jednym z najlepszych generatorów dobrego humoru, jakimi kiedykolwiek jeździliśmy. Ma fenomenalny silnik, hamulce, niezły zawias, a dźwięk wyróżni go z tłumu bezpłciowych, czterocylindrowych rzędówek. Anglikom udało się połączyć niemożliwe: przyjazny charakter przy delikatnym operowaniu gazem, ze wściekłą furią, kiedy mamy na to ochotę i kręcimy wówczas manetą niczym narkoman na głodzie prędkości. Te dwa charaktery przenikają się w sposób płynny, ale cały czas kontrolowany przez kierowcę.

 

Triumph Street Triple RX

 

Triumph ma mnóstwo genów sportowych, dzięki czemu sprawia wrażenie, jakby był cały czas na dopalaczach. Mimo pojemności silnika ze średniej półki, pod względem osiągów góruje nad niejednym mocniejszym sprzętem.

 

Naszym zdaniem, to motocykl dla każdego, kto uwielbia sportowe konstrukcje, ale chce coś mniej pospolitego niż zwykły sport, a do tego najczęściej porusza się w mieście. Dla kogoś, kto na kołach dojedzie na tor wyścigowy, wyżyje się, a wieczorem wróci, żeby zniszczyć ego właścicielom sportów, pojazdem o tak niepozornym wyglądzie.

 

Triumph Street Triple RX kosztuje 43 250 zł. Biorąc pod uwagę wyposażenie i przyjemność z jazdy, jaką oferuje, zakup tego modelu powinien wydawać się formalnością. Dodam jeszcze, że na miejscu producenta mocno bym się zastanowił nad obniżką ceny Speed Triple’a 1050, bowiem RX, mocno go podgryzie w tym segmencie.
 

Zobacz dane techniczne Triumpha Street Triple RX w naszym katalogu motocykli

 

ZALETY WADY

-rewelacyjny silnik,

-świetne hamulce,

-zwrotny, chętnie zmienia kierunki,

-dynamiczny,

-sportowy image,

-bogate wyposażenie,

-wysoka jakość wykonania,

-mimo małych gabarytów dużo miejsca dla kierowcy

-w zasadzie jednoosobowy,

-brak świateł awaryjnych,

-musimy go oddać importerowi,

-ABS nie jest wyłączany łatwo dostępnym przyciskiem.

 

Więcej w Testy Moto
asd

asd

Zamknij