Pierwsze wcielenie BMW S 1000 XR było śmiałym krokiem Bawarczyków w kierunku podbicia kolejnego segmentu rynku motocykli sportowo-turystycznych. Udało się, a jednak w pewnych aspektach pierwszy XR wymagał modyfikacji. Czy nowy model 2020 jest bardziej, lżej, wyżej, mocniej? Czy to jeszcze motocykl, czy już prom kosmiczny, a może to tylko „facelift” poprzednika?

Szesnaście lat temu po raz pierwszy wsiadłem na Ducati Multistradę 1000, którą można zakwalifikować jako protoplastę pomysłu na motocykl łączący charakter sportowy i turystyczny wraz z wyprostowaną pozycją i wysokim prześwitem, na drogowych 17-calowych kołach. Nie rozumiałem takiej koncepcji. Być może dlatego, że płaska i śliska kanapa, kształt zbiornika oraz zero-jedynkowe hamulce odcisnęły się szczególnym piętnem na rejonach mojej męskiej wrażliwości. Zapewne to jest przyczyną, dlaczego wciąż pamiętam to spotkanie tak mocno… Nie tylko mnie, ale także polskiemu rynkowi motocyklowemu zajęło kilka lat, aby tę nowość przyjąć, zrozumieć i pokochać.

W połowie lat dwutysięcznych BMW Motorrad ani myślało naśladować Ducati w jego multistradowym „dziwactwie”, ponieważ miało własne… I w ten sposób, po dziwnym zwrocie akcji, dziś spoglądam na drugą generację BMW S 1000 XR – wysoki motocykl turystyczny, który w prostej linii wywodzi się z superbike’a.

BMW na swojej stronie internetowej pakuje XR’a do jednego segmentu „Adventure” wraz z GS’ami. To musi być co najwyżej uproszczenie w nawigacji, bo mimo że obie linie modelowe są „przygodowe”, to GS jest przygodowo-offroadowy, a XR bardziej pachnie sportową przygodą.

Czy to porównanie “stary kontra nowy”?

Pozytywny splot wydarzeń sprawił, że obydwoma modelami jeździliśmy w tym samym czasie. Była to wspaniała okazja, aby przekonać się, jak jeździ nowy XR i na bieżąco porównać, co i w którą stronę zmieniło się na przełomie modelu. Tak powstał ten test, który nie do końca jest porównaniem, a bardziej śledzeniem ewolucji modelu.

Wsiadam więc (Kuba Olkowski też wsiada, ale nie razem!) na S 1000 XR 2020, sprawdzam czym jest, do czego służy, ile w nim sportu, a ile turystyki. Sprawdzam też który fajniejszy – nowy 2020, czy stary 2015-2019?

Jakie to ładne! Czy to BMW?

Jeździliśmy najszybszym znanym na świecie kolorem – czerwonym. Drugim i ostatnim dostępnym w palecie jest potężnie i dumnie brzmiący kolor panzergrau. (BMW musiało zauważyć brak różnorodności, dlatego na rok modelowy 2021 pojawiło się malowanie Style Sport w fabrycznych barwach biało-czerwono-niebieskich.)

Różnicę między wcieleniami XR’a widać przede wszystkim z przodu. Mimo zachowania agresywnej stylistyki owiewek, przód jest zdecydowanie łagodniejszy dzięki nowemu oświetleniu. Producent wycofał się z asymetrycznej lampy i pionowego, pozycyjnego LED’u. Pod reflektorami adaptacyjnymi, dostępnymi za dopłatą, znajdziemy płaskie elementy aerodynamiczne, które mają pomagać zachować stabilne prowadzenie przedniego koła przy większych prędkościach. Jest ładnie. Stary model, ze swoją charakterystyczną asymetrią, budził zdecydowanie więcej kontrowersji.

Jeśli ktoś cierpi na wadę wzroku, to boczne oznakowanie modelu jest teraz jeszcze większe, aby nie mylić „Bawarii” z „Bolognese”. W 2020 roku mamy mniejszą i zgrabniejszą końcówkę układu wydechowego i ukryty amortyzator skrętu. Z tyłu zupełnie zniknęła niewielka, tylna lampa. Jej funkcje przejęły kierunkowskazy. Tak, funkcję stopu też.

Zmiany w zegarach poszły w ślad za superbikem i mamy do czynienia z przejrzystym wyświetlaczem TFT. Bogactwo informacji i rozbudowane menu każe poświęcić dłuższą chwilę na zapoznanie się z oprogramowaniem, ale o tym później.

Egzemplarz testowy wyposażono w dostęp bezkluczykowy, czyli opcję, której nie miał poprzednik. W obudowie zbiornika, miedzy wlewem, a zegarami, pojawił się praktyczny schowek np. na kluczyk i inne drobiazgi. Na szczęście komputer pokładowy poinformuje cię, jeśli uruchomisz motocykl i wyjedziesz z garażu bez kluczyka… Ufff!

Jak usiąść żeby mniej wiało?

Chociaż nie widać tego gołym okiem, w roku 2020 siedzi się inaczej. Pośladki kierowcy mają więcej miejsca i są mocniej podparte z tyłu. Siedzisko w testowanym egzemplarzu znajduje się na standardowej wysokości 840 mm i wymusza pozycję bardziej skierowaną ku kierownicy. Z powodu wyprofilowania siedziska kierowcy, zejście na kolano nie jest już takie proste.

„Ten łotr trzyma mnie za tyłek” – pomyślałem, kiedy tylko ruszyłem spod drzwi salonu. Siedzi się bardzo wygodnie, w pozie a’la pan policjant, kiedy przez barki, biodra i kostki można przeprowadzić prostą, pionową linię. Mam niejasne wrażenie, że w starym modelu byłem ciut dalej od kierownicy i dzięki temu nowy XR jest jeszcze sprawniejszy w mieście.

Jestem dość wysoki mając ponad 190cm, więc na niewielu maszynach mogę skutecznie schować się przed wiatrem. W XR 2020 owiewki nie przekonują mnie tak bardzo, jak powinno to mieć miejsce w typowo turystycznych maszynach. Ale przecież takie maszyny są zazwyczaj obłe, toporne i ogromne, a w ich obliczu XR jest lekki, zwinny i sportowy, więc równowaga zdaje się być zachowana. Zresztą warunki, w których testowaliśmy nasze XR’y, czyli przysłowiowe 40 stopni w cieniu, sprawiały, że szybę podniosłem w górne położenie dosłownie tylko na kilka minut, tak pragnąłem wiatru we wło… na twarzy i szyi.

Deko lżej

Hybrydowa natura modelu, który łączy cechy sportu, turystyki i codziennego użytkowania, nakazuje walczyć o stosunek mocy do masy. Producent deklaruje łączną sumę oszczędności w masie na poziomie 10 kg. Miało się to ziścić dzięki lżejszej o nieco ponad 2 kg ramie wykonanej w technologii Flex Frame, która wykorzystuje silnik w roli konstrukcyjnego elementu nośnego. Kolejne 5 kg zostało zabranych z masy silnika, ponad kilogram zaoszczędzono w wydechu i prawie dwa na kołach i innych drobniejszych elementach. Porównanie danych technicznych modeli wskazuje jednak różnicę na poziomie tylko 2 kg, czyli 226 kg z pełnym kotłem w standardowej wersji wyposażenia dla XR’a 2020.

Nowy model jest po prostu bogatszy w przeciwmgłowe LEDy i w elektronikę, która grzeje się, przez co wymaga radiatorów, a te muszą ważyć, tak jak nowy bagażnik pod topcase. Stąd deklarowane wcześniej dziesięć kilogramów, w rzeczywistości stało się dwoma kilogramami.

Ponadto zmniejszono rozstaw osi o 26 mm, który obecnie wynosi 1522 mm oraz uzyskano niższe położenie punktu środka ciężkości. W efekcie otrzymujemy wrażenie z jazdy lżejszym i poręczniejszym motocyklem.

ESA, zaawansowane zawieszenie elektroniczne

W nowym modelu w standardzie występuje klasyczne zawieszenie Marzocchi 45 mm. Za Dynamic ESA Pro trzeba dopłacić – dysponuje dwoma trybami pracy (ROAD i DYNAMIC) zarządzającymi tłumieniem oraz dynamiczną regulacją napięcia wstępnego zależnego od obciążenia motocykla.

Elektroniczny zawias sprawuje się lepiej niż u poprzednika, który ścierał się z zarzutami, że jest zbyt twardy i podskakujący jak na motocykl turystyczny. Mimo teoretycznie sportowej sztywności, podczas jazdy z dużą i niedozwoloną prędkością, stary model zaskoczył mnie nieprzyjemnie w szybkich łukach, wpadając w kołysanie, co mogłoby się skończyć katapultą.

ESA generacji 2020 współpracuje z modułem IMU, z doborem map zapłonu oraz kontrolą trakcji i układem hamulcowym. Zawias dostał większe średnice tłoków wewnątrz amortyzatorów, więcej oleju i niższe ciśnienie, więc jedzie się bardziej miękko, ale wciąż pewnie. Przód nie destabilizuje się tak łatwo, co na pewno ucieszy tych, którzy widzą w nowej generacji przede wszystkim turystyka. Tym, którzy noszą w sercu naturę sportowca, będzie nieco brakować zwinności prowadzenia superbike’a w przednim w zawieszeniu – ale bez przesady, tutaj jest 150 mm skoku.

System czujników monitoruje i dostosowuje pracę elektronicznego zawiasu co 10 milisekund. Raczej nie zdążysz się w tym czasie zatrzymać się, zmienić wszystkich parametrów obu zawieszeń i ponownie się rozpędzić. Tym bardziej, że ESA robi to skutecznie. Jeśli więc kupujesz XR’a, twój egzemplarz powinien być wyposażony w opcję Dynamic ESA Pro, nie ma co się szczypać!  

A gdzie Brembo?

Bardziej wydajny układ hamulcowy nowego XR’a, zapięty do współpracy z nową elektroniką pracuje jeszcze szybciej niż w starym modelu, gdzie układ oparty o komponenty Brembo i tak zatrzymywał maszynę 50 metrów przed semaforem i człowiek zupełnie nie wiedział co robić – podjechać kawałek do pasów, czy udawać, że taki był plan?

Obecnie w zaciskach palce macza Hayes, a hamowanie odbywa jeszcze bardziej subtelnie, wręcz niewyczuwalnie. Udało mi się skłonić Cornering ABS do pracy i rzeczywiście świetnie sobie radzi w podbramkowych sytuacjach. Nie wyprostowało, ani nie myszkowało motocyklem w zakręcie. No po prostu bomba!

Tu chciałbym nadmienić, że występowanie tego i innych wspomagających kierowcę systemów bezpieczeństwa nie zwalnia z myślenia i tę uwagę kieruję także do siebie samego! Czasem cholernie ciężko się powstrzymać, kiedy między kolanami ma się taki potencjał…

Aby Beemka była jeszcze bardziej wydajna, ABS Pro jest na wyposażeniu standardowym i gdyby komuś zachciało się poudawać supermoto, można odłączyć ABS z tyłu. Na wyposażeniu jest też HSC (Hill Start Control) – to ten system od wspomagania ruszania pod górę, a przy okazji „wstydu przy kolegach”, o czym kiedyś już pisałem przy okazji testu Suzuki GSX-R 1000. Aby powstrzymywać motocykl jeszcze skuteczniej, system dynamicznej kontroli hamowania podnosi ciśnienie w tylnym układzie hamulcowym, zmniejsza moc silnika i włącza migające światło stop, podczas awaryjnego hamowania.

Moc, kultura i… 999 ccm

165 KM przy 11000 obr/min i 114 Nm przy 9250 obr/min. Taka petarda zdecydowanie wystarcza do jeżdżenia w pozycji szeryfa i z tą geometrią maszyny. Nie ma zatem potrzeby zabierać kosztownego dorobku technologicznego silnika S1000RR z Shift Cam’em, tytanowymi zaworami i wysokim stopniem sprężania. Tak samo było w modelu 2015-2019, gdzie parametry w piecu były słabsze od modelu 2020 o jedyne 5 KM i 2 Nm.

To jest rzędowa czwórka, ona uwielbia się wkręcać i przy okazji świetnie odpycha się z dołu. Ma swoje chimery w okolicach 7000 obr/min, ale jednocześnie, w tym zakresie, wsiadamy do superszybkiej windy, która zabiera nas do mocy maksymalnej i kolejnego biegu, i kolejnego, i kolejnego… Ciężko się powstrzymać, kiedy ciągle masz pod dostatkiem mocy do robienia tego co chcesz, a wszystko wydaje się być zawsze pod kontrolą.

Niemcy mieli sporo pracy nad eliminacją nieprzyjemnych wibracji, które są jednym z największych zarzutów do starego modelu. W tym celu zredukowano masy wirujące i opory wewnętrzne silnika. Nowy jednostka brzmi lepiej, problem drgań zdecydowanie zredukowano, a konstrukcja jest o 12 mm szczuplejsza i o 5 kg lżejsza.

Eins, zwei, drei…

Skrzynia biegów ma dłuższe przełożenia 4, 5 i 6-go biegu. W ten sposób zredukowano na nich prędkość obrotową silnika o 8 procent, co wpływa pozytywnie na ekonomię i zmniejsza wibracje w trasie.

Przy ostrym hamowaniu, połączonym z redukcją biegów, zaobserwowaliśmy, że Quickshifter Pro działa wyśmienicie. W starym modelu widać i słychać było krótką fazę blokowania tyłu przy ostrych redukcjach. Edycja 2020 jest wyposażona w system MSR (sterowanie momentem hamującym), więc wspomniane objawy już nie występują. Ze względu na elastyczność, jazda prawie każdym litrem w mieście jest przyjemnością, a zapięcie szóstego biegu i toczenie kół poniżej 40 km/h jest normą.

R2-D2, czyli wszystko co najlepsze

S 1000 XR 2020, pod względem elektroniki, odjechał swojemu przodkowi w siną dal.

Zwierciadłem elektronicznej duszy tej maszyny jest prawdopodobnie najbardziej skomplikowany na rynku, 6,5-calowy wyświetlacz TFT – full color. Ale nie jestem pewien czy przejrzystość, wszechstronność, a zarazem i łatwość obsługi nie czyni go jednocześnie najlepszym, skoro można go wykorzystywać także do nawigacji oraz obsługi multimediów i telefonu.

Menu obsługujemy przy pomocy pierścienia MMC – Motorcycle Multi Controler na lewej kierownicy – system znany z każdego BMW wyposażonego w wyświetlacz TFT. Menu umożliwia ustawienie trybów jazdy (Rain, Road, Dynamic, Dynamic Pro), zawieszenia ESA, ABS-u, DTC, Wheele Control, personalizacji motocykla oraz dostarcza bardzo wielu informacji z komputera pokładowego. Możemy mierzyć kąty pochylenia w zakrętach, przyspieszenia i opóźnienia oraz poziom interwencji systemów bezpieczeństwa naszej maszyny, a dane do tych pomiarów pochodzą ze znanego szcześcioosiowego czujnika bezwładności IMU dostarczanego przez Bosch. Czujnik wysyła te informacje wraz z wartościami z ESA, ABS i RDC do komputera zbierającego dane, a ten ostatni koordynuje całą tą „zabawę” w bezpieczeństwo na drodze.

TFT z takim zapleczem informacyjnym, to duży krok do przodu, ale czy we właściwym kierunku? Czy w jeździe na motocyklu chodzi o odcięcie się od bodźców, czy odwrotnie? Zapewne każdy ma z tym nieco inaczej, ale jeśli podczas jazdy nie zostajesz tylko ze swoimi myślami, to zebranie operacji z kilku urządzeń w jednym miejscu poprawia koncentrację na drodze, a co za tym idzie – bezpieczeństwo.

Dzięki bezpłatnej aplikacji BMW Motorrad Connect, opartej o Bluetooth, możemy połączyć pojazd, kask i telefon, a również prześledzić trasę i sposób jazdy oraz nieco „pogrzebać” w motocyklu.

Koncern BMW zawsze stawiał na innowacyjność swoich pojazdów. Począwszy od sytuacji sprzed grubo trzydziestu lat, kiedy „Japończycy” turlali się ze śmiechu, ponieważ Niemcy zainstalowali pierwszy ABS w motocyklu. Później przyszła kontrola trakcji, a teraz system SOS eCall, który wzywa pomoc w momencie wypadku lub przyciskiem, na prośbę kierowcy. Teraz już chyba nikt nie powinien być sceptykiem w kwestii bezpieczeństwa w transporcie, wystarczy spojrzeć na gęstość ruchu na drogach.

Galeria zdjęć: nowy i stary BMW S 1000 XR (2020 oraz 2019)