Pierwsze wcielenie BMW S 1000 XR było śmiałym krokiem Bawarczyków w kierunku podbicia kolejnego segmentu rynku motocykli sportowo-turystycznych. Udało się, a jednak w pewnych aspektach pierwszy XR wymagał modyfikacji. Czy nowy model 2020 jest bardziej, lżej, wyżej, mocniej? Czy to jeszcze motocykl, czy już prom kosmiczny, a może to tylko „facelift” poprzednika?

Szesnaście lat temu po raz pierwszy wsiadłem na Ducati Multistradę 1000, którą można zakwalifikować jako protoplastę pomysłu na motocykl łączący charakter sportowy i turystyczny wraz z wyprostowaną pozycją i wysokim prześwitem, na drogowych 17-calowych kołach. Nie rozumiałem takiej koncepcji. Być może dlatego, że płaska i śliska kanapa, kształt zbiornika oraz zero-jedynkowe hamulce odcisnęły się szczególnym piętnem na rejonach mojej męskiej wrażliwości. Zapewne to jest przyczyną, dlaczego wciąż pamiętam to spotkanie tak mocno… Nie tylko mnie, ale także polskiemu rynkowi motocyklowemu zajęło kilka lat, aby tę nowość przyjąć, zrozumieć i pokochać.

W połowie lat dwutysięcznych BMW Motorrad ani myślało naśladować Ducati w jego multistradowym „dziwactwie”, ponieważ miało własne… I w ten sposób, po dziwnym zwrocie akcji, dziś spoglądam na drugą generację BMW S 1000 XR – wysoki motocykl turystyczny, który w prostej linii wywodzi się z superbike’a.

BMW na swojej stronie internetowej pakuje XR’a do jednego segmentu „Adventure” wraz z GS’ami. To musi być co najwyżej uproszczenie w nawigacji, bo mimo że obie linie modelowe są „przygodowe”, to GS jest przygodowo-offroadowy, a XR bardziej pachnie sportową przygodą.

Czy to porównanie “stary kontra nowy”?

Pozytywny splot wydarzeń sprawił, że obydwoma modelami jeździliśmy w tym samym czasie. Była to wspaniała okazja, aby przekonać się, jak jeździ nowy XR i na bieżąco porównać, co i w którą stronę zmieniło się na przełomie modelu. Tak powstał ten test, który nie do końca jest porównaniem, a bardziej śledzeniem ewolucji modelu.

Wsiadam więc (Kuba Olkowski też wsiada, ale nie razem!) na S 1000 XR 2020, sprawdzam czym jest, do czego służy, ile w nim sportu, a ile turystyki. Sprawdzam też który fajniejszy – nowy 2020, czy stary 2015-2019?

Jakie to ładne! Czy to BMW?

Jeździliśmy najszybszym znanym na świecie kolorem – czerwonym. Drugim i ostatnim dostępnym w palecie jest potężnie i dumnie brzmiący kolor panzergrau. (BMW musiało zauważyć brak różnorodności, dlatego na rok modelowy 2021 pojawiło się malowanie Style Sport w fabrycznych barwach biało-czerwono-niebieskich.)

Różnicę między wcieleniami XR’a widać przede wszystkim z przodu. Mimo zachowania agresywnej stylistyki owiewek, przód jest zdecydowanie łagodniejszy dzięki nowemu oświetleniu. Producent wycofał się z asymetrycznej lampy i pionowego, pozycyjnego LED’u. Pod reflektorami adaptacyjnymi, dostępnymi za dopłatą, znajdziemy płaskie elementy aerodynamiczne, które mają pomagać zachować stabilne prowadzenie przedniego koła przy większych prędkościach. Jest ładnie. Stary model, ze swoją charakterystyczną asymetrią, budził zdecydowanie więcej kontrowersji.

Jeśli ktoś cierpi na wadę wzroku, to boczne oznakowanie modelu jest teraz jeszcze większe, aby nie mylić „Bawarii” z „Bolognese”. W 2020 roku mamy mniejszą i zgrabniejszą końcówkę układu wydechowego i ukryty amortyzator skrętu. Z tyłu zupełnie zniknęła niewielka, tylna lampa. Jej funkcje przejęły kierunkowskazy. Tak, funkcję stopu też.

Zmiany w zegarach poszły w ślad za superbikem i mamy do czynienia z przejrzystym wyświetlaczem TFT. Bogactwo informacji i rozbudowane menu każe poświęcić dłuższą chwilę na zapoznanie się z oprogramowaniem, ale o tym później.

Egzemplarz testowy wyposażono w dostęp bezkluczykowy, czyli opcję, której nie miał poprzednik. W obudowie zbiornika, miedzy wlewem, a zegarami, pojawił się praktyczny schowek np. na kluczyk i inne drobiazgi. Na szczęście komputer pokładowy poinformuje cię, jeśli uruchomisz motocykl i wyjedziesz z garażu bez kluczyka… Ufff!

Jak usiąść żeby mniej wiało?

Chociaż nie widać tego gołym okiem, w roku 2020 siedzi się inaczej. Pośladki kierowcy mają więcej miejsca i są mocniej podparte z tyłu. Siedzisko w testowanym egzemplarzu znajduje się na standardowej wysokości 840 mm i wymusza pozycję bardziej skierowaną ku kierownicy. Z powodu wyprofilowania siedziska kierowcy, zejście na kolano nie jest już takie proste.

„Ten łotr trzyma mnie za tyłek” – pomyślałem, kiedy tylko ruszyłem spod drzwi salonu. Siedzi się bardzo wygodnie, w pozie a’la pan policjant, kiedy przez barki, biodra i kostki można przeprowadzić prostą, pionową linię. Mam niejasne wrażenie, że w starym modelu byłem ciut dalej od kierownicy i dzięki temu nowy XR jest jeszcze sprawniejszy w mieście.

Jestem dość wysoki mając ponad 190cm, więc na niewielu maszynach mogę skutecznie schować się przed wiatrem. W XR 2020 owiewki nie przekonują mnie tak bardzo, jak powinno to mieć miejsce w typowo turystycznych maszynach. Ale przecież takie maszyny są zazwyczaj obłe, toporne i ogromne, a w ich obliczu XR jest lekki, zwinny i sportowy, więc równowaga zdaje się być zachowana. Zresztą warunki, w których testowaliśmy nasze XR’y, czyli przysłowiowe 40 stopni w cieniu, sprawiały, że szybę podniosłem w górne położenie dosłownie tylko na kilka minut, tak pragnąłem wiatru we wło… na twarzy i szyi.

Deko lżej

Hybrydowa natura modelu, który łączy cechy sportu, turystyki i codziennego użytkowania, nakazuje walczyć o stosunek mocy do masy. Producent deklaruje łączną sumę oszczędności w masie na poziomie 10 kg. Miało się to ziścić dzięki lżejszej o nieco ponad 2 kg ramie wykonanej w technologii Flex Frame, która wykorzystuje silnik w roli konstrukcyjnego elementu nośnego. Kolejne 5 kg zostało zabranych z masy silnika, ponad kilogram zaoszczędzono w wydechu i prawie dwa na kołach i innych drobniejszych elementach. Porównanie danych technicznych modeli wskazuje jednak różnicę na poziomie tylko 2 kg, czyli 226 kg z pełnym kotłem w standardowej wersji wyposażenia dla XR’a 2020.

Nowy model jest po prostu bogatszy w przeciwmgłowe LEDy i w elektronikę, która grzeje się, przez co wymaga radiatorów, a te muszą ważyć, tak jak nowy bagażnik pod topcase. Stąd deklarowane wcześniej dziesięć kilogramów, w rzeczywistości stało się dwoma kilogramami.

Ponadto zmniejszono rozstaw osi o 26 mm, który obecnie wynosi 1522 mm oraz uzyskano niższe położenie punktu środka ciężkości. W efekcie otrzymujemy wrażenie z jazdy lżejszym i poręczniejszym motocyklem.

ESA, zaawansowane zawieszenie elektroniczne

W nowym modelu w standardzie występuje klasyczne zawieszenie Marzocchi 45 mm. Za Dynamic ESA Pro trzeba dopłacić – dysponuje dwoma trybami pracy (ROAD i DYNAMIC) zarządzającymi tłumieniem oraz dynamiczną regulacją napięcia wstępnego zależnego od obciążenia motocykla.

Elektroniczny zawias sprawuje się lepiej niż u poprzednika, który ścierał się z zarzutami, że jest zbyt twardy i podskakujący jak na motocykl turystyczny. Mimo teoretycznie sportowej sztywności, podczas jazdy z dużą i niedozwoloną prędkością, stary model zaskoczył mnie nieprzyjemnie w szybkich łukach, wpadając w kołysanie, co mogłoby się skończyć katapultą.

ESA generacji 2020 współpracuje z modułem IMU, z doborem map zapłonu oraz kontrolą trakcji i układem hamulcowym. Zawias dostał większe średnice tłoków wewnątrz amortyzatorów, więcej oleju i niższe ciśnienie, więc jedzie się bardziej miękko, ale wciąż pewnie. Przód nie destabilizuje się tak łatwo, co na pewno ucieszy tych, którzy widzą w nowej generacji przede wszystkim turystyka. Tym, którzy noszą w sercu naturę sportowca, będzie nieco brakować zwinności prowadzenia superbike’a w przednim w zawieszeniu – ale bez przesady, tutaj jest 150 mm skoku.

System czujników monitoruje i dostosowuje pracę elektronicznego zawiasu co 10 milisekund. Raczej nie zdążysz się w tym czasie zatrzymać się, zmienić wszystkich parametrów obu zawieszeń i ponownie się rozpędzić. Tym bardziej, że ESA robi to skutecznie. Jeśli więc kupujesz XR’a, twój egzemplarz powinien być wyposażony w opcję Dynamic ESA Pro, nie ma co się szczypać!  

A gdzie Brembo?

Bardziej wydajny układ hamulcowy nowego XR’a, zapięty do współpracy z nową elektroniką pracuje jeszcze szybciej niż w starym modelu, gdzie układ oparty o komponenty Brembo i tak zatrzymywał maszynę 50 metrów przed semaforem i człowiek zupełnie nie wiedział co robić – podjechać kawałek do pasów, czy udawać, że taki był plan?

Obecnie w zaciskach palce macza Hayes, a hamowanie odbywa jeszcze bardziej subtelnie, wręcz niewyczuwalnie. Udało mi się skłonić Cornering ABS do pracy i rzeczywiście świetnie sobie radzi w podbramkowych sytuacjach. Nie wyprostowało, ani nie myszkowało motocyklem w zakręcie. No po prostu bomba!

Tu chciałbym nadmienić, że występowanie tego i innych wspomagających kierowcę systemów bezpieczeństwa nie zwalnia z myślenia i tę uwagę kieruję także do siebie samego! Czasem cholernie ciężko się powstrzymać, kiedy między kolanami ma się taki potencjał…

Aby Beemka była jeszcze bardziej wydajna, ABS Pro jest na wyposażeniu standardowym i gdyby komuś zachciało się poudawać supermoto, można odłączyć ABS z tyłu. Na wyposażeniu jest też HSC (Hill Start Control) – to ten system od wspomagania ruszania pod górę, a przy okazji „wstydu przy kolegach”, o czym kiedyś już pisałem przy okazji testu Suzuki GSX-R 1000. Aby powstrzymywać motocykl jeszcze skuteczniej, system dynamicznej kontroli hamowania podnosi ciśnienie w tylnym układzie hamulcowym, zmniejsza moc silnika i włącza migające światło stop, podczas awaryjnego hamowania.

Moc, kultura i… 999 ccm

165 KM przy 11000 obr/min i 114 Nm przy 9250 obr/min. Taka petarda zdecydowanie wystarcza do jeżdżenia w pozycji szeryfa i z tą geometrią maszyny. Nie ma zatem potrzeby zabierać kosztownego dorobku technologicznego silnika S1000RR z Shift Cam’em, tytanowymi zaworami i wysokim stopniem sprężania. Tak samo było w modelu 2015-2019, gdzie parametry w piecu były słabsze od modelu 2020 o jedyne 5 KM i 2 Nm.

To jest rzędowa czwórka, ona uwielbia się wkręcać i przy okazji świetnie odpycha się z dołu. Ma swoje chimery w okolicach 7000 obr/min, ale jednocześnie, w tym zakresie, wsiadamy do superszybkiej windy, która zabiera nas do mocy maksymalnej i kolejnego biegu, i kolejnego, i kolejnego… Ciężko się powstrzymać, kiedy ciągle masz pod dostatkiem mocy do robienia tego co chcesz, a wszystko wydaje się być zawsze pod kontrolą.

Niemcy mieli sporo pracy nad eliminacją nieprzyjemnych wibracji, które są jednym z największych zarzutów do starego modelu. W tym celu zredukowano masy wirujące i opory wewnętrzne silnika. Nowy jednostka brzmi lepiej, problem drgań zdecydowanie zredukowano, a konstrukcja jest o 12 mm szczuplejsza i o 5 kg lżejsza.

Eins, zwei, drei…

Skrzynia biegów ma dłuższe przełożenia 4, 5 i 6-go biegu. W ten sposób zredukowano na nich prędkość obrotową silnika o 8 procent, co wpływa pozytywnie na ekonomię i zmniejsza wibracje w trasie.

Przy ostrym hamowaniu, połączonym z redukcją biegów, zaobserwowaliśmy, że Quickshifter Pro działa wyśmienicie. W starym modelu widać i słychać było krótką fazę blokowania tyłu przy ostrych redukcjach. Edycja 2020 jest wyposażona w system MSR (sterowanie momentem hamującym), więc wspomniane objawy już nie występują. Ze względu na elastyczność, jazda prawie każdym litrem w mieście jest przyjemnością, a zapięcie szóstego biegu i toczenie kół poniżej 40 km/h jest normą.

R2-D2, czyli wszystko co najlepsze

S 1000 XR 2020, pod względem elektroniki, odjechał swojemu przodkowi w siną dal.

Zwierciadłem elektronicznej duszy tej maszyny jest prawdopodobnie najbardziej skomplikowany na rynku, 6,5-calowy wyświetlacz TFT – full color. Ale nie jestem pewien czy przejrzystość, wszechstronność, a zarazem i łatwość obsługi nie czyni go jednocześnie najlepszym, skoro można go wykorzystywać także do nawigacji oraz obsługi multimediów i telefonu.

Menu obsługujemy przy pomocy pierścienia MMC – Motorcycle Multi Controler na lewej kierownicy – system znany z każdego BMW wyposażonego w wyświetlacz TFT. Menu umożliwia ustawienie trybów jazdy (Rain, Road, Dynamic, Dynamic Pro), zawieszenia ESA, ABS-u, DTC, Wheele Control, personalizacji motocykla oraz dostarcza bardzo wielu informacji z komputera pokładowego. Możemy mierzyć kąty pochylenia w zakrętach, przyspieszenia i opóźnienia oraz poziom interwencji systemów bezpieczeństwa naszej maszyny, a dane do tych pomiarów pochodzą ze znanego szcześcioosiowego czujnika bezwładności IMU dostarczanego przez Bosch. Czujnik wysyła te informacje wraz z wartościami z ESA, ABS i RDC do komputera zbierającego dane, a ten ostatni koordynuje całą tą „zabawę” w bezpieczeństwo na drodze.

TFT z takim zapleczem informacyjnym, to duży krok do przodu, ale czy we właściwym kierunku? Czy w jeździe na motocyklu chodzi o odcięcie się od bodźców, czy odwrotnie? Zapewne każdy ma z tym nieco inaczej, ale jeśli podczas jazdy nie zostajesz tylko ze swoimi myślami, to zebranie operacji z kilku urządzeń w jednym miejscu poprawia koncentrację na drodze, a co za tym idzie – bezpieczeństwo.

Dzięki bezpłatnej aplikacji BMW Motorrad Connect, opartej o Bluetooth, możemy połączyć pojazd, kask i telefon, a również prześledzić trasę i sposób jazdy oraz nieco „pogrzebać” w motocyklu.

Koncern BMW zawsze stawiał na innowacyjność swoich pojazdów. Począwszy od sytuacji sprzed grubo trzydziestu lat, kiedy „Japończycy” turlali się ze śmiechu, ponieważ Niemcy zainstalowali pierwszy ABS w motocyklu. Później przyszła kontrola trakcji, a teraz system SOS eCall, który wzywa pomoc w momencie wypadku lub przyciskiem, na prośbę kierowcy. Teraz już chyba nikt nie powinien być sceptykiem w kwestii bezpieczeństwa w transporcie, wystarczy spojrzeć na gęstość ruchu na drogach.

Galeria zdjęć: nowy i stary BMW S 1000 XR (2020 oraz 2019)

Czy jestem tutaj jeszcze w ogóle potrzebny?!

Takie przemyślenia, tylko z większą ilością wykrzykników, miałem kiedy przyjechałem nowym XR’em pierwszy odcinek od dealera do domu. To było 17 kilometrów miejskiej jazdy, zdziwienia, zachwytu, odrobiny frustracji, podziwu, no i chyba nawet jakiejś tęsknoty za ordynarnością. No ale od czego są motocykle? Od emocji! Różnych!

ZaletyWady
+ Wiele systemów poprawiających bezpieczeństwo
+ Elastyczny, mocny silnik
+ Rozbudowane zaplecze multimedialne
+ Komfort
+ Poręczność
+ Dopracowane podwozie i zawieszenie
– Niewystarczająca stabilność przy prędkościach powyżej 200 km/h
– Szyba (zbyt krótka do turystyki)
– Cena po doliczeniu dodatków

S 1000 XR 2020 to jest naprawdę świetnie zaprojektowany i wykonany produkt. Jeździ wyjątkowo precyzyjnie i daje tak głębokie poczucie pełnej łączności z drogą, że w którymś momencie chciałem się zatrzymać, usiąść przy drodze i popatrzeć jak sam sobie jeździ, bo moja obecność na miejscu kierowcy wydawała się zbędna.

Przejażdżka starym modelem to nieco więcej niepewności i może się kojarzyć się z wizytą u stomatologa (wibracje), a twardość i niewystarczająca stabilność przedniego zawieszenia czasem daje popalić… Ale lubiłem i wciąż lubię w nim bezpośredniość z jaką oddaje moc i w ogóle jego bezpośredniość.

Producent odrobił lekcje i wsłuchał się w głos klientów, ale trochę przesadził. Wierzę, że nie było wyjścia i musi tak być. Ale sposób, w jaki komputer dozuje moc za pośrednictwem elektronicznej przepustnicy, przy współpracy z systemami, doprowadzało mnie momentami do nerwicy… Jest do bólu słodko-różowo-wygładzony. Aż w końcu odnalazłem mapę Dynamic Pro i trochę mi przeszło.

Nowy S 1000 XR jest turystycznym superbikem o łagodniejszym usposobieniu i właściwościach jezdnych z nowej epoki. Wybór jest prosty. Idziemy do przodu!

Druga opinia w teście XR vs XR – Kuba Olkowski

Wstyd się przyznać, ale BMW S 1000 XR był motocyklem z rodziny pojazdów opartych na jednostce napędowej wywodzącej się z kultowego już S 1000 RR, z którym miałem najmniej do czynienia. Motocykl jest genialnym pojazdem dla wszystkich amatorów kilkudniowej turystyki pokonywanej w tempie "GT". Świetne prowadzenie, doskonała poręczność, a przede wszystkim wygodna pozycja oraz niezła ochrona przed wiatrem i deszczem stanowią o olbrzymim potencjale tego motocykla.

Bezpośrednia konfrontacja poprzednika z aktualnym modelem 2020 obnażyła pewne różnice: nowy model ma przednie zawieszenie dające kierowcy znacznie większą pewność podczas dużych złożeń w winklach. Jest stabilniejszy, ma także mocniejszą górę silnika. Pozycja dla mnie jest z jednej strony bardziej swobodna, z drugiej otrzymałem więcej miejsca dla zajęcia pozycji w "stylu sportowym".

Co mi się mniej podobało? Mam wrażenie, że w nowszym modelu moment zadziałania układu hamulcowego jest mniej wyraźny. Kolejną cechą jest dół silnika, najprawodpodobniej za sprawą normy Euro 5 został nieco pogorszony, co w turystyce (szczególnie spokojnej) może mieć znaczenie.

Ocenę zmiany stylistyki pozostawiam Wam. Mi podobają się obydwa modele na podobnym poziomie. Bez względu jednak na to, którą wersję wybierzecie, każda z nich ma zaskakujący potencjał do dynamicznej jazdy w każdych warunkach, a podczas testu zadawałem sobie tylko jedno pytanie: dlaczego mam za mało czasu i nie jestem właśnie w Alpach? 

Reasumując: to doskonała propozycja dla dojrzałych motocyklistów ewoluujących z miłośników jazdy stricte sportowej, w kierunku motocyklowych podróżników...

Opinia użytkownika [Artur Cimoch opisał swoje wrażenia w komentarzu na naszym FB – dzięki!]

Bardzo fajny test! Sam użytkowałem starszy model 4 lata, teraz mam nowego bo nie widziałem alternatywy dla S1000xr, na ten moment 🙂

A od siebie dodam czego chyba brakło:
– zawieszenie jest bardziej miękkie w trybie road, bardzo fajnie wybiera dziury, w starym modelu było zdecydowanie mniej komfortowe, w sport jest takie jak powinno;
– na pewno nowy model jeździe bardziej z dołu i w większych partiach obrotów. W starym powyżej 7 działo się dopiero dobrze;
– jest niższy i lżejszy
– ja mam 174cm więc czuje poprawę. Oryginalna szyba dla mnie jest wystarczająca
– w poprzednim modelu zmieniałem;
– na duży plus upuszczanie/podnoszenie szyby bardzo łatwe, w poprzednim modelu więcej siły należy włożyć i bardziej rękę wysunąć;
-stary model fajnie “strzelał” na dynamic pro nawet na seryjnym tłumiku, tutaj tego brak – pewnie wspominane normy spalin 🙁;
– ekstra światła! W nocy rzadko jeżdżę ale jak się zdarzyło to nowy model i LEDy wraz z doświetlaniem MEGA;
– wibracji nie zauważyłem;
– schowek na baku… Nie mogli go zrobić o 5 cm większego, aby telefon się zmieścił i np. indukcyjne ładowanie?
– mniej pali! Zrobiłem dopiero 2tys km nowym, ale spalanie wg. mojej oceny jest mniejsze o 1l, to pozwala na zrobienie spokojnie 300 km;
– nie zauważyłem niestabilności powyżej 200km/h – gdzie w Multistradzie powyżej 180km/h zaczynała się walka o życie
– dodatkowo nowy model [zawieszenie Dynamic ESA Pro] sam wyczuwa wagę motocyklisty, pasażera, czy kufrów i dopasowuje zawieszenie (w starym musiałem wybierać to w komputerze);
– generalnie to co mi przeszkadzało w starym modelu, tutaj poprawiono i dodano jeszcze więcej na plus.

BMW S 1000 XR 2020 – dane techniczne:

SilnikChłodzony cieczą/olejem, czterocylindrowy, czterosuwowy, rzędowy, cztery zawory na cylinder Pojemność 999 ccm3 Średnica x skok 80,0 x 49,7 mm Stopień sprężania 12,5:1 Moc maks. 165KM/11 000 obr. Maks. mom. obr. 114 Nm/9 250 obr Zużycie paliwa: 6,2l/100km Emisja CO2: 144g/km
Zasilanie paliwemElektroniczny układ wtryskowy kolektora dolotowego/cyfrowe zarządzanie mocą: BMS-O z elektroniczną przepustnicą. Zbiornik paliwa 20 litrów.
NapędSkrzynia 6-biegowa, łańcuch napędowy
SprzęgłoMechanicznie sterowane, wielotarczowe sprzęgło mokre z antyhoppingiem
RamaRama z połączeniem aluminiowym, silnik współnośny. Kąt nachylenia głowki 65,1° Wyprzedzenie 116 mm
ZawieszeniePrzód – Odwrócony widelec teleskopowy, średnica 45mm, stopień odbicia i kompresja sterowany elektronicznie ESA Tył – wahacz wleczony, dynamiczna regulacja napięcia wstępnego i tłumienia amortyzatora – ESA
Koła/oponyKoło przednie 120/70ZR17 Koło tylne 190/55ZR17
HamulceHam. przód, średnica Brembo 320 mm. Czterotłoczkowy zacisk stały Ham. tył, średnica 265 mm. Jednotłoczkowy zacisk pływający
Rozmiary (w mm) i waga:Rozstaw osi 1522 mm Masa własna 226kg Dopuszczalna masa całkowita 450kg
Kolor:Czerwony, Panzergrau, Style Sport
Cena testowanego egzemplarza:92 000,00 zł
Więcej w Motocykle, Testy Moto, Wyróżnione
10 etapów w życiu motocyklisty – historia prawdziwa! [na którym etapie rozwoju jesteś TY?]

Nauka samodzielna, instruktaże w internecie, czy profesjonalne szkolenia? Wybór modelu motocykla jest przypadkowy, czy ściśle zaplanowany? Skuter i cruisery to...

Zamknij