Kawasaki ZX-6R

Jednak okazało się, że w Kawasaki nie zapomnieli, jak buduje się znakomite motocykle sportowe. Kiedy w moje ręce trafiła najnowsza odsłona ZX 6R, postanowiłem przypomnieć sobie, jak się gra w zielone i słuchając Green Hell Misfitsów, pognałem redakcyjnym WRC w stronę naszego narodowego Toru Poznań, ciągnąc na przyczepie wściekłego owada, wpatrującego się w mój kark ślepiami reflektorów. ...Kawasaki wszystkim dookoła mówi: „wyrosłem na torze, tu jest mój dom”…

Bliskie spotkania

W ostatnich latach Kawasaki przyzwyczaiło nas zarówno do kanciastych kształtów swoich motocykli sportowych, jak i najmocniejszych naked bike, upodabniając do starszych braci nawet najmniejsze swoje dzieci, skromnie choćby odziane w plastiki. Nie inaczej jest w tym wypadku. Do tego kolor Lime Green wszystkim dookoła mówi: „wyrosłem na torze, tu jest mój dom”. Tej barwy nie można nie zauważyć, tak samo jak nie można przejść obok niej obojętnie. Pomiędzy reflektorami mieści się potężny wlot łaknący powietrza, rozwarty jak ogromna paszcza. Chyba nie pomyliłem się wiele, porównując stylistykę najnowszego ZX 6R do owada. Jedyne co straszy, to wielgachny tłumik, ale to już, niestety, wymóg naszych czasów, gdzie dwóch pseudoekologów może powstrzymać sporą inwestycję, odnajdując jakiegoś rzadkiego robaczka w trawie. Spełnienie norm wymaga zastosowania wielkich i ciężkich jak nieszczęście katalizatorów i temu podobnych bzdur. Ogólnie jednak jest znakomicie, motocykl nie sprawia wrażenia ociężałego, choć nie twierdzę, że każdemu się spodoba. Trochę specyfiki i wiemy, że to Kawasaki. Czy motocykl jest ładny, brzydki, piękny, czy wręcz ohydny – to już zależy od gustu użytkownika. Mnie się on podoba i na tym skończę niepotrzebne dywagacje, bo wyjdzie na to, że będę rozprawiał jak baba o fatałaszkach.

Gabarytami ZX 6R nie odbiega od norm przyjętych dla nowoczesnych motocykli sportowych, ale kierowca za sterami ma do dyspozycji całkiem dużo miejsca, a sama pozycja kojarzy mi się z GSXR, który w swojej klasie może uchodzić za wzór wygody. To duży plus. Siodło nie jest umieszczone radykalnie wysoko, jak ma to miejsce np. w R6, ale jest świetnie zgrane z setami, przez co nie wymusza radykalnego podkurczenia nóg. Zbiornik paliwa jest doskonale wyprofilowany, pozwala na idealne wpasowanie nóg, zapieranie się udami i opieranie ręki podczas pełnego złożenia w zakręcie. Do tego wszystkiego zegary są cały czas widoczne, szczególnie duży obrotomierz, bardzo czytelny, z białą tarczą i zielonym podkreśleniem na skali dla obrotów najbardziej użytecznych w jeździe 600-tką. Co ciekawe, zakres ten zaczyna się od 8000 RPM! Jak to się ma do rzeczywistości? Ano ma się nawet nieźle.

Ale o tym już za chwilę. Wspomnę jeszcze, że Zieloni, na całe szczęście, odeszli od obrotomierzy, które zaczęli stosować od 2004 roku w ZX 10, gdzie w miejscu analogowego wskaźnika użyto okrągłego wyświetlacza LCD, zupełnie nieczytelnego. Na szczęście, to już zamierzchła przeszłość.

Pierwsze kroki

ZX 6R ożywa, charkocząc wesoło z okolic airboxu i ochoczo zasysając potężne dawki powietrza poprzez ogromny wlot. Z tłumika dobiega przytłumione buczenie. Silnik szybko nabiera temperatury, chętnie wkręca się na wysokie obroty. Czas wyjechać na kilka kółek i zapoznać się z bestyjką bliżej.…szybciej, szybciej, szybciej!. Wciąż jest szybciej! I w dalszym ciągu czuć zapas mocy, przyczepności opon i możliwości zawieszeń…

Bardzo nieśmiało i bardzo powoli – tak mogę określić swoje pierwsze kilometry na Kawie. Po chwili jednak okazało się, że czuję się jak w domu. Jakbyśmy znali się od dawna. Podobne odczucia miałem tylko dosiadając Daytony 675! Ale jadąc coraz szybciej, tył ślizgał się na wyjściach z zakrętów, a przednia opona dawał mi niepokojące znaki: „uważaj, zaraz stracę przyczepność!”. Zjazd do parku maszyn, ciśnieniomierz w rękę i po chwili znałem przyczynę takiego zachowania – ciśnienie w oponach. Makabrycznie wysokie! Schodzimy radykalnie w dół, wyjeżdżam znów i już jest znacznie lepiej. Zawieszenia pracowały wręcz perfekcyjnie, szczególnie przód, zmodyfikowany w stosunku do poprzednich modeli, noszący oznaczenie BPF, z tłoczyskiem głównym o znacznie większej średnicy niż w standardowym cartridge (śr. 37 mm w porównaniu do 20 mm u poprzednika). Spowodowało to zmniejszenie ciśnienia oleju i znacznie lepsze wyczucie pracy całego widelca. W przypadku Kawasaki od lat nie można było narzekać na hamulce i tak też jest w tym wypadku. „Falowane” 300-milimetrowe tarcze, mocowane promieniowo do lag czterotłoczkowe zaciski i radialna pompa zapewniają nie tylko skuteczność przy osadzaniu w miejscu napędzonego motocykla, ale też świetne wyczucie i dozowanie siły hamowania, bardzo ważne np. podczas dohamowania w zakręcie. Podwoziowo – bajka. Zestaw rama–zawieszenie jest sztywny i pozwala na bezstresowe pokonywanie szybkich winkli. Wzorem starszego brata, ZX 6R wyposażono w amortyzator skrętu Ohlins. Jest to wersja z niewielkimi możliwościami regulacji (w porównaniu do elementów stosowanych w sporcie), ale i tak bije na głowę wszelkie wynalazki, które stosuje konkurencja. Daje wystarczające możliwości korekty siły tłumienia podczas jazdy drogowej czy w trakcie treningowych wypadów na tor.

Rzeź!

Po rozgrzewkowych kółkach, korektach ciśnienia w oponach i nastawach zawieszeń przyszła kolej na porządne odwijanie manety. Ten motocykl to mały zabójca! Już poniżej 10 000 RPM potrafi wystrzelić z winkla jak kula z lufy Colta Magnum, tracąc na chwilę przyczepność przedniego koła z asfaltem. Do tego wszystkiego ucywilizowano trochę sposób, w jaki oddaje moc. Nie ma tu dzikiego i nieokrzesanego przyrostu mocy, tak charakterystycznego dla wcześniejszych modeli, ale w dalszym ciągu w „kotle” ZX 6 pali sam diabeł. Wrażenia dźwiękowe są wprost bezcenne; porównałbym je do tych, które towarzyszą jeździe na wkręconym na wysokie obroty GSXR – warczenie, zwierzęcy charkot. Kierowca w takich

chwilach zaczyna szczerzyć się pod kaskiem jak psychopata, odsłaniając kły.

W głowie kołacze tylko jedna myśl: „szybciej, szybciej, szybciej!”. I wciąż jest szybciej! I w dalszym ciągu czuć zapas mocy, przyczepności opon i możliwości zawieszeń. W pewnej chwili zacząłem rozumieć, że dosiadam chyba najlepszej 600-tki w bieżącej ofercie motocykli sportowych. Dawno tak znakomicie i pewnie nie jechało mi się po „niemieckich”, na szybkim lewym pod dębami odkręcałem w szczycie winkla, wypadając na zewnętrzne betonki, czując jak ten zielony goblin sygnalizuje, że spokojnie da radę. Szykana na prosto, redukcja o jeden w dół, antyhopping delikatnie dawał o sobie znać, prawy pod mostek z nogą przyklejoną do owiewki i sliderem na asfalcie, ogień, wbicie kolejnego biegu i już składałem się w prawy na prostą startową. Co za petarda! Na fabrycznych, dosyć długich przełożeniach Kawa dawała radę nawet na czwartym biegu, nieznacznie tylko zamulając. Jeszcze efektowny przejazd pod flagą w czarno-białą szachownicę i koniec treningu, zjazd do parku maszyn. Nawet nie chciało mi się ściągać kombinezonu. Siedziałem spocony na krzesełku, wpatrując się w motocykl, z uśmiechem komentując wrażenia z jazdy i czekając niespokojnie na kolejny wyjazd. Wciąż mi było mało! Poczułem się przez chwilę jak Joan Lascorz lub co najmniej Katsuaki Fujiwara w World Supersport. Znów chciałem przykleić się na prostej do kanciastego zbiornika czy złożyć się mocno na Dużej Patelni, wskazując brodą na punkt wyjścia z zakrętu. Ten jeden dzień na nitce Toru Poznań okazał się zbyt krótki i pozostawił niedosyt jazdy.…w pewnej chwili zacząłem rozumieć, że dosiadam chyba najlepszej 600-tki w bieżącej ofercie motocykli sportowych…

Wiwisekcja

Przyznam, że bardzo długo zastanawiałem się nad fenomenem ZX 6R. Podczas gdy litrowe Kawasaki okazuje się niewypałem i nawet ze znakomitymi kierowcami wciąż odsłania swoje słabości (choćby bidulek Krzysio Vermulen), 600-tka jest jakby układanką najlepszych cech motocykla sportowego. To tak jakby Zieloni uważnie popatrzyli na wszystkie najlepsze sprzęty i poskładali to do kupy, dodając własnych przypraw. Wygoda i zapas miejsca dla kierowcy rodem z GSX-R, znakomita trakcja zaczerpnięta wprost z R6, neutralne prowadzenie jak w CBR czy Daytonie, a do tego serce motocykla zaprojektowane i zbudowane we własnym, niepowtarzalnym stylu. Mieszanka iście wybuchowa. Mając do wydania 43 900 zł brutto, nie zastanawiałbym chyba się długo. Oferowany w identycznej cenie Suzuki – odpada. Droższa o kilka tysięcy Honda – nie ma mowy. Yamaha – chyba nie dla mnie. Daytona – tu bym bił się z myślami, przyznaję szczerze. W każdym razie miło by było zejść do garażu i spojrzeć we wściekłe soczewki zielonej 600-tki Kawasaki. A jeszcze lepiej ujrzeć ją w sportowym ubranku, z dumnie sterczącym sportowym tłumikiem i słuchać, jak drze japę na torze.

I jeszcze słów kilka

Kilka lat temu trafiła do mnie ZX 6RR – rasowa, zielona wyścigówka, homologowana do sportu. Nie żadne 636. Regulaminowe 599 ccm pojemności skokowej silnika i znakomite osiągi. Od tego czasu sporo się zmieniło, zdecydowanie na lepsze. Konstrukcyjnie kolejne ZX 6R stały się bardziej zaawansowane technologicznie, jeszcze bliższe swojemu naturalnemu środowisku, jakim jest tor wyścigowy. Szkoda tylko, że nie oglądamy ich w naszych krajowych wyścigach. To przykre, że polski importer Kawasaki w najmniejszym stopniu nie jest zainteresowany uczestniczeniem w sporcie. Mam dziwne wrażenie, że zielone gobliny, prowadzone przez wprawnych kierowców, mogłyby nieźle namieszać. A jeszcze kilka lat temu tak popularne było hasło: Przyszłość Jest Zielona……to przykre, że polski importer Kawasaki w najmniejszym stopniu nie jest zainteresowany uczestniczeniem w sporcie…

Ciekawostka

Kawasaki jako pierwsza marka wprowadziło do układu zasilania dodatkową baterię wtryskiwaczy paliwa, które umieszczono na pokrywie airboxu, tuż nad lejkami kanałów ssących. Przy dużych obciążeniach i maksymalnym otwarciu owalnych przepustnic wtryskiwana jest dodatkowa dawka paliwa, mając na celu zapewnienie Hight Output jednostki napędowej. W połączeniu z prostymi kanałami dolotowymi w głowicy, ustawionymi prawie pionowo nad zaworami ssącymi, pozwala to na wręcz idealne zasilanie cylindrów w mieszankę paliwowo-powietrzną.