Spis treści
I to pod warunkiem, że mamy 65 lat. No ale jest. Bolt od Yamahy to zupełnie nie ta liga, zarówno cenowo, jak i pojemnościowo, a o serii XVS nawet lepiej nie wspominać. Suzuki nie posiada w ofercie małego cruisera w ogóle, podobnie jak Kawasaki czy BMW. Próżno szukać go również u innych producentów. A to, przyznam, nieco dziwne, ponieważ ilość osób lubiących klimaty „easy ridera” jest całkiem spora. I właśnie tutaj Harley-Davidson postanowił wkroczyć do akcji wypuszczając na rynek model Street 750.
Zobacz nasze ostatnie testy motocykli Harley-Davidson:
 |  |  |
| Harley Davidson Street Glide 2014 | Harley Davidson Electra Glide Ultra Limited | Harley Davidson Tri Glide |
Design i Jakość
Harley-Davidson Street 750 jest po prostu klasyczny i stylowy. Płytki tylny i krótki przedni błotnik, klasyczny widelec na przodzie i bliźniacze, sprężynowe amortyzatory na tyle, mały licznik umieszczony na kierownicy oraz niewielka, pełna owiewka reflektora dobrze współgrająca z kształtem baku i jednoosobowej kanapy sprawiają, że gdziekolwiek się nie pojawimy możemy mieć pewność, że Mały Harry wzbudzi zainteresowanie. Zwłaszcza kiedy mamy do czynienia z wersją w czarnym macie. Jakość wykonania nie jest zła, począwszy od użytych materiałów, gdzie wiele elementów wykonana jest z jedynego słusznego materiału – metalu. Oczywiście, aby zredukować masę i zmniejszyć koszty produkcji, sporo elementów jest plastikowych, jak choćby osłona chłodnicy, filtra powietrza czy boczki, jednak jest to plastik naprawdę dobrej jakości, który nie razi tandetą, jak w przypadku niektórych modeli innych producentów. Oczywiście do kilku drobiazgów należy się przyczepić. Po pierwsze, okablowanie. Wisi sobie to tu, to tam, wystaje spod pokryw i baku, do tego jest zabezpieczone wyłącznie opaskami zaciskowymi. Po drugie, spawy nie są zbyt staranne, co widać zwłaszcza na setach. Po trzecie, sfera wewnątrz reflektora wygląda nieco tandetnie. Poza tym, to naprawdę nieźle wykonany sprzęt, który przy tym wszystkim naprawdę cieszy oko.
Silnik
Sercem Streeta 750 jest zupełnie nowy, chłodzony cieczą widlak Revolution X™ o pojemności 749 cm³ (taka mniejsza wersja pieca stosowanego do modelu V-Rod), który zasila wtrysk paliwa Mikuni. Moc maksymalna, osiągana przy 7955 obr./min., wynosi 57,6 KM, natomiast maksymalny moment obrotowy osiągany jest przy 3790 obr./min. i wynosi 59 Nm. Jak widać, nowy Revolution X™ to silnik wysokoobrotowy (jak na tę klasę motocykla), do tego bez wątpienia najmocniejsza strona Małego Harley’a. Moment obrotowy dostępny jest właściwie od samego dołu, a moc, która rośnie bardzo liniowo (najlepiej widać do na poniższym wykresie), gwarantuje rewelacyjne i dobrze kontrolowane manetką przyspieszenia zarówno ze startu stojącego, jak i podczas wyprzedzania. Elastyczność, pomimo niewielkiej pojemności, również jest co najmniej zadowalająca – 50 km/h, szósty bieg i żadnych szarpnięć, czkawki, dławienia się czy szarpania. Dopiero kiedy prędkość spadnie w okolice 40 km/h zaczyna robić się mało przyjemnie. Prędkość maksymalna, jaką udało się osiągnąć, to zegarowe 170 km/h, jednak wymagało to dłuższego rozpędzenia się. Do 140 km/h Street 750 przyspiesza właściwie bez zadyszki i wyraźnych problemów. Jednak miłośnikom marki może brakować jednego – „good vibrations”.
Niestety (a może i stety), nowej jednostce napędowej znacznie bliżej do gładkiej, japońskiej konkurencji, niż do trzęsących się i wylatujących z ramy silników fabrykowanych w Milwaukee.
Skrzynia i napęd
Harley-Davidson Street 750 wyposażony został w sześciostopniową skrzynię biegów, która współpracuje z pasem napędowym. Cały układ działa doskonale. Podczas przyspieszania zero szarpania, tak typowego przy wale napędowym, do tego dochodzi błyskawiczna reakcja na odwinięcie manetki. Skrzynia pracuje bardzo precyzyjnie, biegi wchodzą bez większego problemu zarówno w górę, jak i w dół, a przy nieco wyższych prędkościach redukcja bez przegazówki nie powoduje nerwowego zachowania tylnego koła. Co ciekawe, pomimo dość długiego skoku dźwigni, przebicie w górę bez problemu możliwe jest bez użycia sprzęgła, ale najlepiej z pominięciem przejścia z 1 na 2. Jedyny problem to bieg jałowy. Czasami należy go poszukać, a często, zwłaszcza przy dojeżdżaniu do świateł, z dwójki od razu przebijamy na jedynkę.
Hamulce
Mały Harry hamulce posiada i działają. I na dobrą sprawę w tym miejscu powinienem wywód zakończyć, jednak o kilku aspektach warto jeszcze wspomnieć. Street 750 wyposażony został w dwie tarcze pływające (po jednej z przodu i z tyłu), w które wgryzają się zaciski dwutłoczkowe. Niestety, producent nie przewidział ani układu ABS, ani stalowego oplotu przewodów, a szkoda. Hamowanie jest stabilne i przewidywalne, jednak należy mieć na uwadze, że klocki muszą się dobrze rozgrzać. Podczas jazdy w mieście następuje to dość szybko: kilka hamowań przed światłami lub podczas przeciskania się w korku i sprawa załatwiona. Gorzej, kiedy pierwsze hamowanie następuje po jakimś czasie od wyjechania z garażu. Wówczas mamy wrażenie, że po naciśnięciu dźwigni nic się nie dzieje. Prawdopodobna przyczyną są zastosowane klocki (obstawiamy sintermetalowe, a nie mineralne). Do tego dźwignia działa bardzo ciężko, a moment zadziałania hamulców jest opóźniony w stosunku do jej naciśnięcia. Tylny hamulec, nawet kiedy uda nam się mocno nacisnąć na dźwignię, działa bardzo niemrawo, mimo to motocykl zyskuje na stabilności podczas hamowania. Brak systemu ABS może być jednak odczuwalny na nawierzchni śliskiej. O ile nie miałem okazji jeździć po mokrym, o tyle na przejściu dla pieszych opona bardzo szybko traci przyczepność i rysuje sporą kreskę. Dla osoby początkującej może się to równać z pierwszą glebą. Choć cały zestaw hamulcowy szału nie robi, to jednak niewielka masa (222 kg gotowy do jazdy z pełnym bakiem) sprawia, że hamowanie można uznać za wystarczające.
Ergonomia
Podchodząc do Streeta 750 pierwsze o czym pomyślałem to „nie będzie dobrze”. Moje 184 cm wzrostu, długie nogi, a miałem usiąść na czymś, co wielkością zbliżone było do nieco przerośniętego jamnika. Rozstaw osi wynoszący 1534 mm, kanapa umieszczona na wysokości 709 mm i dość nisko osadzony bak nie napawały optymizmem. Pierwsze zaskoczenie to rewelacyjnie wyprofilowana kierownica, po którą nie sięgamy, a po prostu opieramy na niej dłonie. Dostęp do przełączników bezproblemowy, choć obsługa kierunkowskazów wymaga przyzwyczajenia. Zamiast suwaka wolałbym klasyczny „przełącznik”. Sety umiejscowione zostały nie do końca zgodnie z zasadą „daleko do przodu”, dlatego za pierwszym razem musiałem nieco szukać podnóżków. Jednak, dzięki takiemu położeniu, gwarantują bardzo wygodną i aktywną pozycję. Problemem są jednak dźwignie. Ta od zmiany biegów jest dość niska i najlepiej od razu wsunąć pod nią but, aby w trakcie jazdy nie kombinować z ułożeniem stopy. Ta od hamulca jest jeszcze niżej, zatem naciskanie jej wiąże się z dość nienaturalnym ułożeniem stopy. Wszystko byłoby ok, gdyby były uniesione lub wyposażone w regulację ustawienia kąta. Niestety, całość jest wykonana „na sztywno”. Podobnie sytuacja wygląda z dźwigniami ręcznymi – ani ta od sprzęgła, ani ta od hamulca nie posiadają regulacji. Do położenia obu dźwigni można się jednak przyzwyczaić i po kilku kilometrach przestajemy zwracać na to uwagę. Po prostu tak jest, lepiej nie będzie i należy się dostosować.
Przed oczami widzimy niewielki zegar z czytelnym prędkościomierzem i wyłącznie podstawowymi kontrolkami, wśród których mamy kontrolkę świateł drogowych, biegu jałowego, niskiego ciśnienia oleju, kierunkowskazów, diagnostyki silnika, niskiego poziomu paliwa, blokadę wyłącznika zapłonu i widelca oraz wlewu paliwa. Na niewielkim wyświetlaczu (w nocy podświetlanym na malinowy kolor) znajdziemy wyłącznie przebieg całkowity oraz dwa przebiegi dzienne. Mało, do tego zabrakło choćby zegara i kontrolki ze stanem paliwa.
Podczas jazdy pozycja jest wygodna, co zawdzięczamy zarówno dobrze dobranej kierownicy, wyprofilowanej kanapie o średniej twardości, jak i ułożeniu nóg. Dzięki temu nawet dłuższy przelot nie zrobi na nas wrażenia, cztery litery nie będą domagały się postoju co chwilę, a kolana – choć nogi nieco podkulone – nie będą bolały. Jeszcze lepiej czujemy się na Streecie kiedy wjedziemy w miasto. Niewielkie gabaryty, wąska kierownica i żywiołowy silnik sprawiają, że jazda w korku jest bardzo naturalna i bezproblemowa. Nawet lusterka, które podczas jazdy poza miastem nie sprawdzają się (są za bardzo „wpuszczone” w głąb kierownicy i ukazują nam wyłącznie nasze ramiona), w korku umożliwiają przejechanie z kierownicą pod lusterkami samochodów bez obawy o zahaczenie. Jedyne, co rzeczywiście przeszkadza, to jazda z wyższymi prędkościami. Niewielka owiewka, jeśli się nie schylimy, właściwie w ogóle nie chroni przed wiatrem, więc najbardziej optymalną prędkością i jednocześnie dającą najwięcej frajdy z jazdy, jest 80-100 km/h.
Zawieszenie i trakcja
Klasyczny widelec teleskopowy z przodu oparty na kole 17’’ oraz bliźniacze amortyzatory z tyłu wsparte na kole 15’’ i bliźniaczych amortyzatorach szału nie robią. Tym bardziej, że jakiejkolwiek regulacji nie uświadczymy. Mimo to zestrojenie jest idealnym kompromisem pomiędzy czymś co można nazwać jazdą usportowioną, a komfortem. Nierówności wybierane są rewelacyjnie, zwłaszcza te krótkie poprzeczne (np. progi zwalniające, dziurawa nawierzchnia przy dojeździe do działki itd.), i właściwie nie odczuwamy niczego poza lekkim uniesieniem się motocykla. Tym bardziej dziwi zachowanie na zakręcie. Może Street 750 nie pokonuje ich z gracją małego sporta, ale bardzo chętnie się kładzie i kiedy nie jedziemy szybciej niż 90 km/h, stabilność jest na poziomie co najmniej akceptowalnym, a korekta toru jazdy jest niewielka. Frajdę psują, nie jak się spodziewamy, podnóżki (bo te umieszczone są dość wysoko) i nie prześwit (145 mm), ale metalowa osłona kolektorów wydechowych z jednej i mocowanie podnóżka z drugiej strony, które w wolnych i ciasnych zakrętach po prostu przycierają powodując mało komfortowe uczucie.
Zaskakująca jest jednak stabilność podczas szybkiej jazdy. Nawet prędkości 160-170 km/h nie są w stanie spowodować, że Street 750 zachowuje się niepewnie, po prostu jedzie jak po sznurku. Równie dobrze jest podczas manewrowania parkingowego. Nisko osadzony środek ciężkości, niska masa oraz niewielki promień zawracania powodują, że jazda z niewielkimi prędkościami, zawinięcie się na wąskiej, osiedlowej uliczce, czy po prostu przejechanie w korku z pasa pomiędzy samochodami jest łatwiejsze niż prowadzenie trójkołowego rowerka. A jeśli nawet ktoś będzie miał z tym kłopot, to bez większego problemu Streeta 750 po prostu przeprowadzi.
Zużycie paliwa
Producent podaje średnie zużycie paliwa na poziomie 5,74 l/100 km. A to naprawdę dużo. Zakładam jednak, że Harley, w przeciwieństwie do konkurencji, podaje zużycie wyłącznie dla silnika pałowanego na trasie, do tego jazdy pod górę i z kierowcą ważącym ponad 130 kg, a nie z hamowni i bez jakichkolwiek oporów powietrza. W każdym razie dane producenta są mocno przeszacowane, ponieważ średnie spalanie w teście wyniosło 4,3 l/100 km, a dodać należy, że Street 750 goniony był na różne sposoby i w różnych warunkach – zaliczył przelot autostradą z prędkościami daleko odbiegającymi od „starczo-czoperowego” toczenia się pośród lasów i łąk. Jedyne, co może nieco przeszkadzać, to brak wskaźnika poziomu paliwa, tym bardziej, że kontrolka rezerwy działa dość niejednoznacznie, zwłaszcza kiedy jedziemy z górki lub pod górkę.
Podsumowanie
Mały Harry to motocykl, który ciężko przypisać do grupy wiekowej. To w sumie taki odpowiednik BMW X1, po prostu coś jak sprzęt dla studenta (niekoniecznie polskiego), albo kogoś kto po prostu chce się sprawnie przemieszczać nie tylko w mieście, ale mając na masce logo inne niż KIA. Poza tym, Street 750 jest inny niż dotychczasowe modele amerykańskiego producenta i to nie tylko ze względu na swoje gabaryty. Widać tutaj inne podejście do wykonania, designu, a także wygoda na wysokim poziomie (jak na cruisera) i spora uniwersalność. Jeśli dodamy do tego rewelacyjny silnik, super prowadzenie, bardzo dobre zachowanie w mieście i – jakby nie było – legendę, to Harley-Davidson nie powinien martwić się o sprzedaż. Oczywiście pozostaje kwestia ceny. I tutaj przeżyjemy największe zaskoczenie, ponieważ Street 750 kosztuje 32.490 zł. Jedyny rywal w tym segmencie – Honda Shadow 750 – jest prawie o 2.000 zł droższa, a jedyne czym może konkurować to system ABS. Jednak z nieoficjalnych źródeł wiemy, że polski importer walczy z Amerykanami o cenę z „dwójką” na przodzie. I choć już w tej chwili jest ona bardzo dobra, to jeśli uda się jeszcze ją zbić… to przy całej radości z jazdy jaką daje, brak systemu ABS zepchniemy w głąb świadomości szybciej niż kolejny odcinek „Mody na Sukces”.
Druga opinia
Zdaniem Kuby: Odbierając Streeta od importera ogarnęło mnie deja vu – gdzieś już widziałem ten motocykl. Jego niewielka przednia owiewka przypomina tą z Night Roda, a reszta to Night Train, którego tył wyposażono w ogon Hayabusy (pod pewnymi kątami siedzenie i tylna lampa jest xerokopią pierwszej generacji GSX1300R). Czego by nie powiedzieć, motocykl wygląda zawadiacko, świeżo, dynamicznie i trafi w gusty młodszej klienteli, zniesmaczonej dużą ilością frędzli, ćwieków i wszelkich barokowych ozdobników. Wadą testowanego motocykla są niewielkie gabaryty – przy 190 cm wzrostu moje uda były 5 cm powyżej górnej płaszczyzny baku. Jednym słowem: czułem się jak na dziecięcym rowerku. Silnik jest świetny i zapewnia całkiem fajne doznania, czasami przy redukcji i przymknięciu gazu jego śpiew brzmi podobnie jak „miałczenie” starych, dobrych VFR na kołach zębatych. Osiągi, jak już wspominał Marcin, są zadowalające. Ergonomia, pozycja i możliwość przyjmowania aktywnej pozycji w czasie zakrętów to kolejne atuty Streeta. HD ma jednak jedną istotną wadę. Do jego dynamicznego wyglądu i silnika zupełnie nie pasują hamulce: przeciętnie dozowalne, zapewniające co najwyżej poprawne opóźnienia, a początek zadziałania wyczuwalny dopiero po znacznym ruchu dźwignią.
Gdybym miał podsumować testowany pojazd: świetna stylistyka, powiew świeżości ze strony producenta, wręcz odświeżenie tej zapomnianej ostatnio klasy motocykli, a do tego z udanym silnikiem, napędem i zestrojeniem zawieszeń oraz geometrią. Do poprawy hamulce. Prognozujemy mu duży sukces, szczególnie ze względu na cenę – 32.490 to kwota wręcz dumpingowa. Poprzednie „bomby cenowe” były najpierw ze strony Hondy (seria NC700), a później Yamahy (MT-07, MT-09). Czy ktoś by się spodziewał, że kolejną podłoży konserwatywny Harley?
Zostaw odpowiedź