Do naszego laboratorium trafił nowy Harley-Davidson Electra Glide Ultra Limited, zwany w skrócie FLHTK. Czy można coś jeszcze zmienić i poprawić w motocyklu produkowanym i modernizowanym nieprzerwanie od prawie 50 lat? My już znamy odpowiedź.

 

Historia w pigułce

Pierwszy motocykl oznaczony FL do sprzedaży trafił w 1941 r. Był napędzany silnikiem Knucklehead, ale o zwiększonej mocy i pojemności do 74 cali sześciennych. Rama była wspólna dla serii FL oraz EL. W 1948 r. Knuckleheada zastąpiono Panheadem. Już rok później Harley-Davidson zastosował kolejną nowość – widelec hydrauliczny. Z tej okazji, dla zaakcentowania rewolucyjnej konstrukcji przedniego zawieszenia, dodano nowe określenie motocykla: Hydra-Glide. Nazwa Glide i oznaczenie FL od tej pory zaczną być nierozłączne. W 1958 r. model FL otrzymał zmodernizowaną ramę oraz tylny wahacz podparty na dwóch amortyzatorach. Oczywiście specjaliści od marketingu szybko zmienili nazwę motocykla na Duo-Glide. Na trzecie wcielenie nazwy Glide trzeba było jeszcze chwilę poczekać. Rok 1965 był ostatnim rokiem montażu Panheada do FL-a. Silnik wyposażono w elektryczny rozrusznik. Rozwiązanie było na tyle innowacyjne, że wprowadzona z tej okazji nazwa Electra-Glide pozostała do dziś. 

 

Z istotniejszych wydarzeń dla serii Electra Glide warto wymienić: 1966 r. – wprowadzenie silnika Shovelhead, 1969 r. – montaż przedniej owiewki nieoficjalnie nazywanej “batwing” (we wczesnych modelach łatwo demontowanej, w późniejszych mocowanej na stałe; zestaw wskaźników przeniesiono z baku w owiewkę). Od roku 1972 FL otrzymuje hamulec tarczowy. W 1984 r. wprowadzono silniki Evolution, a od 1999 Twin Cam 88, którego pojemność wzrastała z 88 do 96, by w końcu osiągnąć 103 cale sześcienne. W „międzyczasie” Electra otrzymywała różne rodzaje ram, widelców, skrzyń biegów z biegami wstecznymi lub bez nich, tempomat, czy kufry. Warto wspomnieć o nieubranych wersjach Electry Glide (pozbawionych wysokiej szyby, przedniej owiewki i kufra centralnego), produkowanych pod koniec lat siedemdziesiątych i w połowie osiemdziesiątych, których tradycje całkiem niedawno kontynuował HD Road King, a od niedawna, w pewnym sensie, testowany przez nas w 2012 r. Street Glide. Electra Glide była pierwszym motocyklem, który nadawał się do turystyki przez duże „T” i do dzisiaj pozostaje jej ikoną. Jak sprawdził się w naszym teście przeczytacie poniżej.

Wygląd/zmiany nadwozia

Czy przesadą będzie stwierdzenie, że Electra wygląda dokładnie tak, jak w latach siedemdziesiątych? Zdecydowanie nie. Bez sensu wprowadzać radykalne zmiany do czegoś, co stało się ikoną. Faceliftingi od wielu lat są niezwykle dyskretne, a w wyglądzie wciąż dominuje szeroka, przednia owiewka z wysoką szybą. Ów detal kryje w sobie wielki, okrągły reflektor, a od wewnątrz niezwykle bogaty zestaw okrągłych wskaźników. Kształt tylnej części motocykla zdeterminowała przestrzeń bagażowa; dwa duże kufry boczne, oraz centralny, będący jednocześnie oparciem dla pasażera. Jeśli jednak dokładniej się przyjrzymy, to jest kilka rozwiązań, które mogą się podobać. Po pierwsze, reflektor. Wykonany w technice LED tylko wygląda klasycznie. Jego skuteczność jest rewelacyjna. Jeśli wspomagamy się dodatkowymi reflektorami umieszczonymi z boku przedniej lampy, to nie znajdziemy na rynku porównywalnie skutecznego motocyklowego oświetlenia. No może poza kilkoma BMW i niektórymi modelami HD. Kolejny detal, który zwrócił naszą uwagę, jest prosty w wykonaniu, tani w produkcji, a przy tym niesamowicie poprawia funkcjonalność motocykla. To deflektory umieszczone z boku owiewki motocykla. Zamknięte wpisują się w kształt Harleya i poprawiają ochronę przed deszczem. Obrócone o blisko 180 stopni powodują nadmuch strugi chłodnego powietrza wprost na kierowcę, co skutecznie chłodzi kierowcę w upalne dni. Wraz z ostatnim już, trzecim deflektorem, umieszczonym poniżej przedniej szyby mamy całkiem sensowny system zarządzania naturalną klimatyzacją. Miejscem, gdzie znajdziemy duże zmiany są kufry. Wprawdzie wyglądają wciąż tak samo, ale mają teraz wygodniejszy sposób otwierania. W poprzednich trzeba było manewrować chromowaną klamrą, która zatrzaskiwała się i przytrzymywała wieko. W obecnych mamy łatwo dostępną dźwignię od strony tylnego koła, którą obsłużymy jednym palcem. Rozwiązanie docenimy podczas próby otwarcia kufra, mając ręce zajęte bagażami. W kufrze centralnym pasek-ogranicznik otwarcia pokrywy, podczas zamykania, zwija się w podobny sposób jak miarka stolarska, nie plącząc się pomiędzy ładunkiem. Godne pochwały są wykończenie przyjemną wykładziną oraz zamykana suwakiem kieszeń na dokumenty i telefon komórkowy. Electra na rok 2014 r. otrzymała nowy sprzęt audio-wizualny, z wygodnym dotykowym ekranem o przekątnej 6,5 cala (największym dostępnym w modelach firmy), nawigacją i wyjściem USB, dzięki któremu łatwo skomunikujemy się (co w niektórych motocyklach potrafi sprawić sporo kłopotu) z pendrivem, iPhonem, czy wszelkimi, przenośnymi MP3-ami. Dźwięk usłyszymy za pomocą 4 głośników o średnicy 5,25 cala.

 

Amerykańskie centrum sterowania wszechświatem

 

Poza tym motocykl jest do bólu klasyczny. Wszystkie detale są dobrze wykonane, precyzyjnie spasowane, a motocykl wygląda dokładnie tak, jak możemy spodziewać się po retro-turystyku: nawiązuje do stylistyki starszych modeli. Do kufra centralnego zmieścimy dwa pełnowartościowe kaski, choć za sprawą dwubarwnego malowania, optycznie wydaje się on być znacznie mniejszy i jakby nieco spłaszczony (to efekt połączenia kremowego koloru góry i boków elementu, z ciemnym spodem). Wisienką na torcie jest śliczny, chromowany, chłodzony cieczą V-twin o pojemności 103 cale. Pozostałe detale są charakterystyczne dla serii Electra – głębokie, nieco kanciasto podcięte błotniki, nisko umieszczone, długie tłumiki, tylny reflektor, pojemny, kroplowy bak, chromowane gmole, dodatki na błotniki, duże, odlewane alufelgi ze specyficznym wzorem szprych, a także zewnętrzne oświetlenie umieszczone na tylnym kufrze. Pasażera ucieszy natomiast miękkie, komfortowe siedzenie z oparciem o niezłym trzymaniu bocznym, przypominające bardziej domowy fotel. Zarówno kierowca, jak i pasażer posiadają wygodne podłogi pod nogi.

 

Technikalia

Electrę napędza wzmocniony dwucylindrowy silnik widlasty, o kącie rozwarcia 45 stopni, oraz pojemności 103 cali sześciennych, czyli 1690 ccm. W układzie zasilania zastosowano wtrysk paliwa. Silnik generuje moc 87 KM przy 5010 obr./min. oraz 138 Nm przy 3750 obr./min. Przeniesienie napędu za pomocą sześciobiegowej przekładni oraz pasa zębatego. Zawieszenie to klasyczny widelec teleskopowy oraz wahacz wleczony z tyłu, podparty na dwóch amortyzatorach. Przednie koło o średnicy 17 cali wyposażono w dwie tarcze hamulcowe a tylne, 16 calowe w pojedynczą. Wszystkie tarcze współpracują z czterotłoczkowymi zaciskami hamulcowymi. Nowością jest zintegrowanie hamulca przedniego koła z tylnym, załączające się po przekroczeniu 40km/h.


Jazda

Electrę napędza wzmocniony dwucylindrowy silnik widlasty, o kącie rozwarcia 45 stopni, oraz pojemności 103 cali sześciennych, czyli 1690 ccm. W układzie zasilania zastosowano wtrysk paliwa. Silnik generuje moc 87 KM przy 5010 obr./min Oraz 138 Nm przy 3750 obr./min. Przeniesienie napędu odbywa się za pomocą sześciobiegowej przekładni oraz pasa zębatego. Zawieszenie to klasyczny widelec teleskopowy oraz wahacz wleczony z tyłu, podparty na dwóch amortyzatorach. Przednie koło o średnicy 17 cali wyposażono w dwie tarcze hamulcowe a tylne, 16-calowe, w pojedynczą. Wszystkie tarcze współpracują z czterotłoczkowymi zaciskami hamulcowymi. Nowością jest zintegrowanie hamulca przedniego koła z tylnym, ale załączające się dopiero po przekroczeniu 40 km/h.

 

Uruchamiamy silnik. Jak zawsze w Harley’u – odpala błyskawicznie, ale pierwsze sekundy pracy nie należą do najrówniejszych. Po chwili obroty się stabilizują. Zasiadamy za kierownicą, wrzucamy sprzęgło; od razu widać, że to motocykl dla faceta. Manetki mają większą niż w innych motocyklach średnicę, a proste w formie i wymagające pewnego nacisku dźwignie sprzęgła i hamulca wyrabiają nam mięśnie rąk. Obsługa skrzyni biegów wymaga zdecydowanych ruchów; nie należy do najprecyzyjniejszych, wymaga też siły. Na szczęście to tylko wrażenie. Całość działa dokładnie tak, jakbyśmy oczekiwali po solidnym, twardym produkcie dla amerykańskiego turysty-podróżnika wyhodowanego na kalorycznych fast-foodach. Siodło jest miękkie, wygodne. Ruszamy. Poczucie ciężkości i sporych gabarytów błyskawicznie zanika. Motocykl jest zaskakująco zwrotny. Dostępność momentu obrotowego sprawia, że po przekroczeniu 1600 obr./min możemy zapiąć najwyższy bieg i używać tylko szóstego. Jeśli bawimy się biegami, to odgłosy przyspieszającego V-twina są po prostu rewelacyjne. Kojarzą się z parskającym koniem w pełnym biegu. Motocykl bardzo chętnie zmienia kierunki i jest zaskakująco zwrotny, oczywiście jak na turystyka. Wjeżdżając na szybkie winkle z prędkością typową dla golasów myślałem, że to już koniec. Przez ułamek sekundy zastanawiałem się nad wyborem materiału na trumnę, ale ku wielkiemu zaskoczeniu, motocykl nie tylko okazał się niezwykle stabilny, ale i tarł podwoziem o asfalt znacznie później niż się spodziewałem. Jazda Harleyem po zakrętach jeszcze nigdy nie była tak szybka. Jedynie podczas szybkich przejazdów przez progi zwalniające, tylne zawieszenie lubi dobić. Na nierównych nawierzchniach pojawia się pewna nerwowość, na szczęście grube siodełko i miękkie zawieszenie skutecznie tłumią nierówności przekazywane w osi pionowej kręgosłupowi. Pozycja wyprostowana, zrelaksowana. Zintegrowany układ hamulcowy działa znakomicie i zapewnia satysfakcjonujące opóźnienia. Hamowanie w zakręcie nie powoduje podnoszenia się motocykla. Fakt, że strasznie denerwowała mnie dźwignia zmiany biegów typu palce-pięty. Wolałbym tutaj normalną wajchę, jak w każdym innym motocyklu. Ochrona przed wpływem warunków atmosferycznych, za sprawą wielkiej szyby i deflektorów, jest po prostu świetna. W czasie dość intensywnych opadów, krople deszczu docierały do mnie dopiero po zatrzymaniu. Ultra Limited to kolejny motocykl, w którym będę wychwalał wspaniały tempomat. Działa intuicyjnie i bardzo płynnie. Załączamy go przy określonej prędkości. Przyspieszenie go nie dezaktywuje. Przymykamy manetkę: motocykl powraca do naszych ustawień. Jeśli przyhamujemy, tempomat się odłącza, wystarczy tylko przycisnąć włącznik do dołu i płynnie wrócimy do poprzedniej prędkości. Prosto, łatwo, bez udziwnień. Osobny artykuł można napisać na temat obsługi, działania i konfiguracji systemu multimedialnego. To najlepszy, znany mi, motocyklowy sprzęt grający. Dotykowy ekran ułatwia obsługę w czasie jazdy, a jeśli nie mamy ochoty odrywać rąk od kierownicy z obu jej stron, znajdziemy przyciski do jego obsługi. Harley oferuje mnóstwo informacji na desce rozdzielczej: pomijając standardowe (ilość paliwa, prędkość, obroty) otrzymujemy wskaźnik ładowania, zapiętego biegu (wystarczy wcisnąć sprzęgło, aby chwilowo zniknął), temperatury. Z wyświetlacza na konsoli odczytamy także wartości zasięgu oraz przebiegu. Na panelu audio znajdziemy ciśnienie oleju w silniku oraz temperaturę zewnętrzną. Całość jest estetyczna i czytelna. Harley jest jednym z najlepszych motocykli, jakimi jeździłem pod względem widoczności w lusterkach wstecznych. Jeśli pracujecie w firmie ubezpieczeniowej i otrzymacie zgłoszenie szkody przez właściciela Ultra Electry, twierdzącego, że nie zauważył w lusterkach nadjeżdżającego uczestnika ruchu, od razu dzwońcie na policję, najpewniej próbuje wyłudzić odszkodowanie.

 

A jak wygląda jazda miejska? To sprawa dość skomplikowana. Sprawny kierowca da sobie radę w każdych warunkach; niestety szeroka owiewka uniemożliwia wyścigi ze skuterami pomiędzy samochodami stojącymi w korku. Gdyby przód i kufry były trochę węższe, byłoby ok. Obecnie jest słabo. Oczywiście dużo lepiej, niż np. quadami czy autem, ale w końcu to turystyk pełnej krwi a nie supermoto. Wrażenia plecaka opisze Wam Wojtek, ja natomiast po wysłuchaniu opinii swojej pasażerki dałbym HD-kowi co najmniej 4,5/5 pkt. Wady? Oczywiście, wsiadanie jest mocno utrudnione za sprawą oparcia pasażera, stopka boczna sprawia wrażenie, jakby nigdy nie była do końca rozłożona i za chwilę miała nas ośmieszyć wywracając testową Elektrownię, a ABS mógłby być subtelniejszy niż baseballista uderzający swoim kijem w piłkę. Prędkość maksymalna: po przekroczeniu 180 km/h odechciało mi się szybszej jazdy. Nie dlatego, że Harley nie może więcej, po prostu przestało mi to sprawiać przyjemność. Średnie zużycie paliwa to ok. 8 l/100 km, minimalne 5,8 l/100 km, maksymalne 9,2 l/100 km. Przy zbiorniku ok. 22,7 l możemy się spodziewać niemal 400 km do przejechania na jednym baku.

Naszym zdaniem

Po kilku dniach werdykt był jednoznaczny: jeśli miałbym kupić typowo szosowy motocykl turystyczny, chciałbym dokładnie ten model. Już tłumaczę, dlaczego. Wielu producentów prześciga się w mniej lub bardziej wyrafinowanej elektronice; kontrola trakcji, regulowane zawieszenie, kilka trybów pracy wtrysku, elektryczne wszystko, a w kufrach przydomowe akwarium, przenośny prysznic i adoptowany Chińczyk spełniający wszelkie zachcianki. A gdzie w tym wszystkim przyjemność z jazdy?! Zamiast się odstresować po ciężkim tygodniu pracy, w czasie jazdy muszę myśleć, czy nie zmienić nastawy zawieszenia, czy nie oszczędzę kilku litrów zmieniając tryb pracy silnika, jak to zrobić itp. Koncentruje się na wszystkim, oprócz własnej przyjemności. Jak ustawić tempomat, kontrolę trakcji… litości, chcę wreszcie odpocząć! W Electra Glide Ultra Limited jest inaczej; pakujecie bagaże, podpinacie pendrive’a z ulubioną muzyką, odpalacie sprzęt i jesteście w trasie. Charakterystyka silnika, pojemność kufrów, prowadzenie, osłona przed deszczem, audio, tempomat, to detale czyniące podróż komfortową.

 

To pierwszy Harley, który mogę z czystym sumieniem określić, jako przemyślany, praktyczny, funkcjonalny. Najprawdopodobniej Wojtek Grzesiak, który jest miłośnikiem elektroniki znajdzie Wam z pięć lepszych modeli, jednak dla mnie, informatycznego ignoranta ten HD jest po prostu genialny. Testowany pojazd kosztuje od 23.530 Euro, bez VAT-u, co przy kursie 4,2 PLN/EUR po przeliczeniu wraz z podatkiem oscyluje wokół 120.500 złotych. To dużo, zwłaszcza, że konkurencja oferuje w tym segmencie często bogatsze wyposażenie lub mocniejszy silnik. Zgoda, Harley wygrywa jednak pod innym względem. Jeśli potraktujemy go, jako długoterminową lokatę, utrata wartości przez powiedzmy 10lat będzie dużo niższa, niż u konkurencji a dodatkowo, wizualnie, prawie nie będzie widać, że jeździmy modelem sprzed wielu lat. Mnie najbardziej cieszy, że od 2-3 lat producent przestał sprzedawać tylko legendę, ale i całkiem dobre motocykle.

 

Opinie Marcina i Wojtka znajdziecie na następnej stronie materiału:

 

 

 

Wady: Zalety:

– utrudnione wsiadanie,

– wysoka cena,

– wyposażenie słabsze niż u konkurencji,

– specyficzna nóżka centralna,

– nieco toporny ABS.

– retro wygląd,

– świetny tempomat i audio/nawigacja,

– wysoka jakość wykonania,

– dźwięk silnika,

– skuteczny układ hamulcowy,

– ultra wygodny,

– doskonała ochrona przed wpływem warunków atmosferycznych

– spory zasięg,

– niska utrata wartości,

– niezłe prowadzenie,

– bogaty i czytelny zestaw wskaźników,

– duży kufer centralny, mieszczący 2 kaski integralne.

 

 

 

Okiem Wiewióra„Miałem okazję nawinąć Electrą ponad sporo ponad 500 km, z czego tylko niewielką część w ruchu miejskim. Można powiedzieć, że całość mojej jazdy odbyła się w środowisku, do którego Electra została stworzona – czyli daleko od miast, a jak najbliżej dróg. Powiem szczerze, że Electra po prostu mnie urzekła. Na temat jej wyglądu nie będę się wypowiadał, Kuba zrobił to w typowy dla siebie, szczegółowy sposób, więc pozostaje mi wyłącznie temu przyklasnąć. Nie będę jednak ukrywał, że jest to jeden z fajniejszych motocykli turystycznych jakim przyszło mi kiedykolwiek jeździć. Pakowne kufry, zwłaszcza topcase, który wygląda niewinnie, a zmieścił sporą walizkę z rolkami i nieco innych drobiazgów, oraz dwa kufry boczne (wreszcie Harley wyposażył je w normalne zamykanie), które pomieszczą naprawdę spory bagaż. Prowadzenie? Jest naprawdę przyzwoite, Electra dość chętnie idzie w zakręt, do tego jest bardzo stabilna i trzyma tor bez jakichś większych korekt. Co ważne, na ewentualne gwałtowne manewry (ominięcie dziury itp.) reaguje całkiem szybko, choć przy wyższych prędkościach jest nieco toporna. I zwrotność. Dość wąska uliczka wiejska, przymierzam się donawrotu, a za sobą słyszę głos Wojtka: Chyba sobie jaja robisz, wywrócimy się. I co? Ten kloc zawinął się jak dziecięca biegówka, dając jedynie znać o przechyle trącą “kosą”. Sama jazda jest bardzo wygodna, a to za sprawą genialnej kanapy oraz świetnie dobranej odległości podestów. W tym miejscu jedna uwaga – kołyska zmiany biegów jest ustawiona dość niewygodnie i każde przebicie biegu wiązało się z koniecznością uniesienia nogi. Ochrona przed warunkami atmosferycznymi – mistrzostwo. Spora szyba, deflektory oraz owiewki na nogi świetnie chronią, zarówno przed wiatrem, jak i deszczem. Trudno również zarzucić cokolwiek hamowaniu. Owszem, klamka wymaga użycia nieco siły, ale manewr przebiega stabilnie i naprawdę czuć, że Electra zwalnia. Ciekawostką jest system ABS, który w typowy dla Harleya sposób wchodzi do gry chwilę po tym jak przednia guma zalicza metrowy ślizg połączony z piskiem. Ma to swój urok. Coś z ciekawostek? Byłem zachwycony nowym “panelem dowodzenia”, który składał się z kilku przycisków oraz sporego wyświetlacza dotykowego. Wszystko działało bardzo intuicyjnie i bezproblemowo, a jakość dźwięku płynąca z zestawu audio zadowoliłaby nawet audiofila. Podsumowując – nowa Electra z pewnością cieszy, i to nie tylko kierującego, ale wszystkich którzy na nią patrzą. Do tego jakość wykonania nie jest już taka jak lata temu. Harry powoli zaczyna dostrzegać, że jeśli chce sprzedawać motocykle w Europie poza legendą musi oferować coś więcej. I nie ma co ukrywać, zadanie to realizuje naprawdę świetnie”.

 

Okiem Wojtka„Miałem okazję przejechać Electrą ponad 200 kilometrów na plecaku. Manewr wsiadania i schodzenia z motocykla nie przysparza problemów. Siedzenie jest bardzo wygodne, a nogi od razu lądują na podnóżkach. System audio jest na tyle wydajny, że bez problemu słyszałem muzykę i wskazówki nawigacyjne. Ochrona przed wiatrem jest przyzwoita dla górnych partii ciała. W przypadku nóg nie jest już tak kolorowo nawet z rozłożonymi „spojlerami” z przodu. Problem pojawia się przy przejeżdżaniu przez dziury. Ten kto stroił zawieszenie, z pewnością powinien przejechać się po europejskich drogach, które (z wyjątkiem autostrad) często są mniej lub bardziej dziurawe. Czasami zdarzało się, że miałem ochotę zabić Wiewióra albo amputować sobie tyłek, zwłaszcza po omijaniu gigantycznego korka po nieutwardzonym poboczu. Przydałaby się również opcja regulacji podnóżków, ponieważ gdyby je wysunąć trochę do przodu, to pozycja nóg byłaby idealna, a tak to po kilkudziesięciu kilometrach kolana dawały o sobie znać. Być może osoba o mniejszych gabarytach będzie miała większą swobodę w tej kwestii. Drgania silnika nie były zbyt mocno wyczuwalne i tutaj Harley spisał się bardziej poprawnie niż się tego spodziewałem.

Zostaw odpowiedź

Twój e-mail nie zostanie opublikowany

Więcej w Testy Moto
Rocc 729 – crossowy carbon w przystępnej cenie

Znacie markę Rocc? Podejrzewam, że nie. Jest to produkt znanej i cenionej firmy Buse, która od pewnego czasu oferuje kaski...

Zamknij