BMW M 1000 R 2023: najmocniejszy naked bike na świecie! [test, wrażenia z jazdy, FILM]

BMW M 1000 R ma aż 210 KM mocy i waży tylko 199 kg z paliwem. Obecnie jest to najmocniejszy seryjnie produkowany motocykl typu naked na świecie. Sprawdziliśmy, jak jeździ się tą bestią!

Nowe BMW M 1000 R ma 210 KM mocy, czyli aż 45 KM więcej w stosunku do modelu S 1000 R! Oczywiście BMW S 1000 R pozostaje w sprzedaży jako tańsza alternatywa, a nowe M 1000 R oraz jego specjalna wersja M Competition na karbonowych kołach są już skierowane do najbardziej wymagających klientów.

BMW M 1000 R – pierwsze wrażenia z jazdy + FILM

O pierwszych wrażeniach z jazdy nowym BMW M 1000 R opowiadałem na gorąco, kiedy tylko zsiadłem z motocykla. Przygotowaliśmy również film, na którym zobaczycie M 1000 R w ruchu… Film poniżej, a pod nim dalsza część tekstu o M 1000 R.

Mogłoby się wydawać, że BMW M 1000 R to motocykl, który nie zna słowa kompromis. Już pierwszy kontakt z nim i pierwsze kilometry jazd testowych pokazują, że moc maksymalna na poziomie 210 KM wcale nie musi oznaczać bezwzględnej i bezlitosnej brutalności. BMW M 1000 R zachowuje się dokładnie tak, jak tego oczekuje jego kierowca! Może być łagodne i potulne jak baranek, albo kompletnie dzikie i szalone. Decyzja należy do Ciebie.

BMW M 1000 R ma silnik z S 1000 RR

W BMW M 1000 R z jednej strony mamy do dyspozycji imponująca moc maksymalną, ale z drugiej strony potężny dół i środek. Silnik M 1000 R oferuje aż 210 KM mocy, ale nie robi tego kosztem użytkowego zakresu obrotów. Jak to możliwe? Kluczem do sukcesu jest silnik zaadaptowany ze sportowego modelu BMW S 1000 RR. Jest to silnik, w którym zastosowano ShiftCam, czyli zmienne czasy i stopień otwarcia zaworów.

W innych przypadkach, gdzie buduje się motocykl typu naked bike na bazie sporta, jednostka napędowa oferuje mniejszą moc maksymalną, aby zapewnić satysfakcjonujące osiągi w użytkowym zakresie prędkości obrotowych. Dokładnie tak było przez lata m.in. w modelu CB 1000 R budowanym na bazie Hondy Fireblade, czy w modelu Streetfighter V4 zbudowanym na bazie Ducati Panigale. I w wielu innych przypadkach również. Zaadaptowany silnik ze sporta, ale zmniejszona wartość mocy maksymalnej. Dzięki asowi w rękawie, jakim jest właśnie system ShiftCam, BMW w modelu M 1000 R mogło zrobić zupełnie inaczej!

Efekt jest taki, że M 1000 R oddaje moc bardzo gładko i płynnie od najniższych obrotów. Jednocześnie może obdarować nas mocą maksymalną na poziomie imponujących 210 KM! I jeśli zastanawiacie się teraz, czy jest to silnik zaadaptowany z modelu S 1000 RR bez żadnych zmian to od razu odpowiem, że tak. Zarówno silnik, jak i cała skrzynia biegów, wszystko w M 1000 R jest przeszczepione żywcem z niemieckiego ścigacza, czyli S 1000 RR.

Jedyna różnica dotyczy przełożenia końcowego. Koło zębate przy tylnym kole M 1000 R ma 47 zęby, a w przypadku S 1000 RR jest to 46 zębów. I tu od razu uprzedzę pytania o wpływ takiego zmienionego przełożenia końcowego na prędkość maksymalną. Otóż prędkość maksymalna BMW M 1000 R wynosi dokładnie 282 km/h! I choć trudno sobie wyobrazić taką prędkość rozwijaną na motocyklu typu naked, to potwierdzam, że da się ją osiągnąć. Trzeba tylko mocno trzymać się kierownicy…

Nie mniej imponującym faktem od samej mocy i prędkości maksymalnej jest również prędkość obrotowa silnika, przy której M 1000 R osiąga moc maksymalną. Jest to szokujące wręcz 13 750 obr./min!

BMW M 1000 R vs konkurencja

Podstawowym rywalem nowego BMW M 1000 R jest z całą pewnością Ducati Streetfighter V4S. I tutaj różnica w mocy maksymalnej jest naprawdę niewielka, co nie zmienia faktu, że pojedynek na liczby nieznacznie wygrywa M 1000 R (210 KM w BMW w stosunku do 208 KM w Ducati). Kolejne punkty przewagi wędrują dla BMW za niższą masę własną.

Kolejnym rywalem BMW M 1000 R jest oczywiście KTM Super Duke R, który waży tyle co Ducati, ale oferuje „tylko” 180 KM mocy maksymalnej. Jest również o kolejne kilka kilogramów cięższa Aprilia Tuono V4 Factory, ale ta oferuje 175 KM, więc mówimy tu już o troszkę innej lidze (Aprilia z tą mocą plasuje się gdzieś pomiędzy S 1000 R i M 1000 R).

Ze względu na cztery cylindry w rzędzie i wysoką moc maksymalną na poziomie 200 KM wypadałoby jeszcze wspomnieć o Kawasaki Z H2, ale wystarczy szybkie zerknięcie w dane techniczne i okazuje się, że Kawasaki przegrywa przez nokaut ważąc aż 240 kg. Różnica na poziomie ponad 40 kg w tej klasie wręcz dyskwalifikuje zielonych w ewentualnym pojedynku z BMW.

Oczywiście, ważniejsze od samych suchych danych technicznych są wrażenia z jazdy i na te przyjdzie czas dopiero w bezpośrednich testach porównawczych. W pojedynkach na liczby nie ma szans ani Yamaha MT-10, ani Triumph Speed Triple RS, ale w bezpośrednim porównaniu na drodze… kto wie. W takich ulicznych testach często pojawiają się różne niespodziewane wnioski i trudne do przewidzenia obserwacje.

Skrzydełka w M 1000 R – ile docisku?

BMW M 1000 R ma dobrze wyeksponowane, mocno rzucające się w oczy skrzydełka, nazywane przez producenta w oficjalnej komunikacji „wingletami”. Ich podstawową funkcją, wbrew temu co można by pomyśleć, wcale nie jest przyciąganie uwagi gapiów. To już tylko dodatkowy efekt uboczny…

Podstawową funkcją wingletów jest uzyskanie dodatkowej siły docisku przedniego koła, szczególnie przy wysokich prędkościach.  Ma się to przekładać na zwiększoną stabilność jazdy, płynniejsze prowadzenie podczas szybkiej jazdy oraz mniejszą tendencję do unoszenia się przedniego koła. Tutaj spieszę jednak uspokoić, oczywiście jeśli zechcecie jeździć na jednym kole, skrzydełka nie będą w żaden sposób wam przeszkadzać w dobrej zabawie…

O uzyskaniu jakich sił docisku tutaj rozmawiamy? Przy prędkości 100 km/h to niewiele, bo zaledwie 2,2 kg. W przypadku jazdy z prędkością 220 km/h to jednak już prawie 11 kg docisku, a przy maksymalnych 280 km/h aż 17,4 kg.

BMW M 1000 R – co nowego w elektronice?

Omówiliśmy już silnik przeszczepiony do M 1000 R ze sportowego modelu S 1000 RR oraz pozwalające uzyskać dodatkowy docisk skrzydełka. Co jeszcze nowego pojawiło się w BMW M 1000 R? Pośród systemów elektronicznych zagościł jeszcze jeden, nowy system zwany Brake Slide Assist.

Brake Slide Assist jest to system pozwalający na wprowadzanie tylnego koła w kontrolowany uślizg podczas dynamicznego zmniejszania prędkości przez zakrętem. Chodzi o to spektakularne ustawienie motocykla bokiem przy hamowaniu, co podziwiamy niekiedy w zwolnionym tempie na filmach z wyścigów. To spektakularna sztuka niełatwa do opanowania, ale z tym systemem ma się znaleźć w zasięgu ręki „normalnych” motocyklistów, a nie tylko profesjonalnych zawodników.

Oczywiście nowa jest również stylistyka i dodatki. A w przypadku droższej, ekskluzywnej wersji M Competition tych dodatków jest naprawdę sporo…

BMW M 1000 R w wersji M Competition

Specjalną, droższą wersję M Competition wyróżniają przede wszystkim ekskluzywne, karbonowe dodatki. Na pierwszy rzut oka to wyjątkowe wydanie M 1000 R poznacie po czarnych barwach. Spośród wszystkich karbonowych dodatków typu osłony, czy owiewki, największy wpływ na samo prowadzenie i potencjał sportowy tego motocykla mają oczywiście karbonowe felgi.

Zerkając w liczby nie widać dużej różnicy w masie własnej pomiędzy standardowymi kutymi kołami, jakie ma M 1000 R, a tymi karbonowymi w M Competition. Różnica wynosi niecałe półtora kilograma, oczywiście na korzyść karbonu. W teorii to tylko 11 procent niższa masa, lecz w praktyce te 11 procent zmienia naprawdę bardzo wiele, żeby nie powiedzieć wszystko. W przypadku obracających się elementów, do których niewątpliwie należą obręcze kół, ogromne znaczenie mają siły żyroskopowe i to z nich wynika tak odczuwalna różnica.

M Competition na karbonowych felgach znacznie chętniej i szybciej zmienia kierunek jazdy. Tym motocyklem zadziwiająco łatwo jest zainicjować skręt i złożyć motocykl w zakręt. Być może na ulicy nie ma to tak dużego znaczenia, ale na torze owszem. Wybierając karbonowe felgi pamiętajcie jednak o ich kilku wadach związanych z eksploatacją. Osobiście doradzałbym wybór karbonowych felg głównie osobom, które zamierzają regularnie jeździć na torze. Na ulicy pozostałbym przy standardowych.

BMW M 1000 R – podsumowanie

M 1000 R to motocykl tak potężny, a równocześnie tak bardzo przyjazny. Z jednej strony oferuje największą moc maksymalną w klasie naked i budzący respekt wizerunek. Z drugiej strony dostajemy sprzęt, który prowadzi się zadziwiająco przyjemnie i intuicyjnie. Trochę tak, jakby chciał się nami zaopiekować i wybaczać nam wiele błędów, czy niedociągnięć w technice jazdy.

Rzędowy, czterocylindrowy silnik oferuje znakomitą kulturę pracy w pełnym zakresie obrotów. Szczególnie podczas toczenia się z prędkościami poniżej 60 km/h widać przewagę tej jednostki nad konkurencyjnymi silnikami typu V4. BMW M 1000 R może robić w weekend zamieszanie na torze, a w poniedziałek rano powieźć cię grzecznie i spokojnie do pracy w miejskim ścisku. Popołudniu znów obudzisz w nim demona, ale tylko wtedy, kiedy zechcesz.

Jeśli chodzi o precyzję działania poszczególnych podzespołów to naprawdę trudno się tutaj do czegokolwiek przyczepić. Podwozie, układ hamulcowy, elektronika, wszystko na bazie doświadczeń z poprzednich lat jest tu już dopracowanie do perfekcji. Jeśli coś ma ci trochę zepsuć humor, to mogą to być najwyżej te boczne lusterka zamontowane szeroko na kierownicy i utrudniające trochę przeciskanie się w korku. Oczekiwań na pewno nie zawiedzie jednak precyzja hamulców, czy zachowanie zawieszenia podczas agresywnej jazdy po zakrętach na ulicy, czy na torze.

Określenie „wilk w owczej skórze” zupełnie do niego nie pasuje, bo przecież z tymi skrzydełkami od razu widać, że to wilk. To bardziej kameleon, który będzie dokładnie takim motocyklem, jakiego potrzebujesz danego dnia. M 1000 R dostosuje się do twojego nastroju i oczekiwań. Może być ostrym dzikusem, albo spokojnym kompanem do leniwej, niedzielnej przejażdżki. Do tańca i do różańca, to określenie zdecydowanie najtrafniej opisuje M 1000 R! W dodatku nowe BMW wszystko robi na maksa! Niezależnie od tego, czy to będzie przysłowiowy taniec, czy różaniec…