Niektórzy widzą w niej następcę Horneta (co nie do końca jest prawdą, gdyż wieść gminna niesie, że nowy Hornet pojawi się w 2015 r.), inni emocjonują się faktem, że mimo wzrostu pojemności Honda CB650F straciła kilka koni mechanicznych. My skoncentrujemy się na tym, jaka po prostu jest.

Wygląd

Testowana Honda CB650F została pomalowana na efektowny, żółty kolor. Wraz z agresywnymi liniami reflektora oraz baku i „ogona” powoduje skojarzenia z owadem. Gdyby jeszcze miała na nich pionowe paski, wraz z czarnymi kołami i ciemną ramą oraz silnikiem, z daleka wyglądałaby jak szerszeń (nomen omen Hornet). Motocykl wygląda dynamicznie i nawet stojąc sprawia wrażenie gotowego do szybkiej jazdy. Plastiki wykonano z przyzwoitych materiałów, a ich spasowanie, podobnie jak jakość powłok lakierniczych, nie podlegają krytyce. Przedni reflektor jest skuteczny w czasie jazdy w nocy, a wykorzystane postojówki wykonane zostały w technologii LED (podobnie jak lampa), natomiast kierunkowskazy ukryto za przydymionym kloszem. Siedzenie pokryto przyjemnym w dotyku, porowatym materiałem, zapobiegającym przesuwaniu się podczas hamowania i szybkich przyspieszeń. Motocykl otrzymał tłumik 4 w 1, którego puszkę umieszczono pod silnikiem. Poprawia to koncentrację masy i obniża środek ciężkości. Konsola, przez jednych krytykowana, przez innych chwalona, jest całkowicie cyfrowa i podświetlona ładnym, bursztynowym światłem. Wskazuje m.in.: chwilowe oraz średnie zużycie paliwa. Gdyby jeszcze obrotomierz był bardziej czytelny, nie byłoby powodów do narzekania. Ramę motocykla wykonano ze stali, szkoda jednak, że subframe jest spawany, a nie przykręcany. Po ewentualnej glebie naprawa będzie znacznie trudniejsza i z pewnością kosztowniejsza. Z aluminium wykonano dość długi wahacz. Nowością są pięcioramienne felgi, dedykowane do tego modelu, oraz tarcze typu „wave”. Honda CB650F ma dwa solidne wsporniki/rączki dla pasażera, a jej podnóżki nie wymuszają przesadnego ugięcia nóg. Co mógłbym zarzucić CB 650F? Przede wszystkim gumowe przewody hamulcowe.

 

  

Technika

Testowana Honda CB650F jest napędzana czterocylindrowym, szesnastozaworowym silnikiem zasilanym wtryskiem o pojemności 649 cm3. Jednostka napędowa generuje maksymalną moc 87 KM przy 11000 obr./min. oraz moment 63 Nm przy 8000 obr./min. Przeniesienie napędu odbywa się za pomocą sześciostopniowej skrzyni biegów z mokrym sprzęgłem, a finalnie na koło łańcuchem. Motocykl gotowy do jazdy waży 208 kg (wersja z systemem ABS). Zawieszenia klasyczne: widelec teleskopowy z przodu (41mm) bez możliwości regulacji oraz wahacz wleczony ze śrubą regulacyjną napięcia wstępnego z tyłu. Pojazd osadzono na 17-calowych kołach. Układ hamulcowy wyposażony w ABS wykorzystuje dwie tarcze „wave” (320 mm), współpracujące z dwutłoczkowymi zaciskami przy przednim kole oraz pojedynczą tarczę (240mm) z jednotłoczkowym zaciskiem z tyłu. 

 

  

Jazda

Uruchomienie Hondy CB650F jest krótsze niż wypowiedzenie słów „placek z jagodami”. Silnik pracuje równo i aksamitnie. Pod względem kultury to stara, dobra szkoła Hondy jeszcze z lat 90. ubiegłego wieku. Żadnych stuków, niepożądanych dźwięków, szarpnięć – jest po prostu perfekcyjnie. Przy spokojnej jeździe drogowej skrzynia biegów pracuje rewelacyjnie. Jest precyzyjna, a podczas ruchu stopą wyraźnie wyczuwamy, że kolejne przełożenie wskakuje bez problemów. Moment obrotowy powyżej obrotów jałowych zwala z nóg. W zasadzie możemy ruszyć z pierwszych trzech biegów. Można również, bez obaw o zgaśnięcie silnika, dodać delikatnie gazu i puścić sprzęgło nawet mając pasażera i sporo bagażu. CB na pewno ruszy, nawet pod górę. Na dowolnym biegu zawsze przyspieszymy, bez względu na sytuację i prędkość obrotową. Całe miasto możemy pokonać w korkach na piątce, szybkość regulując jedynie prędkością obrotową. Jest też druga strona medalu. Wprawdzie siła układu napędowego oraz liniowa charakterystyka jednostki napędowej początkującym wybaczą sporo błędów, a zaawansowanych rozleniwią w kwestii operowania skrzynią biegów, ale próba dynamicznej jazdy psuje humor. Owszem, Honda całkiem żwawo przyspiesza, a przy ok. 8-9 tyś. obr./min. nawet ma delikatnego kopa, ale liczyliśmy na dużo więcej. Czy to wada? Wszystko zależy od punktu widzenia. Ten sprzęt po prostu został zestrojony przede wszystkim do normalnej, miejskiej jazdy. Obserwując licznik chwilowego zużycia paliwa widać, że silnik jest ekonomiczny do 140 km/h. Do 120 ciężko przekroczyć 4 l/100 km, chyba że obniżymy bieg. Od 140 km/h spalanie 7 l/100 km jest normą.

 

 

CB650F daje radę również na torze!


Przy przeciskaniu się w korku przeszkadza za szeroka o 4-6 cm kierownica, a lusterka mogłyby być nieznacznie szerzej rozstawione. Poza tym, Honda CB650F sprawdza się świetnie w tym środowisku, a jej zwrotność oraz chęć do zmian kierunku budzą podziw. Testowanym motocyklem miałem okazję wziąć udział w kilku sesjach treningowych podczas Speed-Day na torze Poznań, na który – w ramach weryfikacji możliwości turystycznych – dojechałem na kołach. Wnioski? Siedzenie oraz pozycja nie przeszkadzają w dalszych podróżach, przeciwnie – jest wygodnie, a do baku przyczepimy tangbag z magnesami. A na torze? Hamulce działają nadzwyczaj skuteczne. Motocykl świetnie wytraca prędkość i mimo gumowych przewodów, kilka okrążeń toru nie pozwoliło na zagotowanie płynu czy wyraźny spadek skuteczności. System ABS zestrojono perfekcyjnie, a jego ingerencja jest płynna. Podnóżki kierowcy, przy torowych złożeniach, szybko zaczynają „drzeć” o asfalt. W brutalnie traktowanej skrzyni biegów zdarzało się samoczynne wypadanie „trójki”, ale przypuszczam, że to kwestia wcześniejszej, testowej przeszłości pojazdu. Motocykl miał swój przebieg, a nie podejrzewam kolegów z innych redakcji o łagodną, dostojną jazdę wyłącznie po bułki i do kościoła. Konfiguracja trójkąta siedzenie-podnóżki-kierownica umożliwia zajęcie sportowej, aktywnej pozycji, chociaż do jazdy torowej ręce mamy zbyt wysoko. Charakterystyka silnika, jak wcześniej wspomniałem, okazała się zbyt łagodna do dynamicznych wyjść z winkla; bez względu na prędkość obrotową, miałem w tym miejscu znaczny niedosyt mocy (chociaż w czasie deszczu taka dozowalność osiągów będzie atutem). Dość fajnie zestrojono zawieszenie. Nie znajdziemy w nim, poza napięciem wstępnym tyłu, żadnej regulacji. Mimo to fabryczne nastawy sprawdzą się zarówno w codziennych dojazdach do pracy, trasie, szybkich winklach, jak i amatorskiej jeździe po torze (tutaj szczególnie brakuje nieco większej siły tłumienia i twardości). Moim zdaniem zawias, oprócz układu hamulcowego, jest najmocniejszym punktem testowanego motocykla. Prędkość maksymalna? Od 210 km/h przestałem mieć ochotę na dalsze próby. Może kilka kilometrów więcej byśmy wycisnęli, ale napór powietrza skutecznie studzi zapał. Średnie, testowe zużycie paliwa, wliczając dynamiczny dojazd wraz z przejazdami po torze, 7,2 l/100 km, jazda codzienna 5,2 l/100 km. 

 

Średnie, testowe zużycie paliwa, wliczając dynamiczny dojazd wraz z przejazdami po torze, 7,2 l/100 km, jazda codzienna 5,2 l/100 km. Przy pojemności zbiornika 17,3 l możemy spodziewać się tankowań, w zależności od sposobu jazdy, w odległościach od 240 do 340 km.
 

Naszym zdaniem

W testowanej Hondzie CB650F urzekły mnie dwie rzeczy – konsekwencja producenta i wyjątkowa neutralność motocykla pod każdym względem. Przez konsekwencję rozumiem podporządkowanie projektu celowi, jakim są założenia tego modelu. CB 650F ma być po prostu świetnym kompanem na co dzień. I dokładnie taka jest. Silnik ma „codzienne” zestrojenie, podobnie jak hamulce, pozycja, osiągi, zużycie paliwa, przełożenia. Jeśli ktoś oczekuje po CB 650F bycia streetfighterem, to mimo dynamicznego wyglądu srodze się zawiedzie. Jeśli natomiast szukacie motocykla, który będzie Waszym kumplem, narzędziem do rozwiązywania codziennych problemów logistycznych, a do tego solidnym, przemyślanym i generującym adrenalinę tylko co jakiś czas – traficie w sedno. Ten motocykl jest bardziej neutralny od Szwajcarii, a jego zawieszenie znacznie stabilniejsze niż jej waluta. W razie potrzeby Honda CB 650F wygra także wojnę z niejednym pojazdem dysponującym (papierowo) lepszymi osiągami. Polecamy Hondę motocyklistom średnio zaawansowanym, wracającym po przerwie do jazdy lub wszystkim tym, którzy przedkładają użyteczność nad doznania. A uzależnionym od adrenaliny radzimy, aby wstrzymali się do premiery nowego Horneta, intuicja nam podpowiada, że Honda nas zaskoczy.

 

Testy innych motocykli Honda:

Honda CB 1100 Honda CBR1000RR Fireblade SP Honda NC750X

wady/zalety

WADY: ZALETY:
– przeciętna czytelność obrotomierza,
– brakuje pazura w górnym zakresie obrotów.
 
– jakość wykonania,
– zestrojenie zawieszenia,
– skuteczne hamulce,
– komfort do 140km/h,
– kultura pracy silnika.

DRUGA OPINIA

Okiem Wojtka: Żeby opisać Hondę CB 650F wystarczyłoby zacytować refren znanego przeboju lat 80. minionego wieku – „Video killed the radio star”, bo Honda zachowała się w przypadku tego motocykla mniej logicznie niż roztrzepana platynowa blondynka. Kiedy w trakcie konferencji podczas targów EICMA 2013 na skrzynkę mailową dotarły press packs Hondy, byłem bardzo pozytywnie nastawiony, bo oto wchodzi CB 650F i CBR 650F, która ma większą pojemność silnika, a więc zapewne będzie żwawsza i bardziej dopracowana. Niestety, już na papierze okazało się, że uciekło 15 KM i przybył zaledwie 1 Nm momentu obrotowego. Oprócz tego motocykl wydaje się być nieco węższy, a materiały użyte do jego produkcji są gorszej jakości niż w przypadku Horneta z 2007, czy 2011 roku. Do tego przedni amortyzator pozbawiono regulacji napięcia wstępnego. Zegary i jakość wykonania ich obudowy na chwilę przywołały wspomnienia z jazdy Junakiem NK 650. Miałem okazję przejechać się CB 600F i CBR 600F, więc mogę śmiało stwierdzić, że 650-tki to krok w tył i jeżeli jeszcze w jakimś salonie zostały 600-tki, to nie zastanawiajcie się, tylko wyciągajcie drobne spod poduszki i bierzcie właśnie 600. Pomijając jakość wykonania, prowadzenie motocykla jest poprawne. Podczas ciasnych manewrów CB 650F zachowuje się jak BMX, co z pewnością docenią osoby walczące z godzinami szczytu w miejskiej dżungli. Szybkie pokonywanie zakrętów również nie sprawia motocyklowi problemu, ale kilka razy miałem wrażenie, jakby tył chciał mi uciec. Hamulce to mocny punkt każdej nowej Hondy i nie inaczej jest w przypadku CB 650F. Według marketingowców silnik ma lepiej przyspieszać w średnim zakresie obrotów. Ogólnie do jego pracy nie można się przyczepić, bo charakterystyka jest po prostu poprawna, co z pewnością docenią początkujący motocykliści. CB 650F jest kolejną Hondą, gdzie muszę się przyczepić do skrzyni biegów, która potrafi sama z siebie zbić bieg na neutralny nawet z czwórki. Ciężko powiedzieć, że jest to rewolucja czy nawet ewolucja, ponieważ zarówno w kwestii silnika, jak i jakości wykonania producent zrobił księżycowy krok, ale niestety wstecz. Obraz CB 650F zmieni się jednak o 180 stopni, jeśli potwierdzą się sierpniowe plotki o planowanej premierze Hondy Hornet 800. Wtedy krok producenta, jakim jest obniżenie jakości i zdławienie silnika, ma sens. Honda CB 650F będzie się wtedy jawić jako konkurencja w segmencie motocykli naked przeznaczonych dla początkujących lub dla osób, które nie potrzebują atomowego przyspieszenia i chcą tylko sprawnie przemieszczać się po mieście. W takim wypadku motocykl ten nie będzie za bardzo odbiegał od swojej konkurencji, ponieważ rozpatrując go pod tym kątem CB 650F nie można nic zarzucić, poza niezbyt dobrą jakością wykonania w porównaniu chociażby do Yamahy XJ6N, która moim zdaniem pod tym względem wiedzie prym w swojej klasie. Pozostaje nam zatem czekać do targów EICMA, ponieważ to by był najlepszy moment na pokazanie nowego Horneta, a wtedy z przyjemnością odszczekam część rzeczy, które uznałem w CB 650F za wady.

Więcej w Testy Moto
Kymco Downtown 300i ABS – ekonomiczna alternatywa

O Kymco Downtown 300i pisaliśmy w tym sezonie kilkakrotnie. Przedstawiliśmy Wam dzień z życia Redakcji i sposób, w jaki rozwiązywaliśmy...

Zamknij