Honda Hornet, którą wywołaliśmy do tablicy w 2011 roku doczekał się wersji z owiewką, oznaczonej CBR600F. De facto to bezpośredni poprzednik naszego modelu. Horneta zastąpiono w 2014 roku CB650F. W tym samym czasie większy silnik trafił do CBR600F, którą oznaczono CBR650F a  w najnowszym wcieleniu i wraz z modernizacją uzyskał oznaczenie CBR650F.

Wygląd

Honda CBR650R wygląda super. Ewidentnie nawiązuje do Hondy CBR1000RR. Światła wykonane w technologii LED (skuteczne w nocy), śliczna kolorystyka owiewek, ciekawy, czytelny, bogaty w informacje ale niewielki wyświetlacz oraz niewielki tył nadają motocyklowi optycznej dynamiki. Solidne zawieszenie przednie typu USD (niestety, bez regulacji) oraz radialnie mocowane zaciski hamulcowe to ewidentny ukłon w stronę doskonałego prowadzenia.

 

Na pierwszy rzut oka – CBR650R wygląda jak Fireblade…

 

Motocykl jest wykonany starannie: jakość owiewek ich spasowanie oraz odlewy elementów metalowych na wysokim poziomie. Jako osobie, która wiele lat spędziła na pracy w przemyśle niezbyt podoba mi się estetyka spawów ramy, ale…tylko w odniesieniu do innych modeli Hondy. Względem konkurencji nadal są na bardzo wysokim poziomie. Linię motocykla można poprawić demontując wielki wspornik pod tablicę rejestracyjną…

Pozycja

Siadamy za sterami. Motocykl wymusza pochyloną pozycję. Spodziewałem się, że będzie nieco bardziej sportowa od CB650F, tymczasem jest stricte sportowa. Osoby o wzroście 190 cm, mimo kompaktowych gabarytów motocykla, bez trudu położą się na baku. Jego kształt bardzo ułatwia złożenie szczególnie osobom z dużym mięśniem piwnym.

 

Przy wzroście 190 cm może wyglądać na dziecinny rowerek. Tymczasem schowamy się za owiewką…

 

Pozycji pasażera nie będziemy sprawdzać. Dla mnie tego typu motocykle powinny być używane jednoosobowo. Dlatego, gdybym kupił CBR650R od razu zamówiłbym nakładkę na siedzenie pasażera i odkręcił podnóżki.  Warto tutaj wspomnieć, że ergonomia motocykla na bardzo wysokim poziomie – w lusterkach dobrze widzimy sytuację za motocyklem, a po schowaniu za owiewkę można mówić o niezłej ochronie przed wypływem warunków atmosferycznych.

 

 

 

Technika

Z istotnych rzeczy warto wspomnieć, że CBR650R napędzana jest czterocylindrowcem o mocy 95,2 KM przy 12 tys. obr./min. oraz dysponuje maksymalnym momentem 64 Nm przy 8500 obr./min. Motocykl toczy się na 17 calowych kołach w rozmiarze 120 z przodu oraz 180 z tyłu a do hamowania wykorzystywane są dwie tarcze o średnicy 310 mm współpracujące z czterotłoczkowymi, radialnymi zaciskami oraz pojedyncza tylna tarcza 240 mm.

 

Silnik zbyt zachowawczy. Hamulce i zawieszenie: naprawdę dobre!

 

Motocykl możemy zamówić w wersji spełniającej kategorię A2.  CBR waży 208 kg, ma zbiornik 15,4 l a siodło zamontowano na wysokości 810 mm. Honda wyposażyła prezentowany motocykl  w odłączaną kontrolę trakcji oraz stały ABS.

Jazda

Czas wreszcie ruszyć CBR-ką. Praca skrzyni biegów zasługuje na same superlatywy. Aksamitna, płynna, biegi wskakują jak w masełko bez względu na to, czy zmieniamy ze sprzęgłem, czy bez. Miłośnikom jazdy sportowej do gustu przypadnie sprzęgło antyhoppingowe oraz opcjonalny quick-shifter. Motocykl prowadzi się wybitnie lekko. Jakakolwiek zmiana kierunku jest intuicyjnie i nie wymaga dużo siły. Podczas zawracania zauważamy niezbyt duży promień skrętu. Wróć: niezbyt duży, jeśli porównamy go do turystycznego enduro. Względem motocykli sportowych jest ok.

 

Treningi torowe to naturalne środowisko CBR650R…

 

Zestrojenie zawieszenia oraz balans motocykla jest perfekcyjny. Po kilkuset metrach mamy wrażenie, jakbyśmy jeździli na starym znajomym. Odczuwalna lekkość i zwrotność CBR robi piorunujące wrażenie. Przeciskanie się w korkach czy podjazdy pod krawężnik stają się intuicyjne. Prawdziwą przyjemnością staje się jednak mocne podkręcenie tempa: szybka jazda to żywioł podwozia i układu hamulcowego. Fenomenalna stabilność i kontrola w każdych warunkach drogowych a także przy pokonywaniu szybkich winkli czy kolein jest typowa dla wszystkich sportowych modeli Hondy. Jeszcze lepsze są hamulce. Określiłbym je jako jednopalcowe. Siła hamowania i dozowalność wyśmienite.

 

Niestety, każdą sesję zakłóci “pan w Skodzie” 🙁

 

Niestety, mam wrażenie, że silnik nie dotrzymuje kroku reszcie. Wprawdzie przyspieszenia są akceptowalne, bez problemu osiągniemy prędkość znacznie powyżej 200 km/h ale…zabrakło mi pewnej jadowitości i agresji w wyższym zakresie obrotów jakie były w starych CBR600F2/F3 czy 600RR z 2005r. Ten sprzęt jest elastyczny, oddaje moc liniowo, ale to wszystko byłoby super w przypadku turystycznego enduro czy nakeda – w sporcie chciałbym więcej agresji, gwałtowności. No może nie w litrze, ale w „600” z kontrolą trakcji jak najbardziej. Nie znaczy to, że silnik CBR650R jest zły czy flegmatyczny mimo przeciętnej papierowo mocy – po prostu mam wrażenie, że jest zbyt grzeczny, ułożony, kulturalny i aksamitny. Chociaż z drugiej strony, czy czasem nie tego oczekuje aktualny klient?

 

 

 

 

Obserwując posunięcia Hondy mam wrażenie, że jej produkcja jest do bólu świadoma, konsekwentna. Przypuszczam, że zrobiono odpowiednie analizy z których wynika, że klienci nie chcą CBR600RR z dużym potencjałem. Raczej wolą spokojniejszą, bardziej wszechstronną, przewidywalną i wciąż szybką w winklach czy na hamowaniach CBR650R, której charakterystyka będzie górą w mieście. Przypuszczam, że dla owej grupy docelowej wygląd i prowadzenie jest ważniejsze, niż atomowe przyspieszenia. CBR650R poradzi sobie w track-dayu a potem wygodnie zawiezie na kołach właściciela kolejne kilkaset kilometrów. Dlatego program CBR600RR po prostu wygaszono…

 

Od strony osiągów- motocykl jest oszczędny. Zużycie paliwa z czwórką z na początku zależy od naszej samodyscypliny i jest całkiem łatwo osiągalne. Ostra jazda w mieście i po obwodnicy zwiększa tą wartość do 6,6 l/100 km. Przy zbiorniku 15,5 l daje nam to zasięg 250-320 km.

Względem CBR600F3

Testując CBR650R nie mogłem się powstrzymać od porównania z CBR600F3. Być może część osób będzie planowało przesiadkę ze starej CBR z oznaczeniem F na CBR650R. Czy bym to zrobił? F3 oddaje moc zdecydowanie bardziej skokowo (tzn. przy wyższych obrotach czuć zauważalnego „kopa” ale odczuwalne przyspieszenie jest niemal identyczne), ma zbliżona pozycję i ilość miejsca dla kierowcy. Ma jednak mniej wygodny zbiornik paliwa przez co osobom potężniejszym ciężej będzie zająć miejsce za owiewką.

 

CBR650R wraz z dalekim przodkiem – CBR600F3…

 

W F3 mamy regulację zawieszenia przedniego, mimo to, CBR650R prowadzi się zauważalnie lepiej. Szybciej zmienia kierunki, ma nieco lepszy balans. Prawdziwą przepaścią są hamulce. Te z CBR650R są o kilka lat świetlnych do przodu. Poza tym, CBR650 posiada genialny ABS i kontrolę trakcji, które być może uratowałyby niejedną osobę przed poważnym dzwonem. Fabryczny zestaw liczników w tegorocznym modelu jest mniejszy, ale posiada więcej informacji.

 

Reasumując: jeśli pasują wam osiągi CBR600F3, a poprawili byście w niej zawieszenie, hamulce, chcielibyście znacznie większe poczucie bezpieczeństwa – CBR650R zdecydowanie będzie doskonałym pomysłem. Jeśli szukacie następcy dla CBR600RR z początku aktualnego dziesięciolecia, charakterystyka silnika będzie rozczarowująca…

Naszym zdaniem

Mam dylemat z jednoznaczną oceną Hondy CBR650R. Jako sportowy motocykl dla początkujących, będzie rewelacyjna. Jest ładna, ma super zestrojone zawieszenie, doskonałe hamulce i oferuje wysokie poczucie bezpieczeństwa. Jest też w akceptowalnej cenie (38 000 zł).

 

Problemem będzie, jeśli będziemy sobie udowadniać, że prezentowany motocykl to CBR z końcówką  R. Dla mnie to obudowana wersja golasa CB650F z dużo większą dzielnością torową. Idealna na amatorskie „torowanka” i codzienne załatwianie spraw na mieście o ile oczywiście, jesteście miłośnikami sportów. Po dłuższej chwili, dochodzę jednak do wniosku, że nie ma sensu rozkminiać jej pochodzenia, porównywać do czegokolwiek. To po prostu fajny motocykl…więc dokupcie nakładkę na siedzenie, quick-shifter oraz sportowy tłumik. Będzie dobrze!

Dane techniczne

 

Średnica cylindra x skok tłoka (mm) 67mm x 46mm
Dawkowanie paliwa Elektroniczny wtrysk paliwa PGM-FI
Stopień sprężania 11.6
Emisja C02 (g/km) 112
Pojemność skokowa (cm³) 649 cm³
Typ silnika Chłodzony cieczą, 4-suwowy, 16-zaworowy, DOHC, rzędowy, 4-cylindrowy
Układ zapłonowy Tranzystorowy
Moc maksymalna (KM) 95,2KM (70kW) przy 12000 obr/min
Maks. moment obrotowy (Nm) 64 Nm przy 8500 obr/min
Rozrusznik Elektryczny
Średnica gardzieli przepustnicy (mm) 32
System ABS 2-kanałowy
Hamulec przedni Pojedynczy, tarczowy, 310mm, 4-tłoczkowy zacisk
Hamulec tylny Pojedynczy, tarczowy, 240mm, 1-tłoczkowy zacisk
Zawieszenie przednie 41 mm odwrócony widelec teleskopowy
Zawieszenie tylne Pojedynczy amortyzator, z 10 stopniową regulacją napięcia wstępnego sprężyny, wahacz aluminiowy
Rozmiar opony przedniej 120/70ZR17M/C
Rozmiar opony tylnej 180/55ZR17M/C
Koło przednie 17M/C X MT3,5 wieloramienne, odlew stopów lekkich
Koło tylne 17M/C X MT5,5 wieloramienne, odlew stopów lekkich
Pojemność akumulatora (Ah) YTZ10/FTZ10S 8.6Ah MF
Kąt pochylenia główki ramy 25,5°
Wymiary (dł. x szer. x wys.) (mm) 2130mm x 750mm x 1150mm
Typ ramy Stalowa, typu diament
Pojemność zbiornika paliwa (litry) 15,4 litra
Prześwit (mm) 130 mm
Lampa przednia LED
Masa własna pojazdu (kg) 207 kg
Wysokość siedzenia (mm) 810 mm
Wyprzedzenie (mm) 101 mm
Rozstaw osi (mm) 1450mm
Sprzęgło Mokre, wielotarczowe
Przełożenie końcowe Łańcuch
Skrzynia biegów 6-stopniowa

 

Jeśli poszukujecie motocykla marki Honda – koniecznie odwiedźcie salon Honda Auto Witolin w Warszawie przy ulicy Grochowskiej 85!

 

Projekt wspierają marki: Shoei Europe, TRW, Pirelli, BNP Paribas oraz I’M Inter Motors!

 

 

 

Więcej w Testy Moto
Lato w Mieście z Motogen.pl: Rozpoczynamy tydzień z Hondą Auto Witolin

Rozpoczynamy kolejny tydzień - tym razem jest to tydzień dealerski. Spędzimy go z Honda Auto Witolin, skąd wzięliśmy CBR650R, CB500X...

Zamknij